湄洲灣港東吳港區綠色港口評價體系構建及應用分析

◎ 陳瑤 福建省湄洲灣港口發展中心東吳港務站

1.研究背景

黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央把生態文明建設納入中國特色社會主義事業“五位一體”總體布局。2021年3月，習近平總書記明確提出，要把碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體布局，實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標。

《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，要將綠色發展理念、低碳發展要求貫穿發展全過程，推動交通運輸高質量發展。要在交通領域逐步形成綠色生產生活方式，提高鐵路、水路運輸比例，加強綠色基礎設施建設，提倡綠色出行方式，提升清潔運輸工具使用率，降低能耗，降低碳排放強度。

湄洲灣港，一個東南沿海以大宗散貨為主的新興港口，素有“中國少有、世界不多”的天然良港美稱，是《海峽西岸經濟區發展規劃》布局的福建三大港口之一。東吳港區作為湄洲灣港五大港區之一，是福建省重點發展的大宗散貨核心港區，將重點發展成為煤炭、礦石、糧食等大宗散貨運輸以及對臺滾裝運輸的綜合性港區。2016年列入國家“十三五”重要港區名錄。東吳港區為全國、全省重要港區，列入全國鐵礦石運輸系統規劃，是福建省重點打造的大宗散貨運輸核心港區。

2.湄洲灣港東吳港區綠色港口評價體系構建

2.1 基于DPSIR的評價指標遴選

DPSIR（Driving forces pressure state impact response）模型由D（Driving force驅動力）、P（Pressure壓力）、S（Statement狀態）、I（Impact 影響）、R（Response響應）五因素構成。其中D是指推動環境變化的指標，主要指經濟發展方面的指標，是最為直接的因素。P是指由于經濟社會活動對于資源和環境造成破壞和影響，通常包括污染物排放、能源消耗等。S是指驅動力作用于環境后的反應，指的是環境的物理、化學、地貌等的變化狀態。I指的是各類生態環境變化對人類社會的反作用結果。D則是指面對生態環境的變化，政府及社會為了改善和管理資源的合理開發利用所采取的措施指標[1]。

在參考其他港口綠色評價體系的基礎上，結合湄洲灣港東吳港區實際情況，提出了由1個目標層，5個準則層，28個指標層構成的評價體系，具體如表1所示。

表1 東吳港區綠色港口評價指標體系

表2 準則層指標判斷矩陣

表3 驅動力指標判斷矩陣

表4 壓力指標判斷矩陣

表5 狀態指標判斷矩陣

表6 影響指標判斷矩陣

表7 響應指標判斷矩陣

2.2 現狀值數據收集和指標標準值來源

（1）現狀值數據的收集：數據是用來表示客觀事實的原始素材，是評價體系的最重要和最直觀的依據，因此必須真實可靠，本文數據收集主要采取以下兩種方式：一是直接收集實際數據。例如單位吞吐量生產收益、吞吐量增長率、單位吞吐量綜合能耗等可以直接收集到歷年資料，可以通過行業管理部門、碼頭企業、相關官方網站等渠道獲得。二是量化收集分析數據。如綠色港口發展宣傳、節能技術推廣、環保設施設備管理等無法直接用數據表達，因此根據行業主管部門監管人員、專家意見等形成一個措施評分表進行打分，得到相應得分后綜合計算該指標措施相應得分。其中，措施得分率的計算公式為：措施得分率=該項實際措施得分總和/該項所以措施理論最高得分總和[2]。

（2）指標標準值的來源：綠色港口指標的標準值是衡量綠色港口發展程度的關鍵數據，極為重要。本文確定標準值的基本方法有以下幾種：一是有標準用標準，指的是有相關國家標準的盡量采用相關的標準來確定指標標準值。可以參考生態省、生態市、生態縣等建設指標標準和相關考核指標體系標準等。二是對照先進，即同類型先進港口現狀值確定標準值。三是與國家現有相關政策的目標值一致或優于目標值。四是對于統計數據不完整或缺乏數據的指標，采取專家咨詢法確定標準值。五是量化數據指標值為1[2]。

2.3 指標含義及考核評價方法

（1）驅動力指標。

D1單位吞吐量產值：指每單位吞吐量所產生的產值，具體計算方法為港區企業營業收入與吞吐量的比值。參考國內先進港口產值設標準值，如選取寧波港的數值為參考標準值。此項指標單位為元/噸。

