城市道路綜合改造提升方法探討

劉 坤，周玉田，尹海軍

（深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司，廣東 佛山 528000）

0 引言

城市道路改造一般包括：公路市政化改建、道路拓寬改建、節點改造、道路修復罩面、景觀提升等方面。早期較注重機動車通行效率，道路以交通功能為主；早期道路改造存在功能完善、局部補全特點，存在標準不高、精細化設計缺失、未來考慮不足等問題。近期按街道設計理念對機動車交通、慢行交通統籌考慮，均衡路權，關注使用者體驗，但單點作戰、重復施工現象明顯，階段性改造施工對市民的影響及資源浪費較大，與人民滿意交通建設仍存在一定差距。

目前針對道路綜合改造研究較少，多集中在慢行、景觀的品質提升。陶靈犀[1]提出道路全要素設計評價和分級，構建了道路、智慧、景觀、設施權重的指標體系。段冷飛[2]等人以北京云景東路為例，提出城市家具與路側空間定制化理念。宋琬瑩[3]等人以騎行體驗出發，提出自行車道交叉口服務品質評價方法和要素。覃國添[4]等人以深圳福田中心為例，提出品質交通是精細化設計與多專業融合綜合開發。

現有道路多階段改造與市民多元化出行需求矛盾越加明顯，道路改造不應單以車、慢行、景觀為主要改造控制因素，應從使用者、管理者視角出發，以滿足市民美好出行為目標，融合道路交通、智慧、景觀及設施提升手段，對道路進行綜合改造提升，建設品質交通。目前廣州、深圳、佛山、東莞等地已開展道路綜合改造提升工作，社會反響良好。

1 城市道路改造現狀

傳統道路改造受資金、時間等因素影響，單一性改造強且相互獨立，集中在交叉口微改造、人行道及非機動車道建設、鋪裝更新、景觀提升等，未統籌考慮交通、智慧、景觀及設施之間的融合，如圖1、圖2所示，導致道路改造不徹底，問題延續至下階段。

圖1 景觀與交通矛盾（景觀好，交通差）之實景

圖2 慢行與交通矛盾（交通好，慢行缺）之實景

1.1 數據分析不足，交通效率與品質不高

第一，改造缺乏對道路全路段早晚高峰交通量調查，無法了解道路資源供給關系。第二，交通改造手段集中在渠化拓寬、車道壓縮、優化信號配時、優化車道分配等手段，缺少交叉口待行、借道左轉、交叉口可變車道等微創新手段。第三，改造以滿足機動交通出行為主，弱化公交慢行，公交慢行出行品質不高。

1.2 智慧賦能不足，規劃建設與使用脫節

首先智慧建設出現“應用孤島”現象，道路改造過程中僅對設備和軟件進行智慧化升級，無法協助城市治理、市民出行等服務，“建設”與“使用”脫離，缺乏整體的規劃設計[1]。其次智慧建設協同水平低，往往“單點作戰”，路與路未形成網，智慧功能未充分挖潛。最后智慧建設與使用者需求存在差距，基礎設施智慧化水平低，未解決市民基本需求。

1.3 景觀考慮不足，街區效應與活力缺失

一方面道路改造集中在道路空間，未考慮建筑退讓空間，無法激發街區活力。建筑退讓空間權屬差異導致分界處呈現各種樣式的設計風格或使用形態。設計風格差異如鋪裝，使用形態差異如建筑退讓空間為停車、商業外擺等，導致道路空間與建筑退讓空間受綠化帶、高差、護欄、停車等因素影響，連通性變差，形成空間阻隔。沿街商鋪客流無法與來往行人實現交替、融合，街道性不明顯，活力低。此外，建筑退讓空間作為停車使用時，人車沖突隱患加劇，安全性降低。

另一方面為道路綠化單一，呈現有綠化，無色彩現象，如圖3 所示。道路綠化功能主要為分隔、遮陰、觀賞三方面，傳統道路綠化設計重點關注遮陰及分隔功能，觀賞性較弱，且綠化以高大喬木為主，缺少開花及中下層植物。加之管養粗獷使得路側形成一個封閉的線性空間，視覺遮擋嚴重，消極作用明顯，存在安全隱患。

