呼倫貝爾阜豐專用線接軌站能力分析及改造方案研究

李成龍

中鐵第六勘察設計院集團有限公司鐵道院站場所 天津 300308

1 基礎理論

接軌站作為鐵路專用線與國鐵路網相銜接的重要節點，在鐵路整體運輸環中起著至關重要的作用，接軌站的作業能力直接影響著整個運輸通道的運輸效率。車站通過能力由咽喉通過能力和到發線通過能力組成，在中間站接軌的專用線由于引入車站線路方向較少，咽喉區作業相對簡單，因此車站能力主要受到發線能力控制。

車站通過能力計算方法主要有分析計算法、圖解法和計算機模擬法。設計階段通常采用的是分析計算法，方法簡便，能夠求出某項設備通過能力的概略平均值，無論新建或改建車站均可采用該法。

2 呼倫貝爾阜豐專用線高臺子接軌站計算實例

2.1 項目概況

新建呼倫貝爾阜豐鐵路專用線位于內蒙古自治區扎蘭屯市高臺子村東北側的嶺東工業開發區內，鄰近濱洲線高臺子站，廠區與高臺子站間直線距離約1.6km。專用線運量主要為海拉爾方向到達的煤炭、哈爾濱方向發送的集裝箱以及部分哈爾濱及以遠到發貨物。專用線擬選擇在接軌距離最短，并且滿足海拉爾方向大宗貨物列車直進直出條件的高臺子站滿洲里端接軌。根據運量預測近期專用線日均辦理列車9對，專用線接軌引起高臺子站作業量增加，是否會導致高臺子站現有通過能力緊張，需要進行計算分析，據此合理確定接軌站改建規模，從而保證車站運輸能力和技術標準協調匹配。

2.2 既有高臺子站概況[1]

高臺子站是濱洲線上的中間站，位于內蒙古自治區呼倫貝爾市成吉思汗鎮內，車站中心里程為濱洲線K405+230，站房位于線位的右側。車站上行方向與成吉思汗站相鄰，站間距為21.69km，下行方向與扎蘭屯站相鄰，站間距為10.021km。既有高臺子站為曲線平面橫列式站型，曲線半徑為1000m，站坪縱斷面坡度為0～1.5‰。車站現有到發線5條（含正線2條），有效長滿足1050m。該站辦理客貨運輸業務。車站設有340×3.5×0.3m基本站臺和343×4.0×0.3m的中間站臺各1座，油庫專用線與工務線接軌于滿洲里端咽喉區。

2.3 高臺子站通過能力分析計算

2.3.1 原始資料[2]

專用線建成后滿洲里方向到達的4對煤炭列車考慮通過滿洲里側聯絡線直接接入專用線廠內站，該運量不需占用到發線；企業所需的純堿、玉米及硫酸考慮編入區段或摘掛列車運輸至高臺子站，再利用調機送入專用線內進行卸車作業，卸后空車通過調機送至高臺子站后編入區段或摘掛列車，該運量需占用到發線，預測每日辦理部分改編中轉列車3對；企業發送的產成品利用集裝箱外運，集裝箱考慮在專用線廠內裝車后至到發線集結，本務機調頭并牽引發車，所需空箱自哈爾濱側整列接入到發線，經調車作業送至廠內站，該部分折角車流需占用到發線，日均折角列車2對。此外本著保證國鐵正常運輸秩序的原則，需考慮列車越行和某些特殊車輛停留的需要。

2.3.2 咽喉通過能力[3]

滿洲里端咽喉區辦理列車到發和調車作業，負荷量大，因此選定滿洲里端最繁忙道岔組進行計算。本次采用能力利用率法計算車站咽喉通過能力，計算公式如下所示：

K=（T總-∑t固）/（（1440-∑t固)*（1-r空））；N=n/K

式中：T總為總作業時間，單位：min；∑t固為固定作業時分，單位：min；。r空為到發線空費系數，取0.20；N為通過能力，單位：列；n為現有列車數，單位：列。

根據車站辦理的列車種類和作業性質，高臺子站滿洲里側咽喉區辦理接發煤炭列車、中轉列車、集裝箱列車、單機走行等作業共占用道岔組30次，占用時間按8～10分鐘，排除正線客貨列車通過、接發旅客列車和定時取送車輛的固定占用時間，研究年度高臺子站滿洲里側咽喉區道岔通過能力占用率為0.42。根據原鐵道部鐵運頒布的《車站行車工作細則編制規則》，咽喉區利用率能夠滿足運輸作業要求。

2.3.3 到發線通過能力[4]

本次采用能力利用率法計算車站到發線通過能力，計算公式如下所示：

K=（T總-∑t固）/（（1440*m-∑t固)*（1-r空））；N=n/K

式中：T總為總作業時間，單位：min；m為到發線數量；∑t固為固定作業時分，單位：min；。r空為到發線空費系數，取0.20；N為通過能力，單位：列；n為現有列車數，單位：列。

目前我國反腐敗法律制度黨內立法多、國家立法少，黨內制度又往往不能及時轉化為國家法律法規，因而其強制性和約束力偏弱。理順二者的關系:一是要處理好憲法與的黨內反腐法規關系;二是要處理好國家反腐立法與黨內反腐立法的互動關系;三是要處理好黨內反腐法規與國家法律有關反腐規定的互補關系;四是要嚴格區分黨內反腐立法和國家反腐立法的權限;五是要構建黨內立法與國家立法的銜接機制;六是要適時把成熟的黨內法規上升為國家法律;七是要加強黨內執法和國家執法過程中的聯系與溝通;八是要建立黨內違章審查制度。