D2貨物吞吐量增長率：貨物吞吐量增長率是港口發展的重要指標，吞吐量增長率越高，碼頭發展得越快。但同時也說明港區內靠泊的船舶、運行的車輛、辦公的耗材等也越來越多，給綠色港口的發展帶來壓力。貨物吞吐量增長率=（本期貨物吞吐量-上期貨物吞吐量）/上期貨物吞吐量＊100%。選取全國港口貨物吞吐量增長率為標準值。

D3產業集聚吸引力：主要指對港口依存產業的吸引力，通過港口的發展，吸引相關依存產業落地，進而增加產值和稅收等，促進港口經濟發展。此項指標難以量化，可以根據東吳港區目前的投資建設和項目情況，結合專家評價法定性分析。

D4投資密度：投資密度是指單位面積內吸收投入的資金數量，工業園區投資密度主要指工業園區累計投資額（包括園區和企業的基礎設施投入、購地投入、基建投入、設備投入及其他投入）與建成面積的比值。通過投資密度的提升可以最大程度利用港口現有的基礎設施和集疏運體系，不斷提升港口的邊際效益。此項數據可以根據東吳港區各碼頭基本情況計算得出，但是難以選取標準值，故此項指標根據東吳港區數據和當前港口建設投資發展情況，采用專家評價法定性分析。

（2）壓力指標。

P1單位吞吐量二氧化碳排放：港口完成每萬噸吞吐量消耗的能源（不含電力、蒸汽）所排放的二氧化碳量。計算方法為統計期內港口生產消耗的能源（不含電力、蒸汽）所排放的二氧化碳量與貨物吞吐量的比值。根據《綠色港口等級評價指南》附錄B碼頭生產單位吞吐量CO2排放先進值2.44t/萬t。

P 2 單位吞吐量綜合能耗：指港口完成每萬噸吞吐量所消耗的生產綜合能源消耗量。計算方法為統計期內港口生產綜合能源消耗量與貨物吞吐量的比值。選取干散貨碼頭單位產品能源消耗先進值1.8 tce/104t。

P3運輸結構：該指標主要反映碼頭對外連接狀況。東吳港區主要運輸方式有海鐵聯運、水水中轉、公路運輸、皮帶運輸，運輸結構的比例都可以在往年的數據中查到，此項指標可以結合往年數據，其他同類型港口相關指標和數據，由于每個港口吞吐量差異較大，貨種和實際情況也不一樣，搜集和轉化數據不易，故根據專家評分量化分析處理。

P4泊位占用率：泊位占用率是指泊位占用時間與泊位日歷小時數的比值，它反映碼頭泊位停靠船舶占用的程度。

P5每米碼頭吞吐量：每米碼頭吞吐量是指在報告期內，平均每米碼頭所完成的吞吐量。它綜合反映碼頭泊位的利用程度和生產效率。每米碼頭吞吐量的計算公式為：每米碼頭吞吐量=吞吐量/碼頭長度(噸/米)。此項指標較難選取標準值，綜合考慮數據收集情況與其他港口發展情況，通過相關網站公布的數據，比對寧波港等主要港口近幾年的相關數值，發現東吳港區每米碼頭吞吐量的數值較高，超過大部分主要碼頭，故此項指標不設標準值，數據處理后分數即為1。

（3）狀態指標。

S1污水處理：東吳港區各碼頭污水處理率近百分百，本指標根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

S2港區綠化覆蓋率：是指碼頭現有綠化面積與碼頭可綠化面積之比。依據港口工程環境保護設計規范，標準值選取大于可綠化面積85%以上。

S3空氣質量優良率：計算公式為空氣質量達標天數/總天數＊100%。碼頭所在地空氣質量狀況可以很直接地反映出港口的綠色發展水平，是評價綠色港口的重要手段。本指標指全年環境空氣污染指數（API）達到二級或優于二級的天數占全年的百分比，此數據可以在當地生態環境局網站查詢。

S4粉塵管理：粉塵管理是散貨碼頭的重要指標，本指標無法用數據直接表示，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

S5噪聲管理：運營期港區噪聲源主要來自船舶噪聲、港口機械作業噪聲和汽車、火車疏運過程中產生的交通噪聲等。東吳港區噪聲達標區覆蓋率為100%，為更好對企業噪聲管理進行評價，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

S6固廢管理：該指標無法用數據直接表示，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

S7岸電設施建設和使用：岸電設施建設和使用是綠色港口的重要手段之一，無法用數據直接表示，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