圖3 現狀道路綠化示意圖

1.4 細節設計不足，設施秩序與樣式雜亂

現狀道路改造理念停留在“能使用”階段，未形成“好使用”理念，主要體現在以下方面：首先未進行文化內涵挖潛，設施缺乏區域文化標識，設施辨識度不高。其次設施多樣，破損嚴重，統一性不強。第三為設置位置不規范，如公交站、路燈、標牌等公共設施對慢行的阻隔，侵入慢行空間，導致出現“斷頭、變窄”現象，對騎行、殘障人士不友好。最后為設施多樣，破損嚴重。

2 設計理念

2.1 建筑退讓空間一體化設計

突破既有紅線限制，解決道路渠化拓寬、公交站港灣化等導致的綠化帶、人行道及非機動車道過窄問題，通過統一路側沿線設計風格和使用形態，消除道路空間與建筑退讓空間阻隔，放大使用空間，實現空間在平面上互通，來往人流的相互交融。

2.2 規劃與城市設計引領的多階段、多專業設計模式

創新傳統道路工程改造工作模式，大型新建改建道路工作開展道路詳細規劃研究，明確道路功能定位、使用需求、交通組織方式等內容，再開展道路工程可研、初步設計等工作，實現功能需求主導下的城市規劃設計、道路交通、景觀綠化、管線工程、智慧交通等多專業融合，以滿足人們高品質出行（見圖4）。

圖4 改造提升路徑示意圖

2.3 “人本位”思想為核心的改造設計

“人本位”思想包括“多路權、精細化、重體驗”。道路綜合改造將道路單一交通功能轉變為多樣復合功能，路權包括小客車、公交車、非機動車、行人、無障礙使用者。強調精細化設計，消除傳統盲道彎曲、路口大、三面坡等粗放設計。從使用者角度出發，以使用舒適、高效、安全、智慧引導道路改造。

3 道路綜合改造提升要點

道路綜合改造提升要點總結為四類：暢行的綠色交通、賦能的智慧交通、樂游的景觀空間、匠心的品質設施，對應十五個標準體系（見圖5）。

圖5 道路綜合改造提升要點示意圖

3.1 暢行的綠色交通

3.1.1 需求分析依據

數據分析是道路改造的依據，通過早晚高峰交通量調查，確定道路需求與設施供給關系，指導方案設計。調查包括：機動車流量、車型、排隊長短、擁堵時長、交通類型（長、中、短距離交通）、慢行流量（行人、非機動車）、交通構成、行為類型等。

3.1.2 機動交通提效

聚焦道路基本功能改善，通過優化交通組織、渠化拓寬、微創新等手段解決擁堵、秩序混亂問題，提高道路通行效率（見圖6）。微創新手段包括借道左轉、可變車道、待行、潮汐車道等[5]。潮汐車道適用于交通比不超過2/3，宜為0.6～0.8，雙向車道數不少于3 車道，主干路雙向車道不少于5 條，長度1～5 km，最好無中分帶的道路[6]。待行適用于交叉口空間超過50 m，待行區長度至少為12 m 道路，要求待行區車輛行駛軌跡超過2 m[5]。借道左轉適用于直行、左轉交通量大，對向車道直行交通量小，出口道車道閑置，出口道車道數至少為3 條，轉向大型車少的道路，要求左轉半徑大于6 m，開口長度至少為12 m[5]。

圖6 微創新示意圖（左：可變車道，右：待行）

3.1.3 公共交通提量

結合路側城市開發及公交運行現狀，針對公交停靠站設置于進口道、未港灣化及列車化現象，通過調整站臺位置、公交站擴容、公交專用進口道等手段，提高公交服務能力。公交專用進口道適用于直行公交量高峰小時大于60 pcu/h 或左轉公交量高峰小時大于50 pcu/h 或公交量大于60 pcu/h，左轉公交量占比至少為40%的道路[7]。

