新能源汽車尋求“下鄉”之路

李明子

隨著國補正式退坡，曾經超高速增長的中國新能源汽車市場慢了下來。據統計，2023年1月-3月，新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，而去年同期增速均為140%。

“汽車終端市場依然相對疲軟，國內有效需求尚未完全釋放，企業經營壓力較大，行業穩增長任務十分艱巨。”在發布今年一季度汽車產銷數據時，中國汽車工業協會如此總結。

新能源汽車能否開辟新的增長空間，繼續保持高增速？答案藏在鄉村。“未來隨著整體市場結構的逐步改善，推動縣鄉市場實現新能源汽車普及是重大的市場機會，也是巨大的藍海。”乘聯會秘書長崔東樹如此表示。

汽車消費在今年穩經濟大盤中，被寄予厚望。國家發改委在今年6月明確表示，今年的重點任務是抓緊制定出臺恢復和擴大消費的政策，穩定汽車消費，以及大力推動新能源汽車下鄉。實際上，這已經不是第一次國家從政策上鼓勵新能源汽車下鄉，各大車廠也在緊盯著這塊千億級別的下沉市場。

01“農村市場是未來增量的方向”

據中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》預測，到2030年，中國農村地區汽車干人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛。未來如果能滿足農村居民的機動化出行需求，將會撬動一個5000億元規模的汽車市場。

“農村汽車消費市場十分廣闊，一定是未來增量的方向。”中國汽車工業協會副總工程師許海東預測，隨著今年新能源汽車下鄉活動的進一步深入，2023年中國新能源汽車年銷量將達到900萬輛。

近三年來，中國廣大縣域地區市場的新能源汽車雖然有所增長，但農村新能源汽車市場仍然是一片尚待開發的藍海。

2020年7月，工信部等三部門發布了《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》（下文簡稱《通知》）。新能源汽車下鄉的重要背景是，到《通知》發布前，受新冠肺炎疫情等因素影響，新能源汽車銷量已連續12個月下跌。2020年上半年，新能源汽車產銷397萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。新能源汽車市場若要繼續保持良好增勢，就必須要尋找更加廣闊的市場。

“新能源汽車下鄉是當時市場推廣的重要突破口。”許海東說到，適合農村的車型，成本較低，同時不追求高續航、高配置，這類車型的開發和銷售更接近企業的邊際成本，能夠帶動新能源汽車廠家的積極性。2020年《通知》發布后不到十天，參與新能源下鄉的車企很快從十家增長到二十多家。

首輪新能源汽車下鄉活動的第一站定在了山東青島。“主要結合地方發展新能源汽車產業的意愿，同時也考慮到購買力問題。”中國汽車工業協會產業研究部副主任王軍介紹。隨后活動在海口、昆明、成都和太原繼續推廣，當年只辦了5場活動，涉及城市數量較少，且城市級別較高。此后兩年連續開展下鄉活動，范圍擴展到十余個省市，且參加活動的車企和車型也越來越多，以“城市包圍農村”的態勢逐步下沉。到2022年5月，活動明確指出“選擇三四線城市、縣區舉辦若干場專場、巡展、企業活動”。

“對照剛推廣新能源汽車時的諸多挑戰，三年來，消費者對新能源汽車的認知普遍改善，對新能源汽車的誤解基本消除，出現了選擇新能源汽車的消贊傾向。”許海東說到。

02“很多車可能沒賣到農村去”

據不完全統計，過去三年，新能源汽車的下鄉車型銷量逐年翻倍，從2020年的397萬輛增至2021年的106 8萬輛，到2022年已經達到26598萬輛，累計超過400萬輛。能否下鄉到最基層，有賴于各地舉辦活動的執行力度。—位參與組織新能源汽車下鄉活動的工作人員透露，考慮場地、人氣和消費力等因素，受國家部門委托、協會組織實施的歷年新能源汽車下鄉活動相對聚焦在城市，地方省市再舉辦的下鄉活動相對聚焦在市、縣、鎮，真正落地到村的活動少之又少。

工信部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生曾在一場論壇上指出汽車“下沉”之難。他表示，雖然汽車企業已經逐漸關注和重視農村市場，但是銷售渠道大部分還沒有下沉到縣域或者村鎮區域，售后服務能力有待提升，充電樁等配套設施的建設也存在一些問題。

