珠航局全力開展珠江水運大通道關鍵節點保通保暢工作調研

文｜本刊編輯部

習近平總書記強調，“調查研究是謀事之基、成事之道”。調查研究是我們黨的傳家寶，也是學習貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想主題教育的重要內容和重要環節。主題教育開展以來，珠航局黨組堅持把大興調查研究擺在工作的重要位置，局主要領導帶頭撲下身子、沉到一線，通過“四不兩直”、“解剖麻雀”等方式深入開展“珠江水運大通道關鍵節點保通保暢工作調研”，奮力打通堵點、疏通淤點、破解難點，用“腳底板”書寫對黨和人民的忠誠與擔當。

聚焦問題，摸清底數

西江航運干線是珠江水運最重要的干線通道，上接云貴、橫貫兩廣、通達港澳，航道里程1077公里，自上而下分別有邕寧、西津、貴港、桂平、長洲5個梯級11座船閘，2022年過閘貨物量超過3億噸，其中長洲樞紐過閘貨物量達1.55億噸，位居世界天然河流船閘前列。

為了打通堵點、疏通淤點、破解難點，珠航局深入貫徹落實習近平總書記關于調查研究的重要論述精神，按照交通運輸部黨組書記、部長李小鵬關于加快建設交通強國珠航篇的戰略部署，明確由局主要領導帶頭并將“珠江水運大通道關鍵節點通航保暢工作調研”作為珠航局的重點調研選題予以抓實抓好，按照“四不兩直”和“解剖麻雀”的要求，綜合采取座談交流、視頻、網絡問卷、統計分析等多種方式深入一線開展調研，先后開展座談訪談10余場、隨機走訪近100人次、完成網絡調查問卷535份次，搜集意見建議106條，基本把存在問題根源摸清摸透，從而也逐步探索出一條解決問題的有效路徑。

俯瞰廣西梧州市長洲樞紐船閘。

輕裝上陣、直奔一線

為把沿江群眾的煩心事、操心事、揪心事摸清找準弄透，珠航局多措并舉對沿江群眾的“急難愁盼”開展針對性調研。

突出“四不兩直”、深入基層。珠航局堅持把“四不兩直”方式貫穿始終，主要領導親自帶隊直奔矛盾突出、問題集中、困難較多、群眾意見較大的地方和單位，先后行程2000多公里，深入長洲樞紐船閘、大藤峽樞紐船閘等水運關鍵節點和廣東肇慶、廣西梧州、賀州等4省區6地市10余個港口、碼頭一線開展調研。

“我們‘不發通知、不打招呼、不聽匯報、不用陪同接待、直奔基層、直插現場’，上貨船、進碼頭，跑企業、奔園區，走船閘、到站所，與沿江船員、碼頭工人深入交談，和梧州鋼材生產基地、賀州旺高工業園等沿江產業企業的董事長、總經理面對面對話，與船閘排檔調度人員、基層管理單位干部職工充分溝通，共話‘堵船’之苦，交流‘協調’之難。正因為省去了‘繁文縟節’，才聽到了‘真實聲音’、摸準了‘急難愁盼’。”珠航局黨組書記、局長王建華舉例說，比如有的“船老大”反映，現在一趟原本十多天便能完成的貨運，“堵船”最嚴重的時候3個月都依然不能到達目的地，只能虧本運營；有船運公司反映，航道不通不暢，每年8000萬噸的礦建貨源從水路運不出，只能自己想辦法出資建鐵路；還有一線工作人員反映，西江航運干線通航保暢涉及交通、港航、海事、船閘運行以及水利電力部門，上下游應急協調層級偏低，基層協調不暢、聯動不佳、效果不好等問題依然突出。這都為真正把問題研究透徹、把措施提準提實，切實把調研成果轉化為解決問題、改進工作的實際舉措打牢了堅實基礎。

