某國某高鐵項目的站場設計差異與總結

王浩言，熊佳興，葉 丹

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610000）

1 某國某高鐵項目概況

1.1 項目所在地介紹

某國首都德城，位于亞洲西南部。總面積1645000km2，海岸線長2700km。境內多高原，東部為盆地和沙漠。

某國地處西亞的心臟地帶，素有“歐亞陸橋”和“東西方空中走廊”之稱，歷史文化悠久，宗教遺產豐富，石油儲量居世界第四位，天然氣儲量居世界第一位，是中東和海灣地區(qū)的政治經濟文化軍事大國，獨特的地理位置、豐富的油氣資源使某國的戰(zhàn)略地位更加凸顯。

某國鐵路網(wǎng)以德城為中心，向周邊放射，連接主要城市馬城、大城、伊城、阿瓦士、阿巴斯港等，并連接土庫曼斯坦、巴基斯坦、土耳其等鄰國。

1.2 某國高鐵項目簡介

某國某高鐵線路起于某國首都德城既有德城火車站，經霍梅尼國際機場、庫姆、戴利間、梅梅，終于伊城，正線全長404.791km，是該地區(qū)擬建的第一條高速鐵路。全線正線按照時速250km/h（線下工程300km/h）無砟或有砟軌道雙線標準設計。線路穿越德城、庫姆、伊城沖洪積平原區(qū)（Ⅰ），鹽湖湖積平原區(qū)（Ⅱ），沉積巖低山淺丘地貌區(qū)（Ⅲ）等地貌單元。海拔高程803～2200m，地形總趨勢為南高北低，最低點位于鹽湖地區(qū)，最高點位于庫伊段DK129＋400。平原區(qū)地形較平坦，略有起伏；荒漠區(qū)地形舒緩，略有起伏，多呈饅頭狀或淺碟狀。沿線的平緩地區(qū)多為鹽漬土，植被不發(fā)育；荒漠地區(qū)多基巖裸露，風蝕、荒漠化嚴重，植被不發(fā)育。本線主要結合當?shù)馗珊怠⑸儆辍⒌叵滤裆畲蟮奶攸c，以及當?shù)厥┕l件等因素，進行詳細設計。

某國某高鐵項目是中國中鐵首個海外總承包高速鐵路項目，是我國“一帶一路”重要基礎建設項目，該項目線下工程采用了中國設計標準，對開拓海外中國高鐵市場具有十分重要的意義。

2 站場專業(yè)設計的理論差異

2.1 某高鐵項目的中歐規(guī)范對比（站場篇）

應某國建設方要求，中方設計人員對某高鐵設計采用的主要規(guī)范、參數(shù)進行中國標準與歐洲標準（european norm,EN）、國際鐵路聯(lián)盟（international union of railways,UIC）、國際電工委員會（international electro technical commission,ICE）等的對比研究。通過對比研究，使設計選擇的參數(shù)先進、成熟、經濟、實用、可靠，體現(xiàn)中國高速鐵路系統(tǒng)優(yōu)化的完整性，滿足某國本土化的各項要求，達到中國高速鐵路系統(tǒng)更好的服務于西亞市場的目標。站場專業(yè)中歐規(guī)范對比如表1 所示。

表1 站場專業(yè)中歐規(guī)范對比

2.2 中歐規(guī)范對比（站場篇）結論

由于國內的站場是綜合性總體專業(yè)，而在歐盟鐵路標準中沒有完整系統(tǒng)地對站場設計中的必須的重要數(shù)據(jù)做出明確規(guī)定，只有少部分規(guī)定分散在線路、路基、軌道及房建等篇章中，缺乏專業(yè)性和可操作性。

此外，對于站場工程，歐盟鐵路標準更類似于最上層的指導原則、理論，更具體的設計規(guī)范要求存在于各個鐵路公司內部的，互相有所差異。而我國的鐵路站場設計規(guī)范是自上而下、全面覆蓋的完整系統(tǒng)性規(guī)范，因此，僅就UIC 而言，中歐鐵路的標準無法進行同一層面的比較。

具體來說，針對限界相關的規(guī)定，如站臺與線路間距、構筑物距線路距離、線間距、曲線加寬等，由于采用的建筑限界和車輛結構不同，無法進行比較。針對道岔來說，道岔的轍岔角度，中國與歐盟鐵路標準一致，僅道岔全長及幾何形狀有一定區(qū)別，但從道岔的側向速度來說，中國與歐盟鐵路基本等同或等效。