就新能源汽車下鄉難的問題，2023年2月，巢湖學院文學與傳媒學院2020級網絡與新媒體專業學生在安徽省16個地市的200個鄉村展開了一項深度調研。調研結果顯示，安徽的新能源汽車下鄉專場活動蕪湖場與淮北場均在市中心、鬧市區舉辦，遠離農村，新能源汽車下鄉活動浮在表面，并沒有真正走實、走深。

“很多車可能沒賣到農村去。”《電動汽車觀察家》創始人、汽車行業分析師邱鍇俊觀察到，以汽車上險所在地統計，2022年下鄉車型的銷量分布在全國340個地方，一線、新一線、二線城市占據了55%的銷量，三線城市占據25%銷量，四五線只有20%。當然，可能存在個別在高線城市上險但在農村實際使用的情況。

經過三年多的下鄉推廣，新能源汽車的鄉村滲透率達到了多少？今年6月21日，國務院新聞辦召開國務院政策例行吹風會，工業和信息化部副部長辛國斌介紹說，“2022年農村地區新能源汽車銷量僅占農村地區汽車總銷量的4%，從城鄉市場看，農村市場尚未充分挖掘。”在今年新能源汽車下鄉活動啟動儀式上，辛國斌又一次指出，“受適用車型不多、流通渠道不暢、宣傳力度不夠等因素影響，農村市場的巨大消費潛力尚未有效釋放。”

03購買力不足，補貼不到位

鄉村地區究竟需要什么樣的新能源汽車？2020年7月首輪下鄉活動舉辦前，王軍參與市場調研發現，縣鄉消費群體價格敏感度高，期望價位主要集中在10萬元以下，主要解決農村地區代步需求。“農村消費者購買力有限，大部分集中在5萬元左右。”許海東介紹說。在下鄉活動中，現實購買價格還要更低、更集中，以上汽通用五菱宏光MINIEV為代表的車型明顯更受歡迎，其售價低于3萬元。

問題是，市面在售的新能源汽車產品價格大多偏高，并不適應農村的市場需求。中國電動汽車百人會曾統計過2020年及以前市場在售的241款新能源乘用車售價，10萬元以下的車型占23.7%，7萬元以下車型僅有16.2%。農村地區電動汽車產品的供需錯位將制約電動汽車在農村地區推廣。

在過往汽車下鄉活動中，財政補貼對刺激市場需求起到了至關重要的作用。

2009年，國務院公布的《汽車行業調整振興規劃》中指出，當年3月1日至12月31日，新增中央投資中安排50億元資金，對農民購買l 3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車，給予一次性財政補貼。補貼資金由中央財政和省級財政共同負擔。其中，中央財政負擔80%，省級財政負擔20%。據財政部統計，政策期間，交叉型乘用車（主要指舊分類中的微型客車）銷量高速增長，累計銷量169萬輛，同比增長95.4%。當時正值美國次貸危機蔓延，全球汽車行業遭受沖擊，然而中國汽車卻強勢“逆行”，銷量首次超越美國，躋身全球第一大產銷國，并保持至今，汽車下鄉政策功不可沒。

2020年，下鄉的主角變為新能源汽車。與以往不同，企業讓利與地方政府出臺的優惠政策成為新亮點。以首輪新能源汽車下鄉為例，報名車型平均讓利2000元～5000元，北汽新能源、江淮、長安新能源等車企還推出了置換補貼，相關優惠幅度在5000元以上。“在低端消費市場，補貼優惠的刺激顯得更為重要。”邱鍇俊分析到。

此外，在農村推廣新能源汽車的背景與城市不同，沒有城市“限購、限行”等政策的反向推動，性價比成了撬動這一市場的關鍵。也就是說，如果地方不出臺新的優惠政策，企業想繼續深入農村市場，得自擔補貼大頭。中國電動汽車百人會曾給出建議，可將農村市場新能源乘用車和貨車一次性的購置補貼金額設置在1萬元左右，同時還要探索金融補貼和維保補貼的可行性，通過金融分期購車，較大程度減少價格劣勢，還需在車輛保險費補貼、車輛保養補貼等層面給予支持。

