城市準快速路規劃設計關鍵技術初探
——以蘇州相城漕湖大道為例

徐乃云，蔣 韜

[悉地（蘇州）勘察設計顧問有限公司，江蘇 蘇州 215123]

0 引言

城市道路網絡分為快速路、主干路、次干路、支路。快速路、主干路構成城市道路的骨架路網，承擔中、遠距離的交通?？焖俾分骶€連續通行，沿線相交道路不與主線直接相交，只與輔路相交，通過進出口進出主路?？焖俾吠ǔ２贾糜诔鞘型鈬?，快速路間有一定的間距要求，不可能布置得很密。

隨著城市的發展，城市的交通量越來越大，一些主要道路相交的平交路口經常發生嚴重擁堵，已成為路網交通通行的瓶頸，采用信號控制的平交路口已不能滿足路口的交通需求。為了滿足城市交通聯系的需要，出現了準快速路的概念，也就是對主干路進行提升，對主干路上一些擁堵節點進行立交化設計，以消除路網上的通行瓶頸，提升路網的通行能力。

1 城市準快速路的定義及功能

根據服務功能，可將道路分為交通性道路、生活性道路、商業性道路、景觀性道路。按所處區域環境，可分為中心區道路、工業區道路、行政區道路、住宅區道路。按交通作用，可分為全市性道路、區域性道路、環路、放射性道路。按交通運輸性質，可分為客運道路、貨運道路、客貨運道路、旅游道路。綜合道路在路網中的地位、道路交通特性及其服務功能，又可將道路分為快速路、主干路、次干路、支路。

快速路是指具有雙向4 條或以上的行車道，設有中央分隔帶，道路全封閉，采用進出口匝道與輔路聯系，交叉口全部采用立體交叉，主要服務于城市長距離、快速、大量交通的道路[1]?？焖俾分饕糜诔鞘兄饕行闹g的聯系，為沿線用地服務較少。準快速路是指具有雙向4 條或以上的行車道，設有中央分隔帶，在主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進右出，從而保證主線的基本連續[2]。準快速路介于快速路與主干路之間，是交通強化的主干路，主要用于城市主要組團間的聯系，且為沿線用地提供一定的服務。

準快速路通常為區域貫通性道路，聯系區域多個組團，為區域性聯系通道，承擔跨區域組團間交通聯系功能。同時又與沿線道路相交，與沿線道路發生交通轉換，集散周邊地塊的交通，承擔沿線區域的集散功能。在主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進右出，從而保證主線基本連續，提升主線的快速通行能力。

準快速路主要是為城市的組團間交通以及高、快速路交通集散服務的，是城市快速路的補充。準快速路布局主要考慮以下兩方面功能需求：一是主要承擔城市組團間特別是相鄰組團間較長距離的交通；二是對高、快速路交通進行集散。準快速路為高、快速路網的集散交通，可使城市的干線道路網形成一個有機的整體。但是，準快速路不宜直接進入城市核心區。

2 城市準快速路建設的優點

（1）在滿足組團間聯系要求的前提下，準快速路的建設成本較快速路低。準快速路主線的重要交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進右出，以保證主線基本連續，道路通行不受信號燈控制影響，速度較快，能夠適應組團間交通快速聯系要求。同時，準快速路除了主要路口采用分離式立交，多數段落仍為地面道路，建設成本較快速路大幅減少。

（2）在滿足組團間聯系要求的前提下，準快速路的用地較快速路節約。準快速路除了主要路口采用分離式立交，多數段落仍為4 塊板的地面道路，道路寬度約40～50 m。而快速路除了主線以外還要配套設置輔路，輔路等級為主干路，道路寬度標準段通常為60 m；快速路還需設置出入口匝道與輔路聯系，布設出入口匝道位置的寬度達到80 m；另外，快速路與快速路之間的聯系需設置互通立交，而互通立交占地面積較大。因此，準快速路較快速路用地節約。

（3）準快速路是快速路的有效補充，能有效提升組團間的交通聯系?？焖俾分饕糜诔鞘兄饕行闹g的聯系，且快速路為沿線用地服務較少。準快速路介于快速路與主干路之間，是交通強化的主干路，主要用于城市主要組團間的聯系，且為沿線用地提供一定的服務。快速路設計時速通常為80 km/h，高峰小時服務交通量可達雙向2400～9600 pcu/h；準快速路設計時速通常為50～60 km/h，高峰小時服務交通量達到雙向2400～5600 pcu/h[3]。準快速路的通行速度、服務能力較快速路略低，但能夠適應組團間大中交通量以及快速的聯系需求，是快速路的有效補充，能有效提升組團間的交通聯系。

