“雙碳”目標下征收碳稅對汽車制造業的影響分析

●王 蘊 甘萍萍 盧 陽

全球氣候變化已成為當前人類社會面臨的主要挑戰之一，為應對這一嚴峻挑戰，越來越多的國家提出了“無碳”的愿景。 2020 年9 月，為推動實現可持續發展的內在要求，以及承擔構建人類命運共同體的責任，我國宣布了碳達峰和碳中和的目標愿景。黨的二十大報告再次強調了我國的“雙碳”目標，指出要積極穩妥地推進碳達峰、碳中和，并且從碳排放雙控、能源革命、健全碳市場、提升碳匯能力等方面作了具體部署。 我國已經將應對氣候變化上升至國家戰略層面，政策制定者亟需在碳減排途徑、機制和政策選擇上拓寬思路。 汽車產業在我國制造業中占據著極為重要的地位，是GDP 的重要支撐，也是碳排放量的“大戶”，如何平衡汽車產業發展與環境保護之間的矛盾是目前亟需解決的問題之一。

稅收政策在國家治理中起著基礎性、支柱性、保障性的作用，開征碳稅對環境保護有著積極的影響，當前很多發達國家及部分發展中國家推行碳稅政策都已取得了一定的成效。碳稅實際上是二氧化碳排放稅的簡稱， 它是以減少二氧化碳排放為目的，對化石燃料按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。 我國目前還沒有將碳稅政策納入國家的減排措施之中，但是其他國家實施碳稅政策在一定程度上起到了約束企業碳排放行為、減少二氧化碳排放負外部性的作用，其成功經驗對我國有一定的借鑒意義。

近年來，國內外學者對碳稅的研究不斷增加。 碳稅提出之初主要是關于碳稅理論的研究。 國外對碳稅基礎理論的研究主要有庇古稅理論、“環境標準—定價策略”， 應用研究主要包括雙重紅利理論等。 國內碳稅理論基礎的研究較晚，高鵬飛（2002）從福利經濟學外部性的角度提出碳排放引起氣候變化本質上是一個外部不經濟問題。 王淑芳 （2005）、 張曉盈（2010）、蘇明（2011）等學者進一步增加了對庇古稅理論、 公共產品理論、雙重紅利理論等的論述。

碳稅征收的實踐及現實需要使得關于征收碳稅的影響研究不斷深入。 Babike & Criqui（2003）建立工業部門模型模擬分析，結果表明碳稅優于企業稅。 Lee et al.（2008）通過實證分析得出結論，碳稅和碳交易權結合實施，會促進經濟發展。 Shittu & Baker（2010）認為碳稅的征收能夠激勵企業提高節能減排技術，推動技術創新。 賀菊煌等（2002）認為征收碳稅會導致能源產品價格上升， 高耗能部門產量下降，勞動力流失。 劉磊等（2022）認為雖然征收碳稅會對經濟有一定的抑制作用，但會增加政府財政收入，擴大政府投資規模。 李毅等（2021）通過構建一般均衡模型分析結果表明，征收碳稅能夠減少化石能源的消費， 促進二氧化碳排放量的減少，且隨著碳稅水平的提高，其降碳效果更加明顯。

《環境保護稅法》自2018 年起施行，標志著我國綠色稅制時代的到來， 初步形成了以資源稅、消費稅、環境保護稅為主體稅種，以自然資源、成品油、大氣污染物、水污染物、固體廢物和噪聲為課稅對象的綠色稅制體系。開征碳稅的稅制體系不斷完善，使征收碳稅在技術方面成為可能。本文將具體研究分析碳稅對我國汽車制造業的影響，并提出相關的政策建議。

