TOD模式下城市軌道交通站點規劃研究

陳振坤,彭 浪

(中交第二公路勘察設計研究院有限公司,武漢 430058)

0 引言

城市軌道交通是一種高效、環保的交通方式,為促進城市發展,需結合城市規劃及土地利用制定更為綜合的解決方案,TOD(Transit-OrientedDevelopment,簡稱TOD)模式因其可持續、綜合的特點逐漸受到人們的關注[1-2]。其能夠實現更加緊湊的城市布局,達到減少交通擁堵及碳排放的目標。

TOD模式的適用性與城市的地理位置、城市規模、人口密度等因素密切相關,適用于人口較為集中的大城市,尤其是那些人口密度高、交通壓力大的城市。在這樣的城市中,軌道交通站點周邊的居住區、商業區及服務設施可以更好地發揮作用,人們更愿意選擇步行或騎行前往軌道交通站點,減少對汽車的依賴,從而緩解交通擁堵及環境污染。城市的地理布局影響著TOD模式的適用性。對于地理條件復雜、城市擴張受限的城市而言可能存在站點選址難題及用地規劃問題[3]。在選擇站點及規劃用地時需充分考慮城市的地理特點及土地利用情況,以確保TOD模式的有效實施。圖1為公共交通線路與TOD空間關系圖。

圖1 公共交通線路與TOD的空間關系Fig.1 Spatial relationship between public transport lines and TOD

1 城市軌道交通站點地區規劃方法

TOD模式下,城市軌道交通站點地區規劃是一個綜合性的任務,需要考慮交通、城市規劃、土地利用等因素[4]。

綜合交通規劃。必須與整體城市交通規劃相銜接,分析軌道交通線路的規劃及布局,確定站點地區在整個交通網絡中的位置及重要性。考慮站點地區與其他交通方式(如公交、步行、自行車等)的連接及換乘情況,確保站點地區的交通服務水平滿足多樣化的出行需求。

土地利用及城市規劃。TOD模式強調站點地區的用地功能及城市規劃的協調發展。規劃站點地區時,要充分考慮周邊土地利用現狀及城市發展方向,確定站點地區的用地功能及發展定位。根據站點地區的特點確定不同的發展密度及用地規模,以滿足站點地區的功能需求及人口密度要求。

提供便捷的交通服務。站點地區的規劃應確保軌道交通站點的便捷性,使人們能夠方便快捷地使用公共交通。在站點地區周邊設置步行及自行車道,提供便捷的步行與騎行條件,要考慮站點地區的無障礙設計,滿足老年人及殘障人士的出行需求。

2 TOD站點地區空間尺度研究

2.1 站點地區邊界的劃定

站點地區邊界的確定直接影響著規劃范圍、用地布局及交通服務范圍的劃定。對于站點地區邊界的劃定,通常采用TOD半徑范圍值400～800 m作為參考依據,即步行5～10 min的距離。此范圍內是乘客步行到達站點的合理距離,也是TOD模式中主要的步行可達范圍。除了步行范圍,站點地區邊界應考慮公共交通服務范圍,包括公交車、自行車共享系統等。根據不同類型的TOD規劃不同的最小面積。改造式與填入式TOD的最小規模通常為4 ha,新開發式TOD的最小規模通常為16 ha,以保證站點地區用地布局的多樣化,滿足居民的不同需求。圖2為某軌道交通站點地區空間理論與實際范圍對比。

圖2 某軌道交通站點地區空間范圍對比Fig.2 Comparison of regional spatial scope of a rail transit station

2.2 站點地區合理范圍的劃定

采用步行出行方式到達地鐵站的時間期望值,分析城市軌道交通未來對客流吸引的空間范圍及不同交通方式到達軌道交通站點的接駁時間,來確定站點地區的適宜步行范圍。

對某軌道交通站點附近地區出行人群進行隨機抽樣調查。該站點位于城市中心,周圍有多種用地功能,包括商業、居住、辦公等,站點附近有多條主干道和支路,形成了相對完善的交通網絡。為了獲取有效的調查數據,設計了調查問卷。問卷內容包括出行者的基本信息、到達該站點的出行方式及所需接駁時間等。隨機抽樣該站點附近500名出行人群,包括工作日與雙休日的出行者,在不同時間段及天氣條件下進行調查,以確保樣本的代表性及可靠性。根據該站點公交步行接駁時間及未來軌道步行接駁時間的調查數據,采用SPSS 14.0軟件頻數分析工具對不同出行方式到達站點的接駁時間進行頻數分析,得出統計結果,見表1。

