港口多式聯運“全程物流一體化”服務模式分析

鄭伊迪 寧波舟山港舟山港務有限公司

引言

海港作為貨物轉運的重要中轉站，是承載起大宗貨物、散貨等物流的重要途徑。在港口聯運工作中，傳統的多式聯運方式承擔了大量的運輸壓力，但也逐漸地表現出一些缺陷問題。結合現如今的港口運輸需求，全程物流一體化服務模式成為創新傳統港口多式聯運的重要實施路徑，能夠有效地解決港口在運輸上的效率問題，加快整體的物流速度，實現更加優質的應用效率。

一、港口多式聯運的優勢特點以及存在的問題

（一）港口多式聯運的優勢特點

港口多式聯運主要指的是由海港運輸和其他交通工具銜接工作，實現對貨物的轉運效果，完成整體上的貨物運輸的運輸方式。港口多式聯運的特點比較明顯，一方面，港口多式聯運往往只聚焦于承運結果。在港口內部貨物較多的情況下，港口多式聯運能夠有效地解決貨物轉運問題，貨主將貨物交由港口的服務方，由服務方來對貨物進行在港口內部的轉運，轉運過程中的各項具體細節不用貨主來操心，貨主只需要關心轉運的具體結果。這種轉運方式將貨主從原本復雜瑣碎的轉運具體細節中解脫出來，貨主只需要重點關注轉運的具體結果和轉運質量即可，有效地減輕貨主的工作壓力，提高貨主工作的準確性。另一方面，港口多式聯運能夠有效地提高貨物轉運效率。通常采用的港口多式聯運，主要是貨主將自身的貨物轉運業務交由更熟悉港口轉運業務的第三方公司來進行操作。在實際的貨物轉運工作中，常常涉及大量的工作環節，需要貨主投入較多的人力物力來對整個轉運工作進行運轉，這就往往會出現由于貨主對港口轉運的工作環節不了解，受限于自身的資源限制而出現轉運上的失誤。通過多式聯運方式，能夠更好地發揮出第三方在運輸工作中專業性，由專業人員來解決具體的轉運工作，提高運轉效率。

（二）港口多式聯運現存的主要問題

在實際工作中，傳統的多式聯運也存在著一些比較明顯的問題。首先，在多式聯運中，轉運服務商之間的結構比較松散。貨主在將貨物交給第三方轉運服務商進行貨物轉運工作之后，貨主只關注轉運結果，而在轉運環節中，各個轉運服務商只關注自身負責的環節內容，對于其他環節的了解不夠深入，這就導致各個轉運服務商之間聯系薄弱，整體上的轉運服務結構比較松散，服務商之間的配合度較低，在各個轉運環節交接時所花費的時間較長，這既造成整個貨物的轉運工作速度有所下降，還會影響到貨物的安全性，對多式聯運的實行造成比較負面的影響效果，導致貨物轉運失去預期中的實行效果。其次，由于上述轉運服務商之間聯系較弱，導致服務商之間的信息溝通不及時不全面，而在多式聯運中，信息的交流和傳遞是影響聯運質量的重要因素，貨物在運輸中進入下一個環節需要進行物流信息的更新，才能夠順利地進入下一步運輸操作，當信息交流不暢時，就會在貨物的轉運對接環節上出現問題，從而導致貨物在運輸上出現滯后、誤差等問題，此外嚴重時可能還會出現貨物丟失的情況，會對貨物轉運的質量造成比較嚴重的影響。最后，在港口多式聯運中，整體上的電子化信息化程度較低。在貨物轉運中，往往會涉及大量的貨物單據、貨物信息等。在傳統的多式聯運中，通常使用的是紙質單據，這就需要花費大量的人力來整理和處理單據，并且在這個過程中對于單據處理的速度、質量以及單據保存的安全性都很難控制，常常會出現貨物已經達到可以進行轉運的條件，但是單據的處理以及相關的手續還沒有完成，導致貨物運輸的時間被迫延緩，影響貨物運輸的時效性，這就需要更加高效的信息化運單數據處理方式來提高工作效率[1]。

二、“全程物流一體化”主要內容與應用優勢

全程物流一體化主要是指物流企業按照貨主的實際需求提供的“點對點”定制化物流運輸服務。通過全程物流一體化能夠有效地將兩個以及以上的互不相同互不協調的事項整合為一個整體，在港口多式聯運中就具體表現為自貨主交貨起到收貨人收貨止的全過程，實現一體化的港到門定制化物流服務。

全程物流一體化的優勢具體表現：

首先，全程物流一體化能夠有效地提高多式聯運過程的緊密性，使得整個轉運過程銜接更加密切。使用全程物流一體化服務模式能夠有效地保證轉運服務商之間的聯系性，通過一體化的服務章程，通過外部給予整個轉運環節中各個運營商相同的工作目標，將原本分散的各個運營商集合在統一工作流程環節中，使得轉運服務商可以更多地將關注內容集中在工作目標上，有效地解決工作中銜接效果不佳，配合效率較低的問題，有效提高港口多式聯運的物流轉運速度。