一、我國汽車制造業發展和碳排放現狀

目前， 我國汽車行業已經推行了油耗法規，起到了較為明顯的節能降碳管理成效，但也僅僅體現在運行環節上，仍然缺乏對汽車制造環節的碳排放管理。汽車產業周期碳排放包括了原材料開采、零部件與制備、整車制造以及報廢回收再利用等環節，上述環節的碳排放量占普通燃油汽車全生命周期碳排放量的21%—25%。 在同等性能下，由于新能源汽車整備質量更高、制造工藝更復雜，特別是新增了動力電池部分，因此，原材料開采、零部件與制備、整車制造以及報廢回收再利用等環節占新能源汽車全生命周期碳排放量的38%—41%。 隨著新能源汽車市占率逐步提高以及我國清潔電網建設持續推進，道路交通碳排放管理重點環節也將逐漸從“運行環節”向“運行環節+制造環節”拓展。

（一）我國汽車制造業發展現狀

1.汽車制造業企業數量增加。 企業數量是衡量一個行業宏觀發展的一個重要指標。如圖1 所示，2016 年我國汽車制造業規模以上工業企業僅有14493 個；截至2021 年，我國汽車制造業規模以上工業企業已經達到17254 個，總體處于增長趨勢，且增速總體呈現上升趨勢。

圖1 汽車制造業規模以上工業企業單位數量

2.汽車產量份額增加。 我國的汽車產量在全球汽車產量中所占的比重，能夠間接反映我國在碳減排方面可努力的空間。 如圖2 所示，2021 年我國制造的汽車占全球汽車總量約32.54%，相較于2008 年，增長了近1.5 倍。

圖2 2008—2021 年我國在全球汽車產量中的份額

3.汽車制造業利潤總額下降。 利潤總額是衡量企業可持續發展的重要指標，對企業未來的發展方向具有重要的決策導向作用。 如圖3 所示，我國汽車制造業規模以上工業企業利潤總額在2016—2019 年呈下降趨勢，2019—2021 年呈上升趨勢， 但總體比較，2021 年的利潤總額仍然低于2016 年的水平。

（二）我國汽車制造業碳排放現狀

1.我國汽車制造業能源消耗量增加。 汽車制造企業生產鏈條較長，包括汽車整車制造、改裝汽車制造、電車制造、汽車車身制造、掛車制造、汽車零部件和配件制造、 汽車修理等環節。 如圖4 所示， 我國汽車制造業能源消費總量從2016 年至2020 年呈持續增長趨勢，2020 年我國汽車制造業能源消費總量達4078 萬噸標準煤。 全行業能源消費總量2021 年和2022 年分別是524000 萬噸標準煤和541000 萬噸標準煤， 如果按照2020 年汽車制造業能源消費總量占全行業能源消費總量的比例推算，2021 年和2022 年汽車制造業能源消費總量分別為4297 萬噸標準煤和4436 萬噸標準煤。

圖4 汽車制造業能源消費總量（萬噸標準煤）

根據2020 年中國統計年鑒汽車制造業能源消費總量數據及中國碳排放交易網二氧化碳碳排放系數計算，2020 年汽車制造業二氧化碳排放量為7638.5 萬噸。

2.我國汽車制造業碳排放源分散。 汽車行業產業鏈較長，碳排放源較為分散，汽車產業“減碳”需要關注汽車的全生命周期的碳排放。首先，車輛動力來源的碳排放，如生產柴油、汽油，水電、火電、風電、光伏等的碳排放，還有合成燃料、氫燃料等替代燃料的碳排放等。其次，汽車材料和零部件生產的碳排放，比如一些金屬材料，鋼材、鋁、銅等，還有一些非金屬材料，如橡膠、塑料等，新能源汽車動力蓄電池及其材料生產的碳排放也是重要的碳排放源。 在整個供應鏈當中， 汽車制造企業90%的碳排放來源于供應鏈。 對于汽車制造業而言，實現碳減排目標，主要面臨兩個方面的挑戰：一方面很難去自動化地收集供應商的碳排放數據，以及保證這些數據的真實性；另一方面，汽車的零部件供應商往往來源于不同國家、不同行業，涉及多個碳排放的計算標準，計算較為困難。對于汽車制造企業來說， 更希望擁有簡便統一的計算方法，來解決復雜的碳排放計算問題。