表1 公交步行接駁時間與未來軌道步行接駁時間的統計分析Tab.1 Statistical analysis of bus walking connection time and future rail walking connection time

由表1的統計結果分析可知,在工作日與雙休日,現狀公交步行接駁時間與未來軌道步行接駁時間均在可接受范圍內,最大值與最小值之間的差距不大,說明出行時間較為穩定。在工作日,平均接駁時間為12.5 min,最大接駁時間為20 min,最小接駁時間為5 min。在雙休日,平均接駁時間為10 min,最大接駁時間為18 min,最小接駁時間為4 min。可以初步確定該軌道交通站點地區的合理范圍,根據步行出行的時間期望值,設定合理的步行時間范圍為10～20 min,這樣能夠滿足大部分乘客的出行需求。站點地區的合理范圍應包括這個步行時間范圍內的區域,以確保站點周邊居民能夠方便、快捷地步行到達站點,從而提高公共交通的使用率及出行效率。

不同出行方式步行接駁時間的頻率分布見圖3。

圖3 不同出行方式步行接駁時間頻率分布Fig.3 Frequency distribution of walking connection time for different travel modes

根據圖3可知,在工作日和雙休日,大部分乘客接受步行5 min或10 min的范圍來接駁常規公交或軌道交通。故站點地區的合理范圍應包括這個步行時間范圍內的區域,以滿足居民的出行需求,鼓勵更多的乘客使用公共交通,減少對汽車的依賴,促進城市交通及空間的優化,實現可持續發展。但具體的站點地區合理范圍的劃定還需綜合考慮未來軌道交通的發展規劃及城市的整體交通布局,以進一步優化站點地區的規劃。

2.3 站點地區范圍層次的劃分

為了更好地滿足人們的出行需求,可以對站點地區的范圍層次進行分圈層劃分,一般分為核心圈層、中間圈層及外圍圈層[5]。

核心圈層以站點為中心,輻射范圍一般在500 m以內。在核心圈層內,交通服務水平最高,有軌道交通站點、主要公交站點及出租車服務等,乘客可快速便捷地到達目的地。故核心圈層應是站點地區的交通及商業中心,集中布局商業、辦公、文化、娛樂等多種用地功能,以滿足居民的日常生活及工作需求。其規劃要注重人行系統及自行車道的建設,鼓勵步行與騎行出行,創造宜居的城市環境。

中間圈層通常以500～1500 m范圍劃定。在中間圈層內,交通服務相對核心圈層略有下降,但仍比較便利。在這個范圍內應布局輔助性公交站點、自行車租賃點及步行系統,以促進出行的多樣性及便利性。用地功能上,可以布局一些居住區、社區服務設施、小型商業等,為周邊居民提供便利的生活服務。中間圈層的規劃要注重公共交通及步行系統的銜接,提高居民的出行便利性及可及性。

外圍圈層是站點地區的較遠區域,通常以1500～3000 m范圍劃定。核心圈層交通服務相對較弱,主要依賴步行、公共交通銜接及私家車輛。故應注重公共交通的銜接及換乘,方便居民出行。用地功能上,可以布局一些住宅區、學校、社區設施等,為居民提供基本的生活服務。其規劃要充分考慮公共交通的覆蓋范圍,促進可持續的出行方式及城市發展。

圖4為某軌道交通站點地區范圍層次。

圖4 某軌道交通站點地區范圍層次Fig.4 Regional level of a rail transit station

3 結束語

TOD模式下城市軌道交通站點地區規劃是實現城市可持續發展的重要手段。通過科學合理地劃定站點地區范圍、優化用地布局及交通網絡,可提高交通效率,改善居民生活質量,減少城市交通擁堵及環境污染,推動城市的綠色、智慧、宜居發展。需社會各方共同努力,協作推進TOD模式的實施,共同建設更美好的城市。