“購置稅減免也是變相補貼。”許東海認為，中國新能源汽車已經逐步市場化，不能簡單依靠國家資金補助，還需配套相應的環境性政策。如鼓勵企業針對農村地區消費者特點，開發更多經濟實用、適銷對路的車型，適度超前布局充電基礎設施等一系列措施。

04充電設施是關鍵環節

“在縣城排隊充電要等一個多小時，遇上節假日，排隊充電時間就更長了。”多位車友向廣州丹磁新能源科技有限公司總經理林重點吐槽過找樁充電的苦惱，這讓林重點看到了在下沉城市投建充電站的商機。

充電設施不僅是當前制約新能源汽車下鄉的最大痛點，也是政策密集出臺鼓勵的方向。今年5月5日，國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。提出適度超前建設充電基礎設施，確保“有人建、有人管、能持續”。隨后，國家發展改革委、國家能源局制定了《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》。

據中國充電聯盟最新數據顯示，截至2023年3月，國內充電基礎設施累計數量為5842萬臺，同比增加87.9%，樁車量比為1：2.5，和1：1的目標仍有較大差距。“補能基礎設施建設在區域分布上并不均衡。”中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗說。據充電聯盟統計，廣東、浙江、江蘇、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建10個地區建設的公共充電樁占比達71.2%，充電基礎設施明顯聚集在東部沿海地區以及經濟發達省市。

相比于城市，農村地區目前仍存在公共充電基礎設施建設不足、充電基礎設施安裝共享難等問題。仝宗旗表示，目前縣級以下公共樁總數僅占全國公共樁總數的9.45%。數量不足的癥結很明顯。國內頭部充電樁企業特來電也表示，低線城市及鄉村屬于充電網板塊的毛細血管網，呈現出散、小、多的特征。縣鄉區域分散，單站規模小，后期充電設備運維難度加大，成本高企，難以形成規模化經營，投資收益率相對較差。

“農村地區建公共快充站也很難短期獲利。”林重點分析說。從充電終端數據來看，城市公共充電站百分之八九十的貢獻來自運營車輛。如貨拉拉、網約車、新能源出租車等運營車輛每天就要充電2～3次，私家車的充電頻率則在2～3天／次，通勤距離短的私家車可能一周才充一次電。農村地區的新能源車以私家出行為主，且用戶大多有私樁，公共充電站利用率不高。

在低線城市，也有入局者做起了社區慢充的生意。既能滿足社區居民日常充電的需求，又不必投入大量成本購置變壓器。但社區慢充的發展瓶頸也很明顯，慢充效率低，單槍收益有限，又因區域電容問題，無法大批量建設慢充樁，難以取得規模效益。

業內期待能夠盡快出臺針對充電基礎設施建設的政策細則。“能否放寬公共變壓器的申請條件，并合理簡化用地、用電手續，從而降低經營主體的投建成本？”林重點建議說。“我們建議地方政府能出臺更多的政策，去扶持鄉村的充電基礎設施建設，像提供建設補貼和運營補貼等等，當然這也要基于地方政府的財政情況去考慮。”仝宗旗也表示。

對于未來的發展趨勢，仝宗旗認為，充電基礎設施將會跟隨新能源車的發展呈現爆發式增長。自2021年起，越來越多的投建主體入局充電領域，除國家電網、第三方運營企業等傳統玩家，車企、房地產商、能源公司、城投建投和很多地方性中小型運營商紛紛入局。

看到政策鼓勵適度超前布局充電基礎設施后，林重點考察了華南地區十幾個鄉鎮，但綜合當地新能源車保有量、土地建設規劃、外部競爭等各方面因素，目前能明確看到收益回報的地方只有一兩處。據他所知，很多企業也在考察下沉城市條件，為入局做準備。

“為避免再次出現充電企業跑馬圈地的情況，各地政府可以根據自身經濟發展現狀和新能源汽車發展目標提前規劃用地。”仝宗旗認為，“換句話說，一旦私家車主感到充電不安全或不便利，一定會阻礙新能源汽車市場的發展。”

摘自微信公眾號“中國新聞周刊”