內陸多水系地區港口建設模式探討

肖揚帆

鹽田港港航發展（湖北）有限公司 湖北 黃石 435000

引言

根據《湖南省“一江一湖四水”水運發展規劃》，湖南省由原規劃的63個港口重新按14個市州整合為14個港口，即“一市一港”。常德港是全國內河36個主要港口之一，境內主要含沅水、澧水兩條河流，1000噸級（三級）航道達160km、2000噸級（二級）航道達145km，按照“一港兩核六港區”布局，劃分為陬市、德山、石門、臨澧、津市、安鄉6大港區，共規劃貨運泊位142個，通過能力達1.24億噸，是典型的水系多、港點散的地級市，面對該情況，如何有效推動常德市港口高質量發展，在滿足社會物流需要的同時兼顧港口投資收益[1]，本文現從以下幾個方面進行闡述。

1 發展原則

1.1 合理規劃，集約岸線

岸線是寶貴資源，集約使用是國家既定的大政方針，常德港按照深水深用、淺水淺用，充分考慮城市、過江通道、閘壩等對岸線的需求，結合產業布局、主要貨類分布，本輪規劃將原23.3km岸線調整為15.2km，壓縮了34.8%，規劃岸線占比自然岸線僅1.4%（詳見表1），極大的集約了岸線，通過上位規劃的有力管控，能有效地引導港口向規模化、集約化發展，為高標準建設現代化常德港奠定了先天基礎。

表1 本規劃與原有主要指標對比表

1.2 定位明確，錯位發展

結合常德市主要河流流域分布、國土空間規劃與布局、腹地經濟、產業布局和綜合交通發展趨勢等，考慮港口發展基礎、港口岸線資源條件，將常德港規劃為以德山港區為核心，以陬市、津市港區為兩級，以石門、臨澧、安鄉為次級的“一核兩極六港區”總體發展格局。其中：①德山港區是常德港核心港區，規劃以煤炭、礦石、液危、散糧等散貨，鋼材、大件裝備等件雜貨及集裝箱為主，兼顧旅游客運，是具有鐵公水聯運的綜合性港區，主要為常德經濟社會發展服務，并輻射漢壽縣范圍；②陬市港區規劃以礦建材料等散貨及鋼材、糧油、飼料、木材等件雜貨為主，主要為桃源縣及當地經濟發展服務；③津市港區是以礦建材料、煤炭等散貨，新型建材、鹽化工品、鋼材、裝備制品等件雜貨及集裝箱運輸為主，主要為津市、澧縣及臨澧等地經濟發展服務，同時為澧水流域連接長江經濟帶及西部陸海新通道提供轉運服務。④石門港區以煤炭、礦石等干散貨及農副產品等件雜貨為主，為石門縣及上游慈利等礦產資源出口以及當地經濟發展需求服務；⑤臨澧港區、安鄉區港區為服務當地經濟發展服務的區域性港區。各港區分工明確，錯位發展，防止貨源腹地交叉、重復建設、惡性競爭，保障港口良性發展。

1.3 遠近結合，分步實施

根據各地經發發展狀況、水運物流需求、結合屬地政府的相關要求等，制定合理的投資發展節奏，具體為：①據港區重要性，優先建設核心港和兩級港區（樞紐港），例如常德港可重點建設德山港區，當前德山港區一期已建成4個1000噸級泊位，待達到設計通過能力之后，立即啟動二期工程建設，進一步做大做強鞏固核心港地位；②對已關停小散碼頭腹地存在大量水運市場需求的，可放在第二步建設，例如陬市港區周邊的小散碼頭已基本關停，當前陬市港區一期工程已不能滿足需求，因此陬市港區二期工程需加快建設；③對航道還未完全貫通、產業正在培育之中的，可放在第三步建設，例如石門港區、臨澧港區均在青山船閘以上，通航等級低，目前石澧航道正在疏浚之中，預計2024年可貫通，達到1000噸級航道水平，因此該港區可待航道貫通后進行建設；④為配套某個大型企業或客戶落戶的，可一事一議專項建設，例如石門縣、臨澧縣礦產資源豐富，有大型建筑骨料企業擬落戶，存在較大的水運需求，可針對該企業需求進行專項研究，合理選擇港口建設時機和建設方式[2]。

2 建設方式

2.1 核心港口高標準建設

圖1 高樁碼頭參考照片

核心港一般為優先發展的重點港區，可適當超前規劃和建設，按照現代化港口高標準建設，例如，計劃建設德山港區二期工程2個2000噸級散貨泊位（結構按3000噸預留），通過能力達500萬噸/年，碼頭擬采用混凝土高樁結構，安全性好耐久性長，設備采用專業散貨設備：600噸/小時裝船機和1200噸/小時卸船機，可實現遠程操控，物料運輸采用全封閉皮帶機，堆場采用大跨度氣膜料倉，堆取料采取斗輪堆取料機，在環保、效率、智能方面均達到內河標桿港口標準。

2.2 分散港點適應性建設

根據貨源結構、水文特性、條件限制等因地制宜建設，例如石門港區地區為澧水上游，青山船閘以上，水位落差大，且貨源結構較為單一主要為下水，可規劃建設2個躉船形式的下水裝船泊位，陸域配套建設少量生產輔助設施即可；且豐水期可作為澧水流域樞紐港津市港的喂給港，形成石門—津市組合港，1000噸級船舶可到津市港過駁為3000～5000噸級大船，直達長江中下游，進一步降低企業物流成本，同時做大做強樞紐港。

圖2 躉船泊位參考照片

例如陬市港區位于沅水河道范圍內，且屬蓄滯洪區，根據水利部門相關規定，陸域堆場難以建設，因此二期工程規劃在水域建設2個混凝土高樁泊位，汽車將物料運輸至碼頭平臺，通過移動或固定式裝船機進行裝船作業，通過能力可達400萬/年，在滿足交通、環保、水利等相關部門規定的前期下，利用較小的投資，發揮更大的效益，同時在沅水流域形成陬市—德山組合港，實現功能互補、組合發展[3]。

2.3 專用泊位多方式建設

專用泊位一般為某個大型企業定制，投資收益不穩定或難以保障，風險較大。例如，臨澧港區后方有一個大型建筑骨料加工企業，存在一定水運需求，可采取以下方式：①在建設之前港口投資方應與客戶企業充分溝通，達成一致，簽訂量價互保協議；②秉持專業人做專業事原則，由港口投資方出資建設港口，客戶企業投資建設砂石加工廠房；③港口和廠房均可由雙方合資建設，互持一定股份，捆綁發展。

圖3 陬市港區二期工程平面布置圖

3 結束語

港口是大型基礎設施，投資大、收益低、回報周期長，且自“十三五”以來，國家已取消了對港口建設的資金補助，港口投資企業面臨很大的投資風險，尤其是內陸部分地市州，水系多、港點散，短時間內難以形成集約化、規模化發展，很容易造成“曬碼頭”現象，導致投資失敗。本文提出的按照功能區分、錯位發展、分步實施的原則，不同的港區采取不同的結構形式、建設模式進行建設，為解決該問題提供了一些思路和方法。