大宗商品公路運輸的痛點

文/李靜宇

物流玩家眾多暫無巨頭出現

在公路貨運的大賽道中，快遞、零擔貨運由于電商的興起和行業本身的特點，已產生了龍頭企業，如滿幫、貨拉拉、京東物流等，整車運輸中，由于商品類型和快遞快運相似，包括福佑卡車在內的多家整車運輸企業，也逐漸形成規模，成為細分賽道龍頭。

而大宗商品公路運輸領域，由于生產型場景的特點和行業更加原始，還處于成長期，但行業的頭部已初具規模，如路歌、快成科技和國企背景的中儲智運等。

從運力體量上看，全國大宗商品物流占到物流總運量的約92%，超過500億噸，應用于大宗的重卡車輛數已經超過百萬輛。但其中車隊規模斷層的現象比較嚴重。

頭部車隊以各集團下的物流子公司為主，車隊規模從幾千輛到幾百輛不等；腰部車隊較少，主要是大貿易商/第三方物流商，但他們一般不會選擇大批量購置車輛來直接承運，而是通過整合當地的三方來承運；最底層也是占比最大的群體，就是當地的個體司機，他們是真實的承運人，所以網絡貨運這種模式會優先往散亂的大宗行業靠。

隨著傳統物流現代化進程的加快，大宗物流也邁出了信息化與智能化的腳步。經過多年的發展，大宗商品物流逐漸呈現以下特點及瓶頸。

大宗商品公路運輸面臨流程繁多，信息化程度低的痛點

傳統大宗公路運輸過程中，不斷涌現出運輸價格不對稱、車貨發布信息分散不透明、車輛空載率高等問題。司機和貨主之間缺乏相互信任，貨欠款難以追究，雙方利益得不到保障的現狀也進一步阻礙了車貨間的匹配。

大宗商品公路運輸行業信息化程度低，發貨人需要通過信息部確認承運物流公司或車輛，尋找運力效率低。由于雙方大多是一次性合作且往往湊不成整車，運輸成本高。物流運力供給和運輸需求的鏈接中間環節長，運費從貨主方經過層層轉包流程，司機利益難以保障。

大宗商品公路運輸整體市場大而散，碎片化程度高。大宗商品公路運輸采用中介模式為主，以信息部為貨主和運力的中介，承擔找車、派車和結算的功能，信息部大多規模不大，以個人或小團隊為組織形式，這種模式導致行業管理效率低。

運輸成本高，運輸及作業效率低。

大宗商品公路運輸與生產場景高度相關。由于大宗商品和生產高度相關，其上游貨主相對集中，線路較為固定，多為場到場運輸，訂單的計劃性較強，臨時性訂單需求較小。其中，貨主的痛點主要表現為，絕大部分運力掌握在個體運營司機手中，貨物的安全和運輸時效難以保證，貨主丟失貨物的情況時有存在。場站數字化程度低，管理難度大，貨場存貨和貨位空閑情況難以得到統一統籌安排，導致管理難度大和運輸風險多，并且開票也不合規，有時被要求報銷多余發票和繳費單據，有較高的稅務風險。

而司機的痛點主要表現為，司機由于沒有貨源審核機制，需要承擔虛構貨源的風險還有可能被動接受貨車超載等問題。傳統模式下，司機在途無法全程監測，因此運輸途中安全成為隱患，結算周期長，資金周轉效率低，司機利益得不到保障。傳統業務模式下，訂單需要層層結算，結算周期長，結算效率低，結算周期約在45到90天。