其次，全程物流一體化能夠有效地加強港口多式聯運的信息交流時效。通過全程物流一體化的服務模式，多式聯運能夠在信息傳遞速度和質量上得到有效的保障。一體化的服務模式使得多式聯運的轉運服務商能夠在信息傳遞上，第一時間通過服務系統將轉運貨物的信息傳遞出去，按照貨主的貨物運輸要求進行貨物的轉運服務活動，并且通過這種信息傳遞模式，能夠更加高效地將整個信息的交流方式貫穿在整個貨物運輸過程中，轉運服務商能夠在合作中更加深入地了解到每個工作環節其他運營服務商的工作情況，從而在整個鏈條環節上不斷地循環優化，打造出更加具有實際效能的配合服務模式，使各個多式聯運服務商能夠在整個統一的服務體系下通力協作，提高聯運的服務質量。

最后，全程物流一體化服務模式在港口多式聯運中，往往會架構起完整的信息化運營服務機制，通過行之有效的電子信息傳輸模式將整個聯運過程中的信息交流串聯起來。通過這種信息化的服務機制構建能夠有效地解決傳統港口多式聯運中單據處理效率低的問題，并且這種優勢在現如今轉運訂單量以及貨物轉運量越來越大的現實情況下越發的明顯。將原本的紙質單據轉換為線上的電子單據處理，讓電子單據審批機制能夠更好地發揮出作用。通過電子化的審批機制，能夠更加高效地將整個訂單的處理環節加速化，省去了傳統人力處理中的各項整理以及線下傳遞環節，使得轉運服務商在進行貨物轉運審批工作中，所花費的等待時間更短，能夠有效地避免審批速度較慢而導致的貨物轉運延期，有效地提高整個貨物轉運的速度與質量[2]。

三、港口多式聯運“全程物流一體化”服務模式打造策略

（一）港口多式聯運“全程物流一體化”服務模式設計

1.“一站式”集成服務功能

在港口多式聯運“全程物流一體化”服務模式設計中，首先需要對“一站式”集成服務功能進行設計。“一站式”集成服務功能主要是在系統內集成貨主資源、服務對象、服務功能等內容的集成，通過一個信息化平臺來實現在多式聯運中需要的相關服務的申請以及信息流轉登記、審批等功能。將用戶資源、轉運業務以及在線問題處理等統籌集成在一起。在對“一站式”集成服務功能進行設計時，第一點，需要通過平臺將始發港、目的地、貨主、轉運服務商、海關等與多式聯運相關的內容都集聚起來，實現對用戶資源的整合，將各個轉運環節中所涉及的方面都轉變成為平臺的目標用戶，彼此之間可以通過平臺來進行信息化交流，形成線上的高效聯系機制，實現用戶之間的彼此促進，實現對轉運環節工作效率的有效優化。第二點，服務平臺需要為各個用戶不同的業務活動需求提供相應的端口，并且在此基礎上實現各個業務之間的互聯互通，保證多式聯運的工作能夠實現一定程度上的線上電子化運行，通過這種連攜式的流程為用戶帶來更加便捷的線上運營服務，省去了以往客戶在工作中需要反復進入多個業務系統進行申請審批的麻煩，提供便捷化服務方式。第三點，服務平臺還應當依次建立起相應的用戶關系數據庫，將不同用戶之間的協作關系進行登記，便于在后續的多式聯運工作中一旦出現問題，就可以通過“一站式”集成服務功能來進行咨詢解決，并且通過這種方式還能夠幫助貨主及時了解整個貨物的運輸流程，能夠更加有效地與各個環節的客戶建立相應的聯系，提高服務質量。

2.“一單通”協同服務功能

“一單通”協同服務功能的建設更多強調的是對港口多式聯運過程中各個環節的協同，通過協同方式和電子信息平臺實現多式聯運的信息互聯和業務協同。首先，在建立起客戶集成的“一站式”集成服務功能以后，需要進行信息化連攜網絡建設，從而形成相應的多式聯運服務供應鏈，將整個多式聯運過程中的資源進行協同配置，實現高效的轉運效果，省去多余的對接環節，降低轉運的成本。并且“一單通”協同服務功能還能夠對系統中的服務資源進行有效整合，并歸納出完整的港口多式聯運方案來給客戶選擇，在客戶選擇相應的服務之后就可以直接通過電子支付進行在線付款。其次，“一單通”協同服務系統還能夠依據現有的系統資源來為聯運環節中涉及的各個用戶提供接口，進行相應的數據采集工作，通過數據采集來進行電子運單的制作，并利用電子化訂單在網絡環境中的靈活性，實現跨區甚至是跨國的快速流轉，從而實現對業務信息的快捷化精準傳遞。用戶在平臺上提交委托之后，平臺會依照提交的信息文件內容進行電子委托單的編制，并將委托單傳輸至聯運環節中所涉及的各個單位，讓業務信息在系統內部自動地進行流轉，用戶可以在平臺上隨時對自己的委托單的傳遞情況進行查看，達到對貨物運輸情況的檢查效果。最后，“一單通”協同服務還應當與現有的港口系統進行聯動對接，實現各個區域之間港口的聯動化運輸，提高整個港口運輸體系的協同工作效果。

