低等級航道拓展開發路徑分析

盧迪翔，魏慶，盧虹李

（麗水市直屬公路港航管理中心，浙江 麗水 323000）

1 引言

在“碳達峰”“碳中和”等背景下，水路運輸相比公路運輸因其運量大、單位成本低、碳排放量小等特點，備受各級政府關注，近年來浙江省出臺《關于加快發展海河聯運的若干意見》《浙江省水運發展十四五規劃》等文件，要求進一步深化運輸結構調整，推進“公轉水”“公轉鐵”，服務碳達峰、碳中和，充分發揮水運的基礎性、先導性和服務性作用[1]。

《內河通航標準》[2]規定，按照可通行船型的噸位作為指標將內河航道劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ七個等級。根據交通運輸部統計數據顯示，以水網密布的長三角地區為例，2020 年內河航道等級里程統計如下：

表1 2020 年我國長三角地區內河航道等級里程

統計數據顯示，即使是在水網密布的長三角地區，Ⅳ級以下低等級航道里程在內河航道總里程中仍占主體。因此，為使交通事業與水運發展在地方經濟中發揮更大作用，提升拓展低等級航道（含等外航道）是可行路徑。

針對低等級航道的拓展提升，國內已有學者展開研究。費書林[3]立足江蘇實際，提出通過提升調查、功能調整等方式對江蘇省內各等級航道進行提升功能、轉變功能或直接取消通航功能；劉壘等[4]從航道定級的角度指出我國現有航道定級已經不滿足當前社會經濟發展，部分低等級航道定級與實際不符，并提出重新開展航道定級工作可以促進貨運、經濟的發展與船舶大型化發展的思路。但是，針對低等級航道的開發，在現有航道等級劃分制度下具體采取何種路徑對低等級航道進行拓展提升，相關研究較為匱乏。本文通過國內低等級航道開發實例，并結合麗水實際，分析低等級航道拓展開發路徑并總結不同路徑之間的差異。

2 低等級航道拓展開發案例

2.1 甌江白巖大橋-外雄電站段貨運提升

甌江為浙江八大水系之一，是浙江第二大河，雖然在內河航道定級中甌江中上游大港頭-白巖大橋段為現狀Ⅶ級航道、甌江白巖大橋至外雄電站段為現狀Ⅵ級航道，但是由于多年的淤積以及甌江不同航段上建成多個水利樞紐且過閘設施落后，甌江中上游于本世紀初開始便已處于事實上的斷航狀態。

圖1 甌江中上游大港頭-白巖大橋-外雄電站段

2012 年浙江省啟動內河水運復興計劃，甌江列入本計劃“南暢通”部分，甌江航道整治工程麗水段逐步啟動，對甌江白巖大橋-外雄電站壩下段進行提級開發。2021 年末，甌江白巖大橋-外雄電站段Ⅳ級航道正式建成。在連續斷航多年后，浙西南內河航運迎來跨越式發展，使浙江省西南部高等級航道更進一步便捷暢通，打通了麗水、溫州西部地區連接沿海港口的水路運輸大通道，為甌江中上游水運全面復興奠定基礎[5]。

2.2 漓江航道旅游提升

上世紀末，漓江因水流量小，河道寬而淺，險灘暗礁多，其貨運功能早已終止，轉而開發水上旅游觀光。桂林市水利局啟動多期補水工程建設，通過工程措施改善漓江旅游航道通航條件，如達到設計通航最小流量，預測運輸發展和代表船型、選定合理的通航標準、確定合理的營運組織方式。經過多年持續建設與養護，形成了今天的精品特色旅游航道。