3 準快速路布局原則

（1）服務城市組團間的快速聯系，兼顧周邊地塊服務。準快速路是交通強化的主干路，為城市組團間的聯系通道，串聯多個城市組團，承擔城市組團間特別是相鄰組團間較長距離的交通，實現組團間的快速聯系。準快速路通常位于城市的發展軸線，支撐著城市空間結構拓展。同時，準快速路沿線的橫向支路可與其相交，右進右出，與其發生交通轉換，服務沿線地塊交通。

（2）有較大交通需求，但未達到快速路的標準。準快速路主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進右出，從而保證主線基本連續，基本不受信號控制造成的通行時間損失，道路通行能力較大，能夠適應組團間較大交通的聯系需求。因此，交通量未達到快速路標準時，可采用準快速路。

（3）在滿足使用要求前提下考慮經濟效益。準快速路主線快速通行，能夠滿足區域組團快速聯系的要求。同時，道路通行能力較大，能夠適應組團間聯系的較大交通量。準快速路除了主要路口采用分離式立交，多數段落仍為地面道路，建設成本較快速路大幅減少。

（4）對周邊區域環境要求較高的區域。快速路主線采用全線封閉的形式，設置出入口匝道與輔路聯系?？焖俾吠ǔ２捎酶呒芑蛩淼婪笤O形式，若采用高架形式則對周邊環境影響較大，而采用隧道形式則造價較高且隧道內安全、通風等條件較差。準快速路除了主要路口采用分離式立交，多數段落仍為對周邊環境影響較小的地面道路。

4 城市準快速路規劃設計關鍵技術

4.1 設計速度

設計車速是確定道路平、縱、橫等設計參數的依據，需根據道路功能等級確定。根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012），不同等級道路應選取相應的設計速度[4]。準快速路是交通強化的主干路，介于快速路與主干路之間，設計車速選取主干路建議車速的上限值50～60 km/h。

各等級道路對應的設計速度見表1。

4.2 橫斷面

城市準快速路為區域性聯系通道，承擔跨區域組團間的交通聯系功能；同時集散周邊的交通，承擔沿線區域的集散功能。道路交通量較大，通常采用雙向6 車道規模（見圖1），下穿段需保證最少雙向4車道（見圖2）。

圖1 標準段橫斷面

圖2 下穿敞口段橫斷面

準快速路主線基本連續，車速較快，交通量較大。為了減少對向車流的相互干擾，提升道路交通的安全性，需設置道路中央隔離帶。

準快速路承擔沿線區域的集散功能，有一定數量的非機動車和行人。道路斷面要考慮非機動車、人行的通行空間。機動車、非機動車之間要設置側分帶，使機非分離，保證非機動車通行的安全。

4.3 敷設形式

準快速路為交通強化的主干路，不是快速路，不像快速路一樣主線全線采用高架或者下穿的形式，是在通常主干路的基礎上對出入口組織進行優化。其主要路口采用上跨或者下穿的形式，次要路口則采用右進右出，盡量實現主線的連續，提升道路的通行速度。準快速路的標準段為地面道路，主要路口采用上跨（高架）或下穿的形式，其優缺點比較見表2。

表2 主要路口采用上跨（高架）或下穿的優缺點比較

4.4 節點組織形式

準快速路的標準段為地面道路，主要路口采用上跨或下穿的形式，次要路口則采用右進右出。準快速路與主干路相交路口的總交通量達到7000 pcu/h時，建議采用節點分離。

由于密路網、窄馬路的路網格局，準快速路沿線的道路路隔間距較小。當準快速路上跨或下穿道路時，有些道路位于橋梁引橋段或者下穿敞口段，會造成主要路口無法轉向。同時，道路縱斷起伏較為頻繁，會影響行車的舒適性。因此，在準快速路設計時，根據沿線路網的條件，有可能出現連續上跨或下穿多條道路的情況。

次要路口采用右進右出交通組織。次要路口通常為雙向4 車道，相交路口的位階差較大，存在的安全隱患較大。主線為連續流，車速較快，從次要道路駛入主路時會與主路車流合流，易引發交通事故。為此需對次要路口右進右出進行精細化設計（見圖3），引導次要道路車流右轉駛入主線的外側車道，行駛一段距離后再匯入主線。

圖3 右進右出交叉口的示意圖

4.5 人行過街設施

城市準快速路主要是為機動車快速通過服務，為了減少人行過街對車輛通行的影響，減少人車沖突，應控制人行過街設施的數量，間距控制在400～700 m。行人可在主要道路與輔路形成的平交路口隨人行過街橫道過街，采用信號燈控制。其余段落人行過街設施可結合次要道路路口設置，采用立體人行過街設施，如人行天橋或人行地道。