（4）影響指標。

I1對旅游業的影響：邀請相關從業人員、專家、居民就港口環境對旅游業的影響進行評價。

I2對漁業的影響：邀請相關從業人員、專家、居民就港口環境對漁業的影響進行評價。

I3公眾滿意度：邀請相關從業人員、專家、居民對港口環境滿意度進行評價。

I4船舶污染事故：船舶污染事故主要指的是船舶污染物溢出造成對海洋的污染，主要指油污染。船舶污染事故一旦發生就會對環境造成長遠的影響，因此，要盡量避免船舶污染事故的發生。東吳港區尚未發生過船舶污染事故，故本指標量化后數值直接取1。

I5 港產城融合度：港口與產業的融合度，反映出一個地方的發展程度。港口要融入城市、融入區域經濟，才能實現更大的可持續的發展。因此港產城融合度也是評價綠色可持續發展的一個重要指標。此項指標采取專家評價法量化分析。

（5)響應指標。

R1綠色港口發展宣傳：工作人員的環保意識強弱對于綠色港口的發展水平有著至關重要的作用。只有真正樹立環保意識，從根源上樹牢綠色可持續發展理念，才能將綠色低碳環保真正融入到港口的建設、生產、運營全過程，更好地實現綠色發展。本指標無法用數據直接表示，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

R2節能技術與設備：節能技術與設備對推進綠色港口建設具有重要作用，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

R3清潔能源使用：清潔能源使用可以直接推進綠色港口建設水平，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

R4管理部門監督與評估有效程度：邀請相關人員打分，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

R5企業內部監督及提升機制：根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

R6環保設施設備管理：本指標無法用數據直接表示，根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

R7智慧港口建設：智慧港口是港口建設趨勢和發展的方向，以智能化、信息化、自動化為其主要呈現形式。要發展綠色港口，也必然要推進智慧港口建設，協調發展。本指標根據行業監管部門的打分情況，采用量化分析處理。

2.4 指標權重計算

（1）構建判斷矩陣。

邀請相關專業人士對表1中各層指標兩兩進行比較確定相對重要程度，分別構造準則層判斷矩陣、驅動力指標判斷矩陣、壓力指標判斷矩陣、狀態指標判斷矩陣、影響指標判斷矩陣、響應指標判斷矩陣。

（2）通過計算，得出各指標相對權重和絕對權重如表8所示。

表8 東吳港區綠色港口評價指標權重

3.湄洲灣港東吳港區綠色港口評價應用分析

本文通過資料收集等、港內相關工作人員評分等方法選取了東吳港區2015年、2018年和2021年度的相關數據，并經過處理得出湄洲灣港東吳港區指標體系各指標得分情況見表9。

表9 湄洲灣港東吳港區指標體系標準得分表

根據各指標標準化數據與權重值計算，利用EXCEL計算得到湄洲灣港東吳港區2015 年、2018 年和2021年的綠色港口評估結果，如表10所示。

表10 湄洲灣港東吳港區綠色港口評價結果

結合各指標權重可以看出，近年來湄洲灣港東吳港區總得分逐漸增加，綠色港口發展水平呈上升狀態。這與近年來東吳港區發展的實際情況相符，說明此評價模型具有一定的科學性和可操作性。驅動力方面，除2015年因經濟環境因素影響增長率較大外，各指標相對穩定，投資吸引力也稍有增加；壓力方面，運輸結構，港區海鐵聯運、水水中轉比例上升較大，泊位占用率水平還不夠高；狀態方面，粉塵管理和岸電設施建設和使用方面較為薄弱；影響方面，各指標發展水平較為穩定，港產城融合度方面需要進一步探索提升；響應方面，各指標發展水平還不夠高，增長較為緩慢，港區各碼頭在綠色港口宣傳、節能技術推廣、清潔能源使用、內部監督及提升機制、智慧港口建設等方面還有采取更有效的措施，推動綠色港口發展。

4.小結

本文運用D P S I R 模型從驅動力、壓力、狀態、影響、響應5個方面選擇綠色港口評價指標，建立綠色港口評價體系，并指出各指標含義和考核方法；采用層次分析法賦予各個指標相應權重，并運用構建的評價體系分析東吳港區近年來的綠色港口發展水平，并對評價結果進行分析。通過對東吳港區綠色港口評價來發現綠色發展的薄弱環節，有助于提升湄洲灣港綠色港口建設進程，同時為同類型港口的綠色評價提供借鑒。