3.1.4 慢行交通提質

結合多樣化出行需求，關注出行體驗，保障慢行路權連續性，通過構建“三連續”路權（見圖7），即慢行路權路口連續、地塊開口連續、公交站連續，優化無障礙設計，慢行坡道、渠化島、二次過街島等進行零高差處理，實現友好慢行。完善機非隔離設施、鋪裝平整度[3]，提高騎行品質。

圖7 “三連續”路權示意圖

3.2 賦能的智慧交通

3.2.1 賦能管理

以“智”圖“治”[8]，賦能城市治理。通過建設智慧平臺，實現交通運行管控，安全預警防控，包括信號自適應控制、在線仿真及交通運行研判等，實現政府精細化管理（見圖8）。

圖8 智慧道路協同治理示意圖

3.2.2 賦能使用

以“智”提“質”[8]，助力品質提升。通過建設智慧公交站、信號綠波帶、智慧斑馬線，立體化信息設施，提高道路通行效率，增強市民出行體驗，讓智慧交通“看得見，能體驗”（見圖9）。

圖9 綠波帶（左）與智慧斑馬線（右）示意圖

3.2.3 賦能設施

以“智”增“智”，升級設施增智。通過硬件升級，包括燈桿、信號燈、公交站等，實現信息采集由下向上傳導，由被動轉為主動，由單點處理向區域協同轉變（見圖10）。

圖10 智慧燈桿示意圖

3.3 樂游的景觀空間

3.3.1 空間有活力

建筑退讓空間一體化設計，結合地塊性質與需求打造與之匹配的空間類型，主要分為商業帶、生活帶、通勤帶、休閑帶。商業帶重點考慮使用者購物、逛街需求，強調空間的交互，實現行人與客流的交換。生活帶著重解決市民日常出行活動，行為規律，在滿足基本功能條件下，兼顧休閑、娛樂、休憩、購物功能（見圖11）。通勤帶存在潮汐現象，重點解決高峰期容量問題，路段要求快速通行，節點要求轉換便利。休閑帶重點關注休閑、散步、娛樂人群，設施要求高。

圖11 空間類型示意圖（左：商業帶，右：生活帶）

3.3.2 節點有特點

打開城市交叉口閉塞的綠地空間，營造街角公園，通過增加娛樂休閑設施，塑造城市打卡點和門戶點，為市民提供娛樂休憩新場所（見圖12）。

圖12 街角營造示意圖

3.3.3 植物有層次

平面上，綠化設計分為斷面與節點綠化設計。斷面綠化設計分為分車綠帶、行道樹綠帶、路側綠帶三部分。綠化設計應結合空間位置匹配功能技術要求，具體為分隔、通透、防眩光、遮陰、景觀。豎向上，系統梳理上、中、下層次綠化，進行喬木、灌木、草被等植物搭配，豐富植物色彩、層次（見圖13、圖14）。

圖13 植物設計功能搭配示意圖

圖14 植物設計功能搭配示意圖

3.3.4 夜景有氛圍

構建城市空間照明構架，區分功能照明、互動照明、氛圍照明、裙樓照明、立面照明，融合區域特色文化，豐富燈光場景氛圍和引導性。

3.3.5 基建有消隱

消除基礎設施負面影響，融入城市整體景觀結構。基建包括橋梁、立交、天橋、隧道，通過對設施外立面裝飾，橋下空間整合，重塑原有消極空間，提高基建觀賞性、空間可用性。

3.4 匠心的品質設施

3.4.1 設施高辨識度

挖掘區域文化，提煉符合地方特色的形象logo標識，應用于城市各類設施，打造別具一格的城市設施。

3.4.2 樣式高度統一

制定城市設施標準，統一設施類型，消除同一區域同一設施不同類型現象，實現設施定制化。設施包括座椅、公交站、垃圾桶、樹池或雨水篦子、島頭、車止石、護欄、鋪裝等。

3.4.3 秩序高度規范

規范設施設置位置，消除桿件、垃圾箱等侵占其他功能帶空間（見圖15）。

圖15 各功能帶示意圖

4 案例實踐：佛山市陳村大道綜合改造提升工程

4.1 項目概況

陳村大道位于佛山市順德區陳村鎮。陳村鎮地處廣佛交界，是廣佛融合先導示范區及佛山三龍灣高端創新集聚區的的核心區，區域位置顯著。陳村大道南北走向，城市主干路，是三龍灣片區南北向中軸，是片區服務、集散和對外交通的綜合走廊。隨著片區開發成熟，現狀道路無法滿足未來的交通需求，亟需開展道路改造提升工作。