3.“港到門”全程服務功能

“港到門”全程服務功能主要體現整個港口多式聯運工作中對貨物的物流信息全覆蓋過程的服務。通過信息化平臺實現對貨物轉運的精準化運輸服務，實現由港口到家門的個性化物流服務。在這個過程中能夠實現對貨物的運輸全過程追蹤和監管功能，保證運輸的實際質量。首先，在“港到門”全程服務功能建設中在信息化平臺上需要實現對物流資源的配置設計，將平臺與轉運末端的配送服務進行連接，將傳統的多式聯運中由客戶到港取貨轉變為送貨上門，將貨物精準地輸送到客戶所在的位置。其次，平臺應當基于自身對于信息快速流動的監控能力，實現對貨物運輸流轉的全程跟蹤，并為客戶提供相應的平臺，讓客戶能夠在線上通過靈活的監管方式，利用電腦或是手機APP隨時能夠對物流狀況進行查看，隨時明確貨物所處的轉運環節以及運輸進程，從而及時地控制訂單的時間進度。最后在“港到門”全程服務功能中，還應當引入相關的監管部門來對整個物流的過程進行監管，保證多式聯運中的各項手續內容以及報關文件符合規章制度的要求。

在以上三項服務功能的設計搭建時，需要注意三者的內在關聯性，充分發揮出電子化信息流轉與全過程監控管理的運行效果，從而實現對運輸環節中的時間精確化管理，實現對多式聯運過程中上下游運輸內容的科學化監控管理，從而做到科學化聯運，提高工作效率，實現港口多式聯運的創新發展[3]。

（二）港口多式聯運“全程物流一體化”服務模式支撐平臺設計

在實行“一站式”集成服務、“一單通”協同服務以及“港到門”全程服務時，需要進行相應的支撐平臺設計，來承載上述功能，并實現合理的搭建運用。首先，需要進行信息門戶的搭建。對于信息門戶的搭建需要對港口業務范圍內的港航物流企業以及其他物流運輸方式企業進行對接，建立其相應的網站以及APP來進行實際運行。在網站和APP內綁定相應的基礎化數據交流功能，來對區域環境內的綜合化物流信息進行統合建設，實現對區域內的物流資源共享。

其次，是對“一站式”集成服務的子系統搭建。在對集成服務的子系統進行搭建時，可以使用Web Service技術來對跨系統的功能進行集成，將港口貨物裝卸、海運中轉、陸路運輸等多個應用系統功能聯系在一起。在系統的開發基礎上，需要將各類相應的港口裝卸貨物系統或是陸路運輸系統進行功能調取，避免重新開發所帶來的高額成本問題。

再次，對“一單通”協同服務的子系統搭建。“一單通”子系統搭建所需要的更多的是高效化的信息采集與整理能力，因此可以使用Synchrony Integrator EDI專用引擎來作為核心驅動，通過為與各個系統相連接的作業系統環節提供接口，來進行各個環節的數據收集，并依托多元化的數據庫架構模式，實現對不同數據來源地篩選，依照數據的內在關聯邏輯，將相關數據整合在一起，實現數據的高效收集整理效果，保證在港口多式聯運中發揮出應有的技術效果。

最后，是“港到門”的全程服務子系統搭建。在構建相應的功能服務板塊時，可以通過相應的物聯網技術以及GPS全球定位系統技術，來實現對貨物運輸的車輛、集裝箱、船只的精確化物流定位，并通過與“一單通”協同服務的運行接口對接，來實現對物流信息的精準傳輸，實現在電子信息上的有效定位，完成對貨物狀態數據的實時更新，幫助貨主以及收貨人能夠及時地了解物流情況，并搭載相應的全程物流運輸板塊，打通運輸中港口到倉庫門口的最后一段距離，為客戶降低取貨壓力。另外，在整個平臺內還可以搭建起其他與港口多式聯運相關的系統內容，例如線上訂單支付的電子支付系統，通過與銀行和線上電子支付軟件搭建起支付渠道，為客戶提供更加便捷的費用結算途徑，提高整個程序的運轉速率，實現全過程一體化信息服務。或者是數據分析與決策的輔助系統，通過大數據運算來對收集的運行數據進行運算分析，為港口多式聯運的相關決策提供更高的科學性[4]。

結語

在港口多式聯運中，應用全程物流一體化服務，能夠有效地解決傳統多式聯運中現存的問題，并將原有的聯運服務進行拓展，實現一站式、精準化的物流運輸服務，為客戶帶來更高服務質量的同時，為港口多式聯運帶來更多的運輸效益，因此相關港口運輸企業應當重視全程物流一體化的實際功效，積極在建設過程中不斷推進科學化、信息化的業務開展能力，實現自身的創新發展。