成渝機場群功能定位分析?

王學林 張茂勝

（中國民用航空飛行學院 廣漢 618300）

1 引言

2021 年10 月《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》正式頒布［1］，其中明確提出了要建設世界級機場群的發展目標，但當前成都天府國際機場初步投入運營，成渝機場群還尚處于起步階段，各機場功能定位不清晰，趨同化嚴重，所以有必要以成渝機場群的現狀為基準，對原有機場進行區分定位，以此明確機場群內原有機場的功能定位。同時隨著成都天府國際機場的投入運營，作為同一城市下的成都雙流國際機場必會受到巨大影響，為避免在發展過程中兩機場可能出現惡性競爭的情況，需要通過分析兩機場之間的競爭水平對旅客運輸量的影響，找出兩機場互相合作、良性競爭的措施，并以此為依據，對成渝機場群在新機場通航運營后的功能定位提出相關策略和建議，這將推動成渝機場群在功能定位上做到主輔分明，梯度定位，使成渝機場群內各機場達到共贏的局面，最終實現2035 年成渝世界級機場建設目標。

2 成渝機場群原有機場功能定位分析

2.1 研究與方法

目前國內學者采取了多種視角和方法對區域機場定位問題進行了研究。2016年，楊依瑩等［2］利用客運量指標構建趨同系數評價模型，對珠三角機場群進行區分定位；2017 年，冶張全等［3］從支線機場的角度出發，探討并提出支線機場功能定位建議；2017 年，楊新湦等［4］將Logit 模型、聚類分析和超效率DEA 模型進行組合，對區域各機場進行了梯度區分定位；2018 年，楊新湦等［5］利用層次分析法對中國民用機場進行合理分類和功能定位；2020年，楊新湦［6］構建聚類分析和多維尺度分析組合分類模型對貴州省各機場進行合理分類；2021 年，王晨晨［7］通過從場理論的角度分析研究成都雙機場的功能定位。通過對以上文獻進行比較，楊依瑩等人構建的趨同系數評價法模型邏輯性和可操作性較強，能夠在單一指標影響下對研究對象進行趨同評價分析，并能考慮到指標變化趨勢的影響［8］，但模型指標只有旅客吞吐量，并沒有對貨郵吞吐量進行考慮。因此，文章基于原有的趨同系數評價法模型，根據本文的研究問題對模型進行了改進，從旅客吞吐量和貨郵吞吐量兩個角度，從而得出更為科學的成渝機場群各機場的協同定位。以客運吞吐量作為例子說明計算步驟，計算步驟如下。

首先，計算機場群各機場在客運吞吐量（y）指標下的變異系數Wy，i為機場群內各個機場，n為機場群內機場的數量，為表示機場客運吞吐量的平均值，S表示總體標準差，見式（1）～（3）：

其次，計算機場群在旅客吞吐量這一指標下的評價系數Wy0，Pi為機場i的旅客吞吐量的數值占機場群各機場指標總額的比重，Di表示各機場旅客吞吐量的加權份額，見式（4）～（6）：

最后，計算機場群內各機場旅客吞吐量的定位趨同系數Zi。其中，Vi為各機場旅客運力的趨勢價值系數，Ti取各機場近3 年的旅客吞吐量增長率，為客運吞吐量增長率的平均值，當≤0時，取值為0。10k-1為趨同價值系數的計算常數，k為各機場中旅客吞吐量最大值的位數，見式（7）～（8）：

通過分別選取旅客吞吐量和貨郵吞吐量兩個指標，利用趨同系數評價模型方法對機場群內各機場的趨同系數進行計算，以此表示各機場旅客運力和貨郵運力的發展趨勢。通過查閱相關文獻資料，并利用該方法對國內外大量機場進行計算，將趨同系數劃分為4 個類別，數值在0.0～0.04 之間為國內支線機場，在0.04～0.4 之間為國內干線機場，在0.4～0.8 之間為區域樞紐機場，0.8 以上為國際樞紐機場。

2.2 實例分析

成渝機場群原有機場包括成都雙流國際機場、重慶江北國際機場、綿陽南郊機場、宜賓五糧液機場、南充高坪機場、瀘州云龍機場、達州河市機場、萬州五橋機場、黔江武陵山機場9座民用機場。

根據以上提出的趨同系數評價模型，選取2021 成渝機場群各機場旅客和貨郵吞吐量數據以及近3 年的增長率，對成渝機場群各機場進行協同定位分析，如表1所示。

表1 成渝機場群原有機場趨同系數

從客運量角度來看，成都雙流國際機場和重慶江北國際機場均定位為國際客運樞紐機場，其余機場均為客運支線機場，其中綿陽南郊機場正處于由客運支線機場發展為客運干線機場的節點上。