二、征收碳稅對汽車制造業的影響

（一）碳稅對汽車制造業生產成本的影響

征收碳稅會導致生產汽車的上游原材料，如鋼材、鋁價格的上漲，導致汽車生產成本上漲，最終提升了汽車產業的制造成本。一般來說，每輛小客車約含0.7 噸普通鋼材。 在我國，鋼材基本上占據汽車重量的四分之三，在汽車原料中，鋼材占到70%。 其中鋼板占52%，優質鋼（齒輪鋼、軸承鋼及彈簧鋼等）占31%，帶鋼占7%，型材占6%，鋼管占3%，金屬制品及其他占1%。 而在汽車的制造成本中， 原材料占25%—30%， 全產業鏈人工占比10%，制造費用占比約60%（數據來源于鋼聯數據中心）。 基于以上數據，基本可測算出鋼材在汽車制造成本中占比約為20%， 若受到碳稅征收的影響，則鋼價每提升1%，汽車制造成本將會提升約0.2%。此外在低碳目標的影響下，汽車制造企業為達到低碳技術標準，實現合格的碳排放量，必然擴大資本、技術、人才等要素的投入，直接增加生產成本。

（二）碳稅對汽車制造業碳排放的影響

征收碳稅的目的是減少碳排放量， 實現雙碳目標。根據對汽車制造業及其碳排放的現狀分析，汽車市場規模在擴大，碳排放量也在不斷增加，且增速較快。隨著全球應對氣候工作的加快推進，我國汽車行業面臨著多方面的挑戰，在外循環方面，面對汽車全產業鏈貿易壁壘， 我國的汽車制造業必須生產低碳產品和技術來滿足相關的要求；內循環方面，隨著低碳消費理念的引導，未來低碳也將成為購車考慮的因素，此外，國外的低碳產品進入中國市場，也將對汽車供應鏈提出低碳要求，自主品牌也不得不向低碳轉型。目前，已有國家開始征收碳稅，并且取得了較好的效果，如丹麥實行了企業差別稅率的碳稅政策， 對技術先進型及高能效型企業進行稅收優惠政策的傾斜， 實現了良好的碳減排的效果， 整體碳減排率達到了9%（肖建華和段華友，2022）。 芬蘭是歐洲最早推行碳稅政策的國家，其實施漸進式碳稅稅制，輔以寬松的稅收減免與返還措施，取得了巨大的成功（鄧瑞等，2013）。 瑞典對家庭和工業企業實行差別稅率，并根據不同時期的需求實行動態調整， 達到了較好平衡環境保護和促進企業碳減排的目標（付慧姝，2012）。 另外，國內學者結合國內經濟發展情況構建了計量模型模擬碳稅政策的碳減排效應。 翁智雄等（2021）建立靜態CGE 模型，研究結果表明針對不同行業征收碳稅， 碳減排效果顯著。 Zhou et al.（2011）基于動態CGE 模型，研究發現碳稅稅率越高，對我國的二氧化碳減排效果越顯著。 張興平等（2015）、吳樂英等（2016）構建靜態CGE 模型，分別考察碳稅政策對北京市、河南省的碳排放效果，結果均表明開征碳稅可以有效減少碳排放， 而且稅率越高碳減排效果越好。