4.6 公交站臺布置

城市準快速路的公交站臺間距控制在600～800 m，布置在道路機動車道的最外側，優先布置在交叉口出口道，采用港灣式公交站臺，可結合交叉口出口道做一體化展寬設計。

4.7 近遠期結合

道路建設可根據地塊開發情況、交通運行狀況進行近遠期結合設計。近期道路交通量未達到規劃水平時，可以減小車道規模，待交通量達到規劃水平后再拓寬改造。道路建設近遠期結合應盡量保證非機動車道、人行道不變，保證道路管線可利用。可以在道路中央設置較寬的中分帶，近期打造較優的道路景觀，遠期利用中分帶空間增加車道。

5 城市準快速路設計實例

蘇州相城漕湖大道位于蘇州市相城區高鐵新城區域，是1 條具有一定快速聯系需求的交通性主干路，同時承擔周邊集散服務功能。

蘇州相城漕湖大道是蘇州市干線路網的重要組成部分，承擔蘇州相城區與其他城市組團間的交通功能，與蘇州市其他快速路及主干道一起，構建起蘇州完善的框架路網系統。它是蘇州相城干線路網的重要組成部分，用以實現相城區各組團間的便捷、快速聯系；同時途經相城區重要組團，承擔沿線區域的集散交通（見圖4）。

圖4 快速路網規劃情況

蘇州相城漕湖大道建設條件主要考慮沿線用地空間、基本農田情況、道路及相交道路情況、軌道交通、水系、管線等。

本項目現狀沿線線位周邊開發強度較低，大部分為待建用地，道路建設空間較優，但涉及少量基本農田；項目在湯浜路以東段與軌道交通12號線共線，與軌道交通2號線、10號線、11號線、13號線和通蘇嘉城鐵相交，路口下穿需考慮預留遠期軌道交通建設的條件；項目與11 條水系相交，包括妙塘涇、元和塘、環秀湖、里涇河、聚金河等，其中，蘇虞線（元和塘）為5 級航道，通航凈空為50 m×5 m，通航最高水位2.12 m，規劃河床底標高-2.38 m。

道路采用主干路設計速度的上限值60 km/h。道路采用地面與部分節點分離的敷設形式，機動車車道規模標準段為雙向6 車道，高鐵新城段遠期預留改造成雙向8 車道的條件。道路標準段紅線寬為50 m。

蘇州相城漕湖大道標準段橫斷面見圖5。

圖5 標準段橫斷面（單位：cm）

蘇州相城漕湖大道全線布置2 橋梁+2 隧道，相交道路布置4 處南北向分離。道路總長11.3 km，共24 個路口，信控路口12 個，平均間距約1 km。信控交叉口建議采用綠波控制。

蘇州相城漕湖大道總體方案圖見圖6。

圖6 蘇州相城漕湖大道總體方案圖

主要路口采用節點分離，以S228- 漕湖大道節點為例。

S228 為一級公路/快速路。已完成快速化改造，在漕湖大道南側為地面快速路，主線在漕湖大道南側約485 m 處起坡，以橋梁形式上跨現狀漕湖大道。漕湖大道南側485 m 處，設有地面出入口。漕湖大道北側80 m、150 m 處，分別為S228 的上、下行匝道。S228- 漕湖大道節點交通量較大，達到8000 pcu/h，應實施節點分離。節點周邊主要為居住、辦公、商業用地，周邊對環境的要求較高，因此采用下穿的敷設形式（見圖7）。

圖7 節點處下穿橫斷面（單位：cm）

高鐵新城段近遠期的斷面比對見圖8。機動車車道規模標準段近期為雙向6 車道，遠期通過壓縮中分帶和側分帶改造成雙向8 車道。遠期不改造非機動車道、人行道空間，不侵入管線布置空間；近期保證管線現狀實施到位。

圖8 高鐵新城段近遠期斷面比對（單位：cm）

6 結語

（1）準快速路介于快速路與主干路之間，是交通強化的主干路。主要用于城市主要組團間的聯系，且為沿線用地提供一定的服務。主線重要的交叉口采用分離式立交，次要交叉口則采用右進右出，從而保證主線基本連續及其快速通行能力。準快速路能充分發揮快速路連續通行的優點，造價則較快速路低，是快速路的有效補充。

（2）需根據城市發展情況、城市道路網絡、道路交通需求等確定提升為準快速路的道路。準快速路設計首先要明確道路設計速度，設計速度是確定道路平、縱、橫等設計參數的依據；其次確定道路橫斷面，包括道路路幅形式、機動車道寬度、非機動車道和人行道寬度；再處理好節點組織形式，通過定性與定量相結合，確定需要節點分離的主要交叉口，并根據節點周邊條件明確采用高架或下穿的敷設形式；還要結合周邊用地情況考慮人行過街、公交站臺布置等附屬設施；最后，還應根據周邊發展情況預留近遠期結合的條件。