為保證陳村大道改造的品質，先行開展了陳村大道的道路綜合提升規劃研究工作，明確了道路的功能定位、提升范圍、內容，并確定了道路的改造方案，保證了道路改造切合片區的發展和市民的使用需求。

4.2 問題分析

（1）公路市政化改造不徹底。陳村大道為公路，雙向六車道+ 輔道雙二斷面，前期已做過市政化改造，但改造不徹底，道路仍以公路斷面為主，市政道路功能不全，人行道、非機動車道缺失嚴重。

（2）建設粗放，交通組織混亂。設置輔道，但沿線地塊、支路隨意接入主線，嚴重影響主線交通流，降低通行效率。公交停靠站多設置于交叉口進口道，嚴重干擾交通通行。

（3）資源浪費嚴重。輔道功能未發揮，現狀多為違停使用，交通功能未發揮。沿線綠化資源好，未充分利用，局部封閉道路空間，道路整體較為消極。

（4）關鍵節點擁堵嚴重。陳村大道從南至北相交道路多為城市快速路、主干路，現狀多為信控平面交叉，擁堵嚴重。

4.3 改造措施

（1）優化斷面，重新劃分路權。經交通分析，遠期道路交通高峰需求在2400～3200 pcu/h 道路雙六滿足要求，且現狀沿線非機動車量為1100 p/h，需求較高，故此次改造取消輔道，改為人行道及非機動車道，確保全線人行道及非機動車道連續（見圖16）。

（2）節點通行效率挖潛。引入交叉口待行、借道左轉等新型交通組織方式，并通過渠化拓寬、信控優化、公交站遷移等常規手段，提高交叉口通行能力。

（3）試點智慧交通。在佛陳路與陳村大道交叉口試點智慧路口，通過紅綠燈自適應等手段，打破通行瓶頸；制定全線紅綠燈綠波體系，提高道路整體通行效率。試點4 座智慧公交站，提高市民的使用體驗。

（4）強化道路通行秩序。優化沿線支路、地塊開口接入，減少車輛交織。規范沿線停車需求，在沿線空地建設停車場，次支路增設停車位，解決沿線停車需求；針對部分建筑退讓空間富裕階段，保留部分停車位。

（5）精細化設計。創建零高差道路，在交叉口三面坡、二次過街島、渠化島、地塊開口進行零高差設計，保障騎行者、老人、幼童的使用舒適度。

（6）優化公交站點布局。結合前后站點距離、路側地塊性質，取消、增設、遷移站點，保障公交服務范圍、效率最大化。

（7）景觀空間打造。景觀空間設計考慮建筑退讓空間，結合地塊性質打造商業、休閑等特點的路側及道路景觀空間，建設符合片區定位景觀大道。

（8）精品設施打造。挖掘屬地花卉文華特色，設計蘭花花卉logo 等地方標識，融入道路系統。統一片區的城市家具樣式，包括垃圾桶、坐凳、路燈、車止石、公交站、欄桿等設施，消除樣式多樣現象。

陳村大道作為交通廊道，片區中軸，功能顯著，道路不僅承擔交通功能，更承擔城市的景觀、文化功能，是城市的名片。此次綜合改造通過全方位改造，避免了城市后期的交通擁堵治理、景觀提升、智慧建設等各階段改造，改造徹底，節約了城市資源。

5 結語

城市道路綜合改造從交通、智慧、景觀、設施提升入手，解決傳統道路階段性改造不徹底問題，轉變道路建設理念，積極應用微創新治理手段，發掘城市內涵，超前布局智慧設施，通過交通、景觀、智慧、設施等融合改造，統籌考慮，解決傳統單一性分階段改造問題，增強道路街區效應，激活地塊活力，使道路單一交通空間變為復合型多功能空間，滿足人民美好出行需求。