結合本項目運量預測，高臺子站到發線日接發部分改編中轉列車3對、占用到發線時間取160分鐘，始發終到集裝箱列車2對、占用到發線時間取180分鐘，技術停車（越行）占用時間60分鐘，另外考慮車組等待、調車及轉線等占用時間，排除客車與定點取送車輛等固定占用時間，研究年度高臺子站到發線能力占用率為0.76。可見，本項目的建設將使高臺子站到發線通過能力利用率處于較高水平。

通過以上分析計算，專用線接軌后高臺子站通過能力受到發線能力控制，并且通過能力緊張，需結合車站既有設備和周邊環境情況合理研究擴能改造方案。

2.4 改造方案研究[5]

由上述接軌站能力適應性分析，專用線在高臺子站接軌后，增加高臺子站接發、調車作業量，需結合專用線到達貨物運輸組織模式對接軌站進行擴能改造方案研究。本次研究根據企業廠區與高臺子站相互位置關系、沿線地形地勢，提出方案I哈爾濱端增設聯絡線方案、方案II車站增加到發線方案進行比選，論述如下：

2.4.1 方案I哈爾濱端增設聯絡線方案

該方案在高臺子站滿洲里側咽喉區4道插入接軌道岔，專用線于側股接軌引出后通過一個左偏曲線折向東走行，沿線上跨兩處非等級公路后進入廠區。專用線與到發線4道增設隔開設備，既有工務線拆除。于滿洲里端站房同側新設牽出線1條，有效長為550m，相應改建既有油專線。哈爾濱側新建聯絡線與4道接軌，并在接軌處設安全線，聯絡線從側股引出后向北走行跨越長坂河，通過一處反向曲線折向東接至新建專用線走行線，線路全長1.332km。高臺子站哈爾濱端增設聯絡線改造方案如圖1所示。

圖1 高臺子站哈爾濱端增設聯絡線方案平面布置示意圖

該方案哈爾濱端增設聯絡線后，哈爾濱方向整列集裝箱列車可直進直出廠區，減少了2對站內折角列車，到發線通過能力利用率降至0.44，完全能夠滿足運輸需求。

2.4.2 方案II車站增加到發線方案[6]

該方案將高臺子站滿洲里側咽喉區4道既有道岔拆除改為復式交分，專用線接軌引出后通過一個左偏曲線折向東走行進入廠區。專用線與到發線4道增設隔開設備，既有工務線拆除。站房側增加到發線1條（6道），為確保改造后到發線有效長滿足要求，需同時對哈爾濱側咽喉區進行適應性改造，拆除還建既有生產、生活房屋。同樣在滿洲里端站房同側新設有效長550m牽出線1條。高臺子站增加到發線改造方案如圖2所示。

圖2 高臺子站增加到發線方案平面布置示意圖

2.4.3 方案優缺點比較分析及推薦意見

（1）高臺子站以上兩個改造方案主要工程數量和投資比較表如表1所示。

表1 主要工程數量及投資估算比較表

注：表中僅列出有比較價值的主要工程數量，對于無明顯差別的其他工程數量未列出；

從上述主要工程數量和投資估算情況看，方案I總體工程規模小于方案II，投資較方案II少近7000萬元。

（2）方案優缺點分析[7]

1）工程實施難易程度比較

方案II較方案I對接軌站咽喉區改造規模大，需增加到發線1條（6道），拆除還建既有生產、生活房屋、基本站臺等設施，站前和站后工程施工過渡復雜，實施難度大，對既有線運營干擾大，也不利于項目的快速實施投產。相比較而言方案I對接軌站咽喉區改造規模均較小，對既有線運營干擾小，實施難度較低，能夠加快本項目的建設進度。

2）與地方規劃相結合比較

方案I新征用地多且形成三角占地，對地方建設規劃發展有一定影響。方案II相比較而言征地少且無三角用地，對地方規劃發展影響相對較小。

3）運營使用和設備管理方面比較

方案I能夠滿足滿洲里、哈爾濱兩個方向的大宗貨物列車和集裝箱列車直進直出廠區。而方案II僅滿足海拉爾方向組織的煤炭車列可直接進出廠區，其他品類貨物的到發均需在高臺子站通過調車作業進出廠區，存在折角運輸的問題，不夠靈活，作業效率低。

方案II咽喉區道岔集中布置不存在區間道岔，便于設備的管理。方案I需在專用線走行線上設置區間道岔，距離車站較遠不利于運營期設備管理。

（3）推薦意見

從上述比較和分析可以看出，本研究提出的二個接軌站改造方案均能滿足運輸需求，技術上都具有可行性。但是本項目貨物來源主要為海拉爾方向到達的煤炭、哈爾濱方向發送的集裝箱以及部分哈爾濱及以遠到發貨物，方案I具備5000t煤炭列車、整列集裝箱列車直進直出條件，滿足鐵路主管部門關于大宗型貨物列車具備直進直出條件的有關規定，不存在折角運輸的問題，運輸組織方案合理，作業靈活、作業效率高。且對高臺子接軌站改造規模較小，對既有線運營干擾小，節省工程投資。因此，本次推薦方案I：采用哈爾濱端增設聯絡線的接軌站改造方案方案I。

3 結語[8]

鐵路專用線的作業量與接軌站的運輸能力協調匹配，是鐵路部門高效、有序完成運輸作業的重要保障。設計部門應在前期研究階段充分征求相關路局、車站等部門的意見，在進行理論分析計算的同時，充分考慮項目周邊的建設條件以及實際運營過程中發生的各種不確定因素，提出經濟合理、規模適度的接軌站改造方案，保證專用線接軌的科學性、經濟性和可行性。