此外， 由于征收碳稅會增加汽車制造業的生產成本，汽車制造企業為了利潤最大化的目標，也會做出經營策略的調整， 進而約束生產過程中的碳排放行為。

（三）碳稅對汽車制造業產業結構的影響

從企業的角度看， 征收碳稅將導致高碳排放的企業利潤較低碳排放量的企業利潤下降。 從要素市場均衡的角度分析， 會使資源從高碳排放企業轉移到低碳排放企業， 從而導致產業結構的改變。 從消費者角度考慮，由于征收碳稅會導致企業的生產成本增加，從而提高產品的價格，而低碳企業的生產成本肯定低于高碳企業， 其價格將更具競爭力，而使得高碳企業不得不提升技術，降低碳排放，那么即使降低價格也不會影響其利潤。 從政府角度考慮，政府激勵政策傾向低碳排放企業，會進一步加速產業結構的調整：一方面，目前我國的汽車制造業對高碳能源具有較高的依賴性， 但是對技術改造和能源使用結構的調整難以在短期內完成；另一方面汽車企業的稅收成本增加，再加上汽車生產鏈較長， 成本擴大效應最終使產品的成本上升，由于低碳企業成本上升較小，價格優勢將是其能脫穎而出的關鍵。

從長期來看， 征收碳稅會促使汽車制造企業進行技術創新和產品結構的轉型。 汽車制造業在整個生產周期過程中， 一方面需大量使用高耗能原材料，如鋼材、鋁材料等，另一方面，在生產制造的過程中也會使用大量的含碳能源， 如電力、煤炭和石油等，但是資源的使用效率較低，資源浪費較為嚴重，所以目前汽車制造業的制造模式亟需轉變。 在現有的低碳經濟的環境下以及降低生產成本、迎合消費需求的企業目標下，汽車制造企業必須轉變現有的生產模式， 尋求新路徑、新方向，如進行科技創新，提高汽車生產制造過程中的能源使用效率等，同時消費導向會引導汽車制造企業生產新能源汽車等低耗能、低碳排放量的產品。

（四）碳稅對汽車制造業資本結構的影響

資本結構是各種資本成本的價值構成和之間的比例關系，是企業在一定時期籌資組合的結果，資本結構的合理性影響著企業的發展。 由圖5 可以發現，2016—2021 年汽車制造業規模以上企業的資產負債率均大于50%，平均負債率為62%，處于較高水平， 表明我國的汽車制造業資產負債率偏高， 汽車制造企業自有資金投資較少， 債務較重，因此有資金鏈斷裂的風險。 由圖3 可知，汽車制造企業利潤總額總體呈下降趨勢， 加上較高的資產負債率，企業經營風險較大。

圖5 汽車制造業規模以上工業企業資產負債率

從投資層面分析， 碳稅政策的推行會使汽車制造業企業不僅要考慮項目的盈利價值， 還要考慮投資項目的環境價值， 從而增加了投資項目的成本，投資難度增加。 從融資層面分析，碳稅政策會使銀行等金融機構更偏向于低碳項目的融資，增加對汽車制造企業資金使用的限制， 進而增加企業的融資風險及融資難度。 從企業運營層面分析，征稅碳稅會減少企業的現金流，進一步增加企業資產負債率，從而加劇企業的經營風險。

三、征收碳稅下汽車制造業的發展路徑

（一）運用低碳設計理念，推動新能源汽車發展

國際油價不斷攀升和PM2.5 危害逐漸被公眾熟識， 推動了新能源汽車的快速發展。 如2013 年2 月起開始正式實施的“京V”機動車排放標準，將公眾視線指向新能源汽車，尤其是對電動汽車的關注。 相比燃油車， 純電動汽車極大地降低了消費者的用車成本，提高了用車效率， 這一點得到了社會普遍認可。 特別是大電量、 長續航里程的混動汽車既滿足了低碳環保出行的需求，又兼顧了燃油車補能便捷、無里程焦慮的優勢， 在當前充換電基礎設施建設不足、快充技術存在瓶頸、冬季續航里程縮水等常見問題尚未得到解決的情況下， 混合動力汽車優勢明顯。 因此， 汽車制造業企業應根據市場需求，擴大投資新能源汽車的生產，增加市場份額。 同時，要在碳中和背景下優化產品布局，開發低碳產品， 確定企業傳統能源車與新能源車未來的占比以及各車型的低碳轉型路線。 據國際能源署預測，2030 年全球電動汽車保有量將在1.45 億—2.3 億輛之間， 新能源汽車保有量持續增加（白玫，2021）。 因此，企業應緊跟國內外汽車產業變化趨勢、 市場需求不斷優化產品布局；同時不斷降低傳統能源汽車、新能源汽車碳排放。