圖2 廣西旅游的精品航道漓江

3 麗水甌江中上游大港頭-白巖大橋段通航研究

相比于貨運航道，旅游航道的研究尚處于十分初級的階段，下面以麗水甌江中上游大港頭-白巖大橋段通航研究為例，探討旅游通航的實現需要考慮的因素。

隨著甌江航道整治工程各個標段陸續交工驗收，甌江白巖大橋以下實現貨運通航。實現甌江白巖大橋以上的大港頭-白巖大橋段的通航與開發，成為地方交通港航部門關注的重點。

本航道起點為大港頭古堰畫鄉景區，終點為白巖繞城公路橋，連接南明湖庫區，總長24 公里，規劃六級，2018 年已按七級單線航道養護，受上游電站下泄流量（60m3/s）和航道回淤影響，目前尚不滿足全線通航要求。

為避免水位抬升過高淹沒濕地與耕地，考慮采取旅游通航、分段通航的方式實現航道拓展開發。旅游通航可以通過修建數座高度較低的翻壩（液壓升降壩、平板提升壩等）逐級控制水頭，保證全年當中三百天左右的旅游水位，大流量下可全線通航。翻壩是一種特殊的水壩，它可以通過液壓等方式調節壩體角度，在枯水季時攔水阻水維持水位、洪水季時躺平便于泄洪，十分適用于山區性航道。翻壩形式主要有以下幾種：

表2 甌江大港頭-白巖大橋段旅游通航翻壩壩型對比

游客、游船的過壩方式，可采取通航建筑物與翻壩碼頭，通航建筑物即傳統的過壩方式，包括船閘、升船機等。翻壩碼頭即在壩體上不再設置通航建筑物，通過水壩上下游新建兩個碼頭，結合碼頭間的接駁，實現游客過壩。前者是一種“船與人“不間斷連續航行式的過壩，后者過壩存在中斷，需要多種通行方式結合過壩。幾種過壩方案對比如下：

圖3 翻壩碼頭方案示意圖

表3 甌江大港頭-白巖大橋段旅游通航過壩方案對比

游客可以通過“水步”結合方式實現過壩，游客上岸還可帶動沿線經濟，可謂一舉兩得。因此翻壩碼頭方案是個經濟實用的選擇。

4 兩種路徑對比分析

上述的實例表明，貨運通航與旅游通航是兩種低等級航道拓展開發的可行路徑。他們的差異經總結有如下幾點：

4.1 適用環境差異

若航道自然條件好，優先考慮貨運提升，充分發揮水運優勢。若航道為山區性航道，經綜合研究，可選擇轉變航道功能，實現旅游通航，使得低等級航道甚至斷航航道能夠繼續發揮作用服務當地經濟。

4.2 通航形式差異

貨運通航的航道為維持水位、克服落差并考慮發電等因素會修建水利樞紐，船舶通航形式為船閘、升船機等通航建筑物。旅游通航的航道可以考慮采取翻水壩+碼頭的形式實現過壩（如甌江大港頭-白巖大橋段的通航構想），形式更加靈活，造價更低。

4.3 航道建設、養護側重點差異

貨運航道的建設與養護注重“尺度標準”，在建設、養護過程中需要根據不同航道等級使航道、通航建筑物、過河臨河建筑物達到規范尺度以確保相應船型能夠順暢通過。

表4 《內河通航標準》中關于航道尺寸部分規定

旅游航道的建設與養護也需考慮尺度，但與貨運航道相比，因游船相對噸位較小、吃水淺，且航行面積更大，故旅游航道的航道斷面尺度更加扁平。

5 建議與展望

為進一步挖掘交通助力社會發展的潛力，開發航道、拓展提升低等級航道是必由之路。經本文分析，得出拓展開發低等級航道的主要路徑是貨運通航與旅游通航，并分析得出貨運通航有相應規范支撐，各項規章較為完善，而旅游通航缺乏相應規范，甚至對于航道尺度等航道基礎數據尚無明確分級規定。希望相關部門能夠加強這一方面的研究，盡早出臺針對山區性航道，特別是實現旅游通航的航道的通航標準與規范，使得地方交通港航部門在航道建設與養護工作中能夠規范化、專業化、細致化，讓水路能夠在地方社會經濟發展中發揮更大作用。