3 詳細設計過程中遇到的差異

3.1 引入樞紐形式

鐵路樞紐位于鐵路網(wǎng)的節(jié)點處，發(fā)揮著跨區(qū)域中、長途運輸?shù)穆?lián)絡、接續(xù)作用?？瓦\站是鐵路旅客運輸?shù)幕鶎由a單位，對保證旅客列車安全、整點運營，加速列車周轉，保證運輸質量，降低運輸成本起著決定性作用，也是樞紐的核心車站。

高速客運站選址是現(xiàn)代鐵路樞紐客運網(wǎng)規(guī)劃設計的核心問題。大城市的高速客運站一般為大型站，以車站為核心的站場設施是龐大的工程，占地大。因此對任何一個城市而言都是一項大型基建工程。近年，中國樞紐引入核心車站，當該車站位于城市中心客運站時，對城市干擾較大，且被建筑物包圍改建困難，和貨運站裝卸貨物對市區(qū)污染較嚴重時，結合迂回線的修建，將該客運站或貨運站外遷或部分外遷。高速鐵路車站大部分采用“航空港”式城市外圍選址，緊鄰城市，結合城市發(fā)展規(guī)劃，建設綜合交通體[2]。

某國德城是該國最大的城市，是經濟、文化和政治中心，德城既有站位于市中心南側；德城北側、東側靠山，西南側區(qū)域地形平坦，面積較大，是城市未來空間發(fā)展的方向，可以建成新的城市中心。某高鐵在小里程端引入德城樞紐時，借鑒了中國國內高鐵引入樞紐的經驗，設計中我方向建設方及咨詢方從拆遷、投資、遠期樞紐各方向貫通、施工難度等各方面論證后建議在德城南邊新建高鐵站的方案。

建議方案未被建設方采納，建設方始終強調德城既有站是一個歷史悠久的古老車站，地處城市繁華地段，為某國鐵路的核心客運站，辦理發(fā)往某國全國各地的客運列車。且德城既有站靠近市中心，有復雜且豐富的交通路網(wǎng)，有德城地鐵接駁。即使考慮到車站施工過渡非常困難，后期項目實施難度大，必須先還建被占用破壞的既有車站設施，恢復原有客運系統(tǒng)的完整性后，才能順利實現(xiàn)德城高鐵站的建設；周圍拆遷較大，拆遷投資增加；近一步加劇德城車站附近公路交通擁堵等，建設方也希望樞紐引入以改造既有站為主的思路。最終我方向建設方提交了高鐵引入既有站方案。

建設方的樞紐引入思維深受歐洲發(fā)達國家鐵路樞紐發(fā)展的影響。具有設站緊密、深入城市復地、強化客運功能等特點。但歐洲發(fā)達國家鐵路樞紐由于多發(fā)展于20 世紀初期，無序競爭等關系，其發(fā)展模式已經不能完全被借鑒于當今人口基數(shù)較大，社會節(jié)奏較快，對交通需求更多元化的現(xiàn)代鐵路樞紐設計。

3.2 站場安全隔開設備要求

對于車站安全隔開設備的設置，中國鐵路車站規(guī)范內要求：應在接軌地點設置安全線；車站接車線末端應設置安全線；車站的調車進路直接與正線銜接處無平行進路隔開時應設置安全線；與車站正線或到發(fā)線直接連通時，有客貨列車或車輛長時間停留的線路，在其與行車進路的連接處應設置安全線。中國鐵路車站規(guī)范中沒有規(guī)定所有的進出站線路都必須設置安全線[3]。

某高鐵站場設計時，咨詢方明確提出更高的安全隔開設備設置要求：除了滿足中國鐵路車站規(guī)范要求外，站場設計在出入車站兩端的兩側到發(fā)線上都盡量設置安全線。建設方完全接納咨詢方提出的安全隔開設備設置要求。

咨詢方和建設方對安全隔開設備的設置標準較為保守，要求高于中國鐵路規(guī)范。

3.3 平面標注標識（以道岔標注為例）

中國站場平面圖上道岔的畫法僅表示了岔心位置，用單線表示了道岔角度及開岔方向等，平面圖上僅需要表示道岔標號及里程，道岔型號需要在道岔表里查詢。

某高鐵的站場平面圖道岔畫法和國內的畫法截然不同。按照咨詢方要求，將道岔畫成實心，且平面圖上除了要標注道岔編號、里程外，還需詳盡標注該道岔的道岔角、道岔全長、道岔始端至中心距離、道岔終端至中心距離等具體參數(shù)。