（二）加速綠色創新，推進汽車制造業能源消費結構轉型

汽車制造業企業應加大科技研發投入，以先進的技術、工藝等促進企業向低碳轉型，要基于全生命周期理念， 在產品設計時就考慮全生命周期的碳排放。 通過強化節能技術、 深入研究新能源汽車關鍵技術等提高產品的性能，同時加大對低碳技術、工藝、設備的自我研發與外部引入， 提升生產環節原材料、 能源的利用效率，并構建回收利用體系，探索使用循環材料等方式，從各個環節降碳，加快實現企業及產品的低碳轉型。

從長期發展來看， 汽車制造業要與其他相關產業及領域有效協同， 通過產業鏈上下游聯動來實現減碳目標， 以新能源汽車龍頭企業在供應鏈整合、 創新低碳管理等關鍵領域的引領作用， 帶動整個汽車制造業將綠色低碳理念貫穿于產品設計、原料采購、生產、運輸、儲存、使用、回收處理的全過程，形成低碳轉型效果明顯的先進制造業集群， 并積極探索構建綠色產品認證與標識體系，推動“低碳”汽車制造供應鏈全鏈條綠色低碳發展的新戰略。

（三）加強企業預算管理，完善碳會計核算體系

汽車制造企業在財務預算核算環節， 應考慮汽車全產業鏈及全生產周期， 完善全口徑的碳核算工作，確?？苫厮?、可監測、可評價。碳會計核算體系要從建立企業標準、完善數據體系、實施信息化管理、 定期做好企業及產品的碳排放核算摸底以及對標整改等方面開展工作。 要建立健全生產環節的碳足跡記錄， 為碳排放權確權與交易夯實數據基礎。要引育結合，建立健全具備碳會計核算的財務專業隊伍， 為完善碳會計核算體系夯實人才基礎， 并根據碳排放交易和碳稅的成本核算方式， 為企業提供綠色技術改造和產品結構優化的財務分析意見， 為企業高質量發展助力。

四、“雙碳”目標下汽車制造業碳稅征管建議

（一）碳稅制度設計方面

1.以二氧化碳排放量為計稅依據。 北歐國家碳稅征收的主要計稅依據有兩種， 一種是化石能源的含碳量，另一種是二氧化碳的排放量。第一種根據化石燃料的消耗量乘以二氧化碳的排放系數估算二氧化碳排放量， 這種方法在實際征管時操作比較方便，容易執行，但是估算結果跟實際情況會有差異。此外，實際征管過程中強調對化石燃料消耗量的測算， 會使汽車制造企業更多地關注化石燃料的節約使用方面，而忽略引入碳減排技術。 第二種方法是以二氧化碳的排放量為計稅依據， 這種計稅方式使汽車制造企業的碳稅稅收負擔直接與生產制造環節的碳排放量掛鉤， 能夠更有效引導企業提升碳減排水平，激勵技術研發。同時該征管方式能直接對碳排放行為進行管控，可以形成顯性碳價格，更好地與碳交易市場相融合。但是，對于二氧化碳的實際排放量的測算比較困難，信息采集難度較大，稅收征管成本較高。因此目前，可以先建立科學合理的公式及科學核算系數指標，估算二氧化碳的排放量，采用從量定額的方式進行征收，與此同時不斷提升二氧化碳排放量檢測技術，以期可以獲取精準的實際二氧化碳排放量數據。

2.推行差異化、漸進式稅率。碳稅政策的制定及征管需要考慮公平性原則，建議根據我國的實際情況，針對不同地區及不同行業設置差異化的稅率，并考慮不同級別收入人群之間的公平性。目前我國仍然存在區域經濟發展不均衡、城鄉貧富差距較大的問題，因此建議在全國范圍內設定統一的稅率區間，各地區可結合本區域的經濟發展、碳排放水平、碳稅減排成本等，制定適合本區域發展狀況的稅率。