從貨郵量角度來看，成都雙流國際機場定位為區域貨運樞紐機場，重慶江北國際機場定位為貨運干線機場，其余機場均為貨運支線機場。

3 自由發展情況下成都雙機場競爭性分析

成都天府國際機場已于2021 年6 月正式通航運營，成都天府國際機場正處于航班轉場任務階段，當完成任務后機場運營也將步入正軌。隨著新建機場的沖擊，成都雙流國際機場所承擔的市場份額有所下跌，機場之間競爭也將逐漸加劇，而“一市兩場”的競爭主要體現在對旅客吞吐量的影響，所以文章將大都市下的雙機場看作同一區域內掠食者與獵物，即種間捕食關系，以此構建Lotka-Volterra 模型［9～10］，分析成都雙機場的競爭程度對兩機場旅客吞吐量的影響，計算步驟如下：

x1和x2分別為兩機場的旅客吞吐量；t為時間；r1和r2分別為兩個機場的內稟增長系數；k1和k2分別為兩機場的航空市場客運需求，因為當機場現有的旅客吞吐量越大，航空市場客運需求對機場旅客吞吐量的增長率的影響將會越小，并且旅客吞吐量的增長不會隨客運需求的增加而無限增大，所以將航空市場客運需求影響項確定為公式中的數值；k12和k21分別為兩機場間的競爭系數。

文章通過構建Lotka-Volterra 模型，對大都市雙機場在進行自由競爭的過程中，旅客吞吐量將會如何變化，以及由此引起的正反饋效應對旅客吞吐量變化的影響進行研究。該模型的步驟為：首先求解式（9），得到4 個不動點；其次對求解所得的4 個不動點進行穩定性分析；最后以分析結果為依據對兩機場在旅客吞吐量的變化態勢以及最終的均衡狀況做出描述，發現當1-k21k1>0 和1-k12k2>0時，兩機場處于協同發展狀態，將兩式進行變換可以得到：

從式（10）可以發現，當新機場通航運營后，同一大都市下兩機場的航空客運需求需要盡快達到相對穩定，所以兩機場能夠協同發展、穩定運營的關鍵因素在于兩機場的相對競爭系數k21和k12需要小于臨界點

根據以上模型的分析結果，不難推測出，成都雙流國際機場在新機場通航運營后，客流量沖擊巨大，旅客吞吐量增速也將減緩，如果任其兩機場自由發展，最終將導致機場之間惡性競爭，其中一個機場可能會走向停滯甚至滅亡，這與新建第二機場的目標相違背，產生這一后果的原因主要是面對高度重合的航空客貨運市場，兩個機場分工不明確、定位有所重疊。所以為避免風險，需制定合理的功能定位，從而實現兩機場的差異化發展。

4 成渝機場群功能定位策略和建議

隨著成都天府國際機場的通航運營，航空市場將會出現供大于求的局面［11］，通過上述分析發現，成都雙機場若競爭系數過大，則會導致惡性競爭。所以成渝機場群的功能定位不能完全依靠航空市場的自我調節，而是需要提前做好定位規劃，使成渝機場群內各機場協同發展。

根據前文分析來看，成都雙流國際機場在貨郵方面，應重新定位為國際貨運樞紐機場，而在客運方面，應重新定位為區域客運樞紐機場，對精品客運航線延遲轉移或予以保留，在航班不斷減小的情況下保障成都雙流國際機場的效益和生產資源的充分利用。而成都天府國際機場按照規劃要求將承接成都雙流國際機場的大部分客運航線，所以應大力發展為國際客運樞紐，實現與成都雙流國際機場之間優勢互補、錯位發展。

除此以外，重慶江北國際機場作為成渝機場群三大核心機場之一，其地位不可忽視。從對其功能定位分析來看，當前重慶江北機場在貨郵運輸方面較為薄弱，應根據重慶產業發展特點和優勢，大力引進大型物流企業落戶江北機場，大量開通貨運航線，努力發展為國際航空客貨運樞紐。

最后，綿陽南郊機場正處于客運支線機場發展為客運干線機場的重要節點，客運方面應重新定位為國內客運干線機場，并以成渝世界級機場群建設為契機，積極推動與成都、重慶三座核心機場協同發展，依靠綿陽南郊機場空中管制納入成都一體化管理的政策，優化航班進港離港時間，提升機場效率，爭取口岸開放，開通國際航線，以此實現定位目標。而其他6 座支線機場雖然與干線機場標準差距較大，發展空間有限，但支線航空帶來的商務、旅游、探親等多樣化的航空出行需求不可或缺。所以這6 座支線機場應積極融入成渝世界機場群的建設規劃中，做到突出自身特點，差異化發展，使自身與所在城市發展相適應，對提升城市可達性，帶動地方經濟做發揮重要作用，以此實現機場群內各機場之間互相合作、良性競爭。

5 結語

文章利用趨同系數評價模型對成渝機場群原有機場進行功能定位，并構建基Lotka-Volterra 模型對成都雙機場在自由發展狀況下的競爭性進行分析，最后以此為依據，對成渝機場群在成都新機場通航運營后的功能定位提出相關策略和建議。其中成都雙流機場重新定位為國際貨運、區域客運樞紐機場，成都天府新機場定位為國際客運樞紐機場，以實現兩機場錯位發展；重慶江北國際機場重新定位為國際客貨運機場，以突出自身核心引領作用；綿陽南郊機場定位為國內客運干線機場、貨運支線機場，其余6 座機場群均定位為國內客貨運支線機場。

成渝世界機場群的建設，需要遵循機場群的發展規律，提前做好各機場功能定位的規劃和部署，希望本文的工作能為決策部門在對成渝機場群的功能定位規劃中起到參考作用。