提交某高鐵站場平面詳細設計圖時，須同時提交對應的詳細設計曲線（交點坐標）計算表（軌道描述表）、曲坡度表、車站線路縱斷面設計圖等各類計算圖表，并在圖紙封面標注圖紙版本號。

咨詢方要求的站場平面圖畫法及標識較國內更為詳細，要求所有相關參數(shù)都標注在平面圖上。該平面圖表示方式較中國站場平面圖更為繁復和謹慎。

3.4 某高鐵站場排水設計

國內的鐵路車站排水由站場專業(yè)整體規(guī)劃，系統(tǒng)設計。排水設計過程中，站場專業(yè)有效結合地方排水系統(tǒng)、百年洪水位等基礎資料，進行站內路基面地表水引排、線間排水溝槽設計，及車站范圍內涵洞設置[4]。

某高鐵站場時，建設方聘請了某國專業(yè)水文工程師，對全線水文進行研究調查，出具《水文報告》，并對全線排水設計進行評估。站場專業(yè)需要嚴格遵循《水文報告》內的調查資料，如降水量、洪水位、地下水位、自然河流溝渠等信息進行車站的整體排水設計，最終的排水設計還需返回水文工程師確認。

因為某國歷史全年降雨量很少，按照《水文報告》及建設方要求，排水設施相對國內設計更簡易，路基外側的排水溝壁厚僅需要做到0.1m 厚，采用預制混凝土溝。國內鐵路設計大多采用壁厚0.2m 的混凝土排水溝。

股道間的排水槽及站內公路排水槽設計直接選用我國《鐵路站場排水構筑物》，需要將選用的排水槽型號從《鐵路站場排水構筑物》中摘出匯編成《車站排水構筑物圖》，與其他站場設計圖紙一并提請咨詢方審查批復。但在站場平面圖上要明確標識排水槽位置、流量及編號等信息。

由于特殊原因，建設方要求車站內所有站臺下禁止設置涵洞，所有涵洞應繞開站臺范圍設置，并對應調整車站排水設計。

車站排水設計引入水文專業(yè)的作法在海外項目屢見不鮮。水文專業(yè)的引入，使《車站排水構筑物圖》的審核更保守，也讓車站排水設計更科學、更嚴謹[5-6]。

3.5 專業(yè)劃分、咨詢批復條件復雜

咨詢方要求站場專業(yè)圖紙與站后專業(yè)（房建，給排水等）合并提交，以便于咨詢方審閱。

歐洲鐵路設計中，明確站場設計應歸口于車站建筑專業(yè)大系統(tǒng)，車站圖紙?zhí)峤粦麄€車站的建筑設計、結構設計、站場設計、信號機設計、供電、給排水等。國內鐵路設計中，雖然站場設計包括站前站后一系列相關專業(yè)的協(xié)同工作，但站場專業(yè)劃分為站前土建類專業(yè)，不屬于站后設備類專業(yè)。

經過與咨詢方多次溝通交涉，最終咨詢方提出了帶條件批復的批復意見。這類批復有的能滿足施工條件，有的只能等待滿足相關條件后方可取得進一步完整批復。

建設方和咨詢方對專業(yè)劃分與歐洲發(fā)達國家保持了較高一致，與國內的專業(yè)劃分習慣有很大不同。

4 結語

本文從某高鐵立項時建設方要求的中外規(guī)范理論對比，到站場專業(yè)詳細設計中遇到的樞紐引入問題、標注問題、水文排水問題、站臺設計，安全隔開設備設計等平面問題，到站場專業(yè)圖紙批復過程的全信函流程，圖紙版本問題，專業(yè)劃分問題等，進行了歸納總結，進一步得出建設方和歐洲咨詢公司對鐵路站場專業(yè)的設計、任務分工、職責、要求、流程等均與中國鐵路站場專業(yè)存在較大差異。這些差異也在與建設方、咨詢公司的不斷交涉中得以去差異化。今后在遇到類似問題時，可參照本文處理思路及辦法解決問題。