在設定具體稅率時，為減少征收碳稅對經濟的影響， 征管初期應設置較低的稅率水平，隨著工業化、城鎮化進程的推進和經濟發展形勢向好，可以逐步提高稅率水平。同時，配套實施相關的稅收優惠政策，將碳稅收入以補貼或稅收的形式返還， 激勵企業提升低碳技術，減少碳稅征管阻力。

3.開征融入式碳稅。目前，我國的稅收體制雖不斷完善，但仍有不足，構建和完善綠色稅收體系成為新的發展方向?；谖覈^為穩定的稅制框架，建議征收融入式的碳稅。 根據其他國家的經驗，如芬蘭、瑞典將碳稅融入到現有稅種之中，取得較好的實施效果，同時也節約了立法成本，此外也避免了開征新稅種與原有稅種之間的沖突（張紅杰等，2022）。 雖然獨立型的稅種有利于碳稅政策的不斷鞏固完善，但是目前我國已開征環境保護稅和資源稅，同時再開征碳稅，容易造成重復征稅問題，開征融入式碳稅雖然釋放的減碳信號不強，但是制定政策和推行的過程相較于設置獨立稅種更易實現。

根據稅收征收的目的和計稅依據，可以考慮在資源稅和環境保護稅下增設稅目。 需要注意的是， 資源稅是對化石能源的消耗進行征稅，目前大多數國家采用的碳排放估算方法是對化石能源的含碳量進行估算，看起來具有較強的適配性，但是資源的使用方式不同帶來的二氧化碳的排放量也不同，同時對于碳減排技術的促進作用也有限。 因此，有學者建議在現有的環境保護稅下增設二氧化碳稅目（李建軍和劉紫桐，2021）。

（二）協調碳稅與碳交易市場

從其他國家征收碳稅的實踐經驗來看，碳交易市場比較適用較大的碳排放源，而碳稅的適用范圍更廣，能夠覆蓋比較分散、小型的碳排放源（肖強等，2023）。碳交易市場的碳價格是由市場供需關系決定，如果碳價過低對于碳減排的作用較小，此時配合碳稅的實施，可以達到碳減排的目標。 歐盟是碳稅與碳交易市場協調成功的案例之一，其于2005 年創建碳市場，覆蓋30 個國家， 參與交易的碳排放主體超過11000 個（鄭飛等，2023），芬蘭、丹麥等國家在碳市場建立之前就開始征收碳稅，英國、愛沙尼亞等國家在之后陸續實施碳稅，這些國家都先后探索出一條碳稅與碳交易市場相協調之路。

如前文圖4 所示， 汽車制造業企業能源消費總量占全行業能源消費總量的比例較低，且汽車制造行業生產鏈條長，碳排放源較為分散，所以納入碳交易市場較為困難， 可以將碳稅征收與碳交易兩種方式相互協調， 設計稅率時考慮碳交易市場形成碳價及免費配額部分， 避免稅負不公的現象。

（三）完善碳稅征管體系

征收碳稅會增加稅務機關的工作量，同時也考驗了稅務機關的稅收征管能力。 稅務機關應加強碳能源消耗統計數據的監管，規范能源消耗統計流程，完善相關企業稅收資料的報送規程，并做好審核工作，及時進行信息反饋。 同時相關部門要完善以碳交易為核心的低碳政策法規體系，為汽車產業低碳和脫碳轉型提供最直接的驅動力和根本的保障。 在“雙碳”目標的承諾下， 碳稅政策的推行對于促進我國汽車制造業高質量發展、 構建綠色低碳發展的稅收政策體系都具有重要意義。 汽車制造業在面臨一定的碳減排壓力下，想要得到長遠發展，就要與時俱進，自我不斷更新。