用心“網上問需”、問計于民。珠航局以“珠江水運大通道關鍵節點通航保暢工作”為主題，面向珠江水系港航企業人員、船舶業主、船舶駕駛人員、行政事業單位發放了網絡調查問卷，四省區500余名基層干部、網民朋友及部分專家通過網絡踴躍參與了調查。

“從調查結果反饋來看，大家普遍認為當前影響和制約珠江水運大通道暢通的主要因素為航道、船閘（升船機）、港口、跨河橋梁和管理體制機制，最期待平陸運河、長洲樞紐五線船閘、大藤峽樞紐二三線船閘、龍灘水電站通航設施、百色水利樞紐通航設施和西江航運干線南寧（牛灣）至貴港3000噸級航道等在建或規劃的重大項目、重大工程加快推進，進一步提升水運大通道通過能力。”王建華介紹，網民朋友對珠江水運大通道關鍵節點通航保暢工作提出了很多寶貴建議，特別是在管理體制機制方面，66.92%的調查對象建議“加快航道管理體制機制改革”；在資金投入方面，72.9%的調查對象建議“調整完善支持水運發展的資金政策”；在應急搶通救助力量方面，66.17%的調查對象建議“加強應急搶通救助統一指揮”。“這代表著沿江群眾對珠江水運大通道關鍵節點通航保暢工作的要求，已經從單一的通過能力‘有沒有’，向綜合供給服務‘好不好”轉變。”

著力“找準麻雀”、精準畫像。王建華指出，作為西江航運干線關鍵節點，長洲樞紐船閘總體規模位居世界前列，在通航保暢工作上存在的問題極具典型性和代表性。珠航局把長洲樞紐船閘作為“麻雀”，通過數據統計分析等多種方式，找準了其發展的主要特征和問題短板。

— 貨物通過能力日趨飽和。長洲樞紐四線船閘設計年單向通過能力為1.36億噸。2018年，長洲樞紐船閘貨物通過量首破億噸達到1.32億噸，其中下行貨物通過量達1.008億噸，并呈持續增長的趨勢。2022年，長洲樞紐船閘貨物通過量達1.55億噸，下行貨物通過量達1.25億噸，其中，三四線船閘下行貨物通過量達9639.45萬噸，已超過三四線船閘的設計年單向通過能力。旺盛的水路運輸需求與有限的船閘通過能力之間矛盾愈發突出。

從表2可知，營利性養老服務機構作為第三產業行業，其在廣西產業結構調整中的突出位置也將不斷顯現。由于營利性養老服務機構的定位在于面向具有較高消費能力的老年群體提供中高端養老服務，除了向老年人提供養老的日常需求服務外，還提供精神、文化、休閑、娛樂、旅游、醫療、保健、金融、理財等全方位的需求服務，真正滿足入住老年人個性化的養老需求，它在運營過程中始終與產業鏈的上中下游產業及企業密切相連，發揮著引領和龍頭作用，影響和帶動著一個龐大的養生養老產業鏈，必將得到政府及相關部門的重視和支持，因此具有廣闊的發展前景。

廣西大藤峽水利樞紐。

著力“找準麻雀”、精準畫像。王建華指出，作為西江航運干線關鍵節點，長洲樞紐船閘總體規模位居世界前列，在通航保暢工作上存在的問題極具典型性和代表性。珠航局把長洲樞紐船閘作為“麻雀”，通過數據統計分析等多種方式，找準了其發展的主要特征和問題短板。

— 整體運行效率逐步下降。由于清水下切、航道整治等因素影響，長洲樞紐下游水位持續下降，枯水期一二線船閘因上下游水位差超過設計最大運行水頭（16.05米）而退出運行的時間不斷增多。2021年、2022年長洲樞紐一二線船閘停航時間分別為31天和52天，而2023年上半年的停航時間已超過70天，停航期間船閘整體通過能力下降約30%左右，極大制約了過閘船舶的正常通航。

