共享經濟：從鳳口到“刺客”

近段時間，共享經濟漲價的話題引發輿論關注，不少人表示自己有相同經歷。共享單車1.5元只能騎15分鐘，還不如坐公交劃算；共享充電寶還沒來得及給手機充滿電，小10塊錢就沒了。共享經濟剛剛開始時，共享單車和共享充電寶都可以在半小時內免費使用，現在卻連續數次漲價，從什么時候開始，共享經濟成了“共享刺客”？

2015年，在資本的加持下，中國跑步進入共享經濟社會。一時間，從單車到汽車，從雨傘到籃球，萬物皆可共享。來自資本的“墊付”讓用戶習慣了低價使用共享產品，然而8年過去，共享經濟的盈利之路始終跑不通，目前只誕生了兩家上市公司，一個虧損，一個剛剛靠存款利息轉成微利。如果用三個詞形容共享經濟過去的8年實踐，“傷、偽、渴”或許能概括共享經濟的幾個切面。

A傷：8年僅誕生兩家上市公司

2016年，曾任淘寶電影業務負責人等職位的武漢人唐永波創立了小電科技，主打共享充電寶業務。次年，小電科技率先發起“1分錢充電1小時”的價格戰活動。原因是幾乎一夜之間，市場便光速誕生了一堆同質化競品。

原美團眾包總經理徐培峰就于2017年成立了怪獸充電。雖然成立比小電科技晚，但后來居上，怪獸充電率先于2021年4月1日在納斯達克上市，奪得共享充電第一股的寶座。同樣是在2017年，聚美優品的陳歐也在主業危機四伏的狀況下，斥資3億元收購街電，并花l億元為街電購買了發明專利權，開啟第二曲線。再加上2014年，由電池專家袁炳松創辦的來電科技，當時共享充電寶市場上出現了代表性的“三電一獸”格局，即來電、小電、街電和怪獸。

各家為爭奪用戶，在資本的“墊付”下，紛紛開打價格戰，因為只有這樣才能做大企業估值。然而價格戰完全沒有核心壁壘。2017年，就在小電科技推出“1分鐘充電1小時”的活動時，陳歐的街電就于同年七夕節發起“1分錢都不要”的免費活動，還贈送ofo、餓了么、E袋洗、藝龍的吃喝品牌券。這和時下共享充電寶動輒每小時3元～6元，在一些景區、酒吧等特定場合，甚至達到每小時8元～10元的價格，形成了鮮明對比。

這么多有共享充電寶公司，背后是上百億的資金投入。結果是目前才誕生了怪獸充電一家上市公司。雖說小電科技也于2020年、2021年兩次沖刺IPO，但都未能成功，只留怪獸這一獨苗。并且怪獸充電上市兩年多，也是剛剛于今年一季度才扭虧為盈、賺得微利，且還是依靠利息收入。

根據怪獸充電公布的2023年第一季度財報顯示，怪獸充電今年一季度營收8.228億元，降本增效后的凈利潤為1710萬元，股價目前低于l美元。而2021年、2022年，怪獸充電先后虧損125億元、7.11億元。

共享經濟的另一家上市公司是滴滴。2021年6月30日，成立9年的滴滴終于在紐交所上市。它從提交IPO申請到成功上市只花了20天。然而上市沒多久，滴滴就因存在嚴重違法違規收集個人信息而遭遇挫敗，股價在5個月時間一路從14美元跌到7.8美元左右，損失300多億美元。

2022年7月，國家網信辦依據《中華人民共和國網絡安全法》等對滴滴處以80.26億罰款。今年一季度，滴滴營收427億元，凈虧損為12億元。

縱觀各家共享經濟公司的發展不難發現，熱熱鬧鬧的共享經濟背后，或許是投資者們的淚。畢竟共享經濟一度全是豪華的投資陣容。從阿里巴巴、騰訊、經緯創投、淡馬錫、DST，到國新科創基金、中投公司等這樣的國資背景投資方，都有參與。

在網絡討論區，有關共享經濟的討論、帖子、報道多半停留在了2019年。直到今年5月，欠1600萬人15億的ofo原創始人戴威在美國重新創業，這才又讓大眾回憶起了那個排隊要求還錢的苦澀時代。

B偽：是共享還是真租賃？

1978年，美國的兩位社會學家提出共享經濟一說。它的原意是：擁有閑置資源的個人或者機構，讓渡手中的資源使用權給其他人，在這一過程中，讓渡者可從中獲取經濟回報，而需求者則可以以更低的代價獲得資源的使用權，達成一種“雙贏”局面。

2008年，在金融危機席卷下，愛彼迎、Uber分別于當年和2009年成立，成為共享經濟的始祖。然而，這一以“閑置資源交換”為核心的共享經濟初心，到了2015年的中國，卻從一開始就有點跑偏了。