— 應急響應天數持續增加。由于長洲樞紐待閘船舶數量持續高位運行，長洲樞紐船閘年應急響應天數持續增加，據統計，2020年應急響應天數為53天，2021年為182天，2022年為205天。此外，長洲樞紐船閘單日待閘船舶數量峰值從2020年的897艘增長到2021年1003艘、2022年的1013艘。與此同時，長洲樞紐過閘船舶平均過閘時間從2020年的18小時增長到2021年的33.4小時和2022年的39.3小時。可以說，長洲樞紐船閘等關鍵節點已經成為當前進一步做好珠江水運大通道通航保暢工作所不得不面對的“婁山關”“臘子口”。

深化研究，剖析痛點

從珠江水運發展歷程和調研情況來看，長洲樞紐船閘、大藤峽樞紐船閘等關鍵節點的“堵船”問題，是珠江水運大通道關鍵節點通航保暢工作中無法回避的問題，也是沿線其他重點樞紐船閘正在面臨或即將面臨的瓶頸。究其根源，主要有四方面的原因。

水資源綜合利用水平還不夠高是直接原因。近年來，珠江枯水年年年重現、枯水期越來越長的問題十分突出。雖然在珠航局的積極協調下，水利部門加大應急調水力度保障航運用水，但一些時段水資源綜合利用的統籌協調難度仍然很大，生態供水發電航運等多方用水需求難以實現完全同步，長洲樞紐最小出庫流量曾一度下降到不足1000m3/s，低于航運基流需求，并導致航道水深不足，船閘運行效率下降。

通航基礎設施建設前瞻性不足是主要原因。船閘等基礎設施在規劃設計上前瞻性不夠，導致船閘因上下游水位差超過設計最大運行水頭屢次停航；船閘建設規模與快速增長的水路運輸需求不能很好地匹配，特別是近年來隨著鋼鐵、碳酸鈣粉等產業沿江布局，年新增水路運輸需求超過1000萬噸，過閘運輸船舶平均噸位每年以10%左右的增速快速大型化，船閘設計通過能力難以滿足快速增長的貨運需求。

航道應急搶通救助力量短板突出是重要原因。西江航運干線關鍵節點年貨物通過量與長江三峽船閘接近，通過船舶艘次是長江三峽船閘的3倍，但目前西江航運干線既無專業航道應急搶通救助基地，又無專用應急救助船裝備，應急能力配置嚴重缺位，一旦出現突發事件，只能遠赴異地租借民用拖帶、減載設備，這不僅極易造成水運大通道的阻斷和通航效率的降低，而且嚴重影響事故的處置，進而擴大事故損失，產生較大的安全風險隱患。

航道管理體制改革沒有完成是根本原因。在管理體制方面，西江航運干線不同于長江，實行屬地管理體制，地方港航管理部門與中央直管流域水利部門工作協調不對等，部派出機構作用難以充分發揮，難以高效開展航運用水協調和滯航船舶疏導。在建設時序方面，上下游航道整治不同步，船閘建設與干線主航道施工不銜接，缺少統一的干線電子航道圖，影響了水運大通道整體效益的發揮。在養護標準方面，船閘、航道分屬于多個不同的養護主體，航道養護和應急搶通保障能力參差不齊。在資金投入方面，地方配套資金缺口較大，而社會資金進入船閘、航道等水路公共基礎設施建設卻難以入門，干部群眾只能望江興嘆，制約了航道船閘基礎設施的加快改善。

擔當盡責、立行立改

調查研究的根本目的是要發現問題、解決問題，只有通過調查研究了解民情、掌握實情，搞清楚問題是什么、癥結在哪里，才能拿出破解難題的實招、硬招。找到了“堵船”的問題根源，如何“對癥下藥”才是關鍵。對此，王建華介紹了珠航局的具體“治堵”路徑：“珠航局緊緊圍繞‘解剖一只麻雀，解決一類問題’的工作思路，會同屬地相關部門深入分析研判調研情況，逐一梳理形成問題清單、責任清單、任務清單、成效清單，堅決抓好落實整改。”

珠航局在賀州市開展水運大通道關鍵節點通航保暢工作調研。

一方面，珠航局充分發揮西江航運干線通航保暢機制的統籌協調作用，會同水利、電力部門等機制成員單位深入學習領會黨的創新理論，統籌好供水、發電、航運等用水需求。在保障防洪安全的前提下推動洪水資源化，持續強化水資源綜合利用，保障通航安全。

另一方面，針對長洲樞紐三四線船閘下游引航道出淺、船舶進出閘效率降低等問題，珠航局積極督促協調船閘運行單位迅速實施應急清淤工作，著力暢通水運大通道堵點。清淤工程在6月20日完成交工后，長洲三四線船閘下游引航道水深與主航道水深基本持平。據統計，清淤后長洲樞紐船閘過閘船舶實載貨量環比往年同期增長17.61%，過閘船舶數量同比往年同期增長19.43%，水運大通道運輸潛能得到進一步釋放。

此外，珠航局還會同廣西自治區交通運輸廳、廣西海事局等單位組建專班開展大藤峽樞紐船閘挖潛提效專項行動，通過技術創新、船閘精細化管理、強化行業監督執法、完善工作機制等舉措切實提升關鍵節點通過能力。大藤峽樞紐船閘單日最大運行閘次能力測試數據顯示，船閘運行由原來每天過閘14次左右，提升到了最高24次，創下了試通航以來的新高，為整體提升大藤峽樞紐船閘通過能力提供了有益的實踐經驗。

與此同時，長洲樞紐船閘的運行挖潛行動也在同步推進。期間，珠航局組織開展了西江航運干線通航效率專題研究，協調開展長洲一二線船閘優化改造研究，并組織運行單位探索新型重力消能式船閘閘門防撞裝置創新應用。多措并舉后，長洲樞紐船舶過閘時間預計可壓縮10%，每年可增加貨物通過量1500萬噸。截至8月10日，長洲樞紐船閘累計過閘貨運量達到10002.02萬噸，同比增長2.06%，較2022年提前5天突破了“億噸”大關。

推進航道應急搶通救助能力建設，加快填補應急搶通設施設備空白，同樣是“治堵”重中之重。據了解，在深入調研并廣泛聽取意見的基礎上，珠航局針對西江航運干線航道通航保暢工作實際，編制完成了45米級油電混合應急指揮船、3000馬力應急救助船、船舶減載抓斗船以及無人船等5艘應急船舶建設項目的工可報告，以及覆蓋西江干線3755公里航道的電子航道圖工程的工可報告，同時，全力推進西江航運干線航道應急搶通救助基地項目建設前期工作，力爭項目盡快開工建設。

積極深化珠江水運發展高層協調機制，加快推動干線航道擴能升級。充分發揮珠江水運發展高層協調機制這一珠江獨有平臺作用，將事關水運大通道通航保暢的重大問題，列為了今年珠江水運發展高層協調會議上水系四省（區）行政首長們討論的重要議題，奮力推動龍灘水電站通航設施、長洲五線船閘、大藤峽二三線船閘在今年開工建設，積極開展西江航運干線和出海航道提等升級的研究論證。

王建華表示，當前，按照交通運輸部的統一部署，珠江水運大通道關鍵節點通航保暢工作調研雖然取得了階段性成果，但距離上級的要求、群眾的期盼還有一定的差距。下一步，珠航局將鉚足“咬定青山不放松”的韌勁、秉承“不破樓蘭終不還”的拼勁，繼續聚焦難點、突出重點，深入推進西江航運干線航道管理體制改革，加快健全完善通航保暢有關制度體系，全力推動通航保暢重點項目盡快落地，強化通航建筑物統籌協調力度，進一步推進干線通航效率提升研究，全力推動構建水運大通道關鍵節點通航保暢工作長效機制。