不管是共享單車（以哈啰、青桔、美團為代表）還是共享充電寶，它們都走成了一個重投入的“短時租賃經濟”模式。這些設備的供給，并不是來自人們的閑置物品，而是公司的集中采購與統一投放。關鍵是投得多、能帶來收入的項目，除了租金（再加上曾經的押金），其他的營收項目都還太小。這一模式，就成了最卡共享經濟脖子的地方——現金流也不算少，但投入、運營成本太高，影響了賺錢效率。

以哈啰單車為例。該公司官方曾透露，一輛單車的日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本為0.6元。這樣一輛單車每年在運維和折舊上花費約400元。按照北京2021年21萬輛的哈啰單車投放量計算，每年運維和折舊費就要花近億元。但收入是多少呢？據哈啰出行于2021年披露的招股書顯示：2020年，哈啰出行營收為60.44億元，凈虧損11.34億元；2019年為48.23億元，凈虧損15.05億元。

同樣地，共享充電寶的成本支出也不小，包括設備成本、場所費用、運維和管理等。網上有推廣信息稱，6個充電寶的8口機柜的行業一般售價為798元。而怪獸充電今年一季度POI（點位）突破了100萬，單純意義上的設備投入就要幾十個億。

為了爭奪點位和用戶，共享充電寶公司又普遍采用了“高入場費+高額分成”模式。比如怪獸充電就曾聲稱，與商家合作，前3個月所有收入都歸商家。第4個月起，按點位的收入來給商家分成，分成比例在30%～50%之間。而據小電科技最近一次的招股書顯示，小電科技年分成費率從2018年的24.2%增長至2020年的38.2%，而進場費率則從1%增長至16.3%。共享充電寶方與商戶之間的博弈，無疑會對其收益產生影響。

至于滴滴，一直有聲音指出，滴滴就是一家出租車公司，并不算真正意義上的共享經濟。在滴滴的運營模式里，專職司機占了大多數，沒有什么閑置的東西、時間、精力與他人分享。唯一與共享搭邊的就是順風車，然而過去幾年順風車遭遇了不小的挫折。

或許是早已看到共享經濟不強的賺錢能力，不管是共享充電寶還是共享單車，一些大平臺對其收編，多數是將其作為業務流量的入口之一來對待。

據各家公司財報顯示，2022年美團營收約為2200億元，而包括共享單車、充電寶業務等所在的“新業務”板塊經營虧損高達284億元，當然這個板塊也包括閃購、美團買菜、優選、電商、打車、快驢、民宿等；2021年，青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業務”的虧損中；哈啰出行則有公布，從2018年到2020年間，累計虧損約48億元。

在過去，互聯網用戶還沒見頂的時代，共享經濟尚有母公司輸血。但如今，互聯網公司每個版塊都在求盈利，這種由重投入、輕收入帶來的結構性矛盾就開始顯現。伴隨運營成本的增加，漲價就成了各公司最容易想到的一件事。

C渴：開發多個板塊只為續命？

如今打開不同公司旗下的共享單車APP，可以發現新增了許多服務，這些公司強行把一個出行平臺打造成了一個集游戲、電商、社交、借錢、相親、寵物交易等于一體的本地生活平臺。這是因為以租賃為主的收入撐不起共享企業的正常運營，為了給公司續命，只能想方設法地開辟出第二曲線。

以頭部的哈啰APP為例，除了出行服務，它還上線了游戲、社交、借錢、相親、寵物交易等眾多業務。哈啰瘋狂擴展服務的緣由無它：一是能通過各類服務提高用戶打開APP的頻率和使用時長，把流量變現；二是能通過各類交易來擴大用戶消費，賺取傭金。據哈噦出行2021年招股書顯示，2017年使用哈噦出行的用戶，當年平均交易額為13.1元，2020年已經增長至70.6元。

作為共享充電第一股，怪獸充電也在努力擴大自己的多元化收入。首先在模式多元化上，發展代理業務成為怪獸充電快速拓展點位、提升市占份額的關鍵。截至2023年第一季度末，怪獸充電的代理點位占比已超越直營點位，達到了58.8%。其次在營收增長點上，怪獸充電目前形成了三個收入來源，分別是共享充電、充電寶銷售、廣告服務及新業務。在今年第一季度，分別取得了7.94億、1860萬、980萬的營收。其中后兩者盤子規模雖然很小，但同比增速達到了43.7%、52.8%。

不過擴展了這么多新業務，作為消費者最關心的還是共享經濟的服務質量是否讓人滿意。前段時間有用戶表示，自己用完了充電寶的全部電量，結果手機只充進去30%的電量。此外，共享充電寶還有亂扣費的情況，明明已經歸還了充電寶，APP卻仍然在計費。不僅如此，找不到歸還地也是用戶投訴的高發問題。

和共享充電寶一樣，共享單車也因到處都是禁停區而讓消費者苦惱。有消費者反映，有時即便把車停進了停車區，也關不上鎖。

共享經濟誕生之初，被稱為我國的新經濟名片。共享單車還被稱為我國的“新四大發明”之一。然而，這條共享之路并不是一帆風順。在價格上行、服務下降之際，眾多享受共享經濟福利的人群，渴望更健康、更可持續的共享經濟20時代的到來。

摘自微信公眾號“真故研究室”