城市特殊貨車交通管理政策優化研究
——以廣州市為例

鄭淑鑒, 佘文晟

(廣州市交通規劃研究院有限公司, 廣東 廣州 510030)

為緩解市區道路交通擁堵,優化交通組織,確保道路交通安全、暢通,大部分城市會在中心城區實施貨車限行的交通管理措施。貨車限行措施對緩解中心城區高峰時段道路交通壓力和保障交通正常運行起到了積極作用,但部分特殊貨運車輛通行因此受到影響,如糧油運輸車、鮮活品運輸車、衛生防疫車、工程搶險車等。從屬性上看這類車輛屬于貨車,但這類貨車的通行需求有其必要性和特殊性,如果因貨車管制措施導致其在城市中心區的通行受到較大限制,將對城市的日常生產、生活產生較大影響。因此,在實行貨車限行管制的同時,必須保障特殊貨運車輛(下文簡稱特殊貨車)的通行需求,使貨車交通管理政策體系更完善。

目前對貨車限行措施的研究主要集中在限行政策和實施效果上,如戴煒提出了城市貨運交通政策體系[1],張戎等提出了上海貨運發展的政策框架[2],楊念念提出了貨運交通管理政策[3],史新峰、李金丹、黃健新、蔡靜等分別從不同維度提出了貨車限行政策實施后的量化評估方法[4-7],卓璽提出了重慶內環快速路北環立交—西環立交段貨車禁行建議和配套服務措施并分析了禁行影響[8]。對特殊貨車的研究主要集中在配送車輛方面,如張戎等探討了上海配送車輛通行管理方法[9],中華人民共和國公安部提出了優化和改進配送貨車通行管理的指導意見[10]。總體上看,目前對于特殊貨車的管理政策研究基本沒有。本文以廣州市為例,介紹廣州市現行特殊貨車管理政策,研究后續優化思路和方法。

1 特殊貨車通行管理現狀分析

1.1 特殊貨車分類及管理方式

根據行業、運輸貨物及車輛承擔的功能等,將城市特殊貨車分為圖1所示13類,這些車輛是城市生活、生產正常運轉的必要保障,基本為貨運車輛。

圖1 特殊貨車類型

目前,辦理車輛通行證和電子警察備案是廣州市對特殊貨車通行管理的主要手段。

(1) 對于辦理通行證的車輛,審核通過后核發貨車通行準許證,通行證上標明車牌、使用單位、使用日期、簽發機關等基本信息,并將車牌號在電子警察系統中備案,以免被電子警察執法。同時考慮到實際使用需要,辦理通行證時對部分車輛采取“一證多車”的模式,即可以多輛車使用同一通行證,但同一時間只允許通行證上某一輛車攜帶通行證原件上路行駛,嚴禁通行證復印使用。辦理通行證的主要為糧油運輸類、鮮活運輸類、衛生防疫類、工程搶險類、禁行區通行類、城市配送類車輛。

(2) 對于申請辦理電子警察備案的車輛,審核通過后將車牌號在電子警察系統中備案,以免被電子警察執法,并給申請單位發放電子警察備案回執。采用電子警察備案的主要有混凝土攪拌類、金融解款類、生豬肉品類、行政執法類、應急項目類、報業運輸類、危化品運輸類車輛。

1.2 特殊貨車出行特征分析

1.2.1 特殊貨車通行權限

目前由廣州市交通管理部門統一發布、在有效期內的主要貨車交通管制通告見圖2,其中涉及中心城區的貨車交通管制措施有每天7:00—9:00、17:00—20:00時段禁止一切貨車通行,7:00—22:00時段禁止廣州市籍5 t及以上、外市籍0.6 t及以上貨車通行等;涉及關鍵道路的貨車限行措施有黃埔大道(中山一立交至東環城市快速路)每天6:00—9:00及17:00—20:00時段禁止一切貨車通行、中山路(中山一立交至南岸路口)每天6:00—22:00時段禁止一切貨車通行等。特殊貨車要辦理通行證或電子警察備案才可以在這些限行時段和限行區域通行。

圖2 廣州市中心城區現行貨車限行措施示意圖(截至2022年)

1.2.2 特殊貨車出行特征

一般在某個時段內并非所有辦理了通行證和電子警察備案的車輛都會上路通行,這就涉及特殊貨車出行率或通行證及電子警察備案使用率的問題。對特殊貨車出行率有個大致判斷,對后續特殊貨車交通管理政策的實施和完善具有重要參考意義。本文采用抽樣分析的估算方法,以車牌比對為主要技術手段,對特殊貨車在一定時段內的出行率進行估算。選取某一高峰時段廣州市道路卡口車牌識別數據,篩選在這段時間內通行證和電子警察備案信息在有效期的特殊貨車車牌數據,對二者進行比對,獲得該時段內特殊貨車的出行數量,然后與有效通行證和電子警察備案數量相比得到出行率(見圖3)。

圖3 特殊貨車出行率分析示意圖

進行比對的卡口車牌識別數據時間選為2021年12月,篩選出來進行比對的特殊貨車車牌信息也為在2021年12月通行證或電子警察備案有效的車輛車牌信息。通過計算分析,在高峰時段各類特殊貨車的出行率(在高峰期出行的車輛數/備案車輛數×100)見圖4,其中出行率最高的為糧油運輸類車輛(70.6%),出行率最低的為混凝土攪拌類車輛(16.7%),特殊貨車在高峰期的平均出行率為53.8%。

圖4 特殊貨車高峰期出行率

1.3 現行政策的成效及不足

廣州市現有特殊貨車交通管理政策在一定程度上屬于貨車限行措施的配套措施,在多年實施過程中,經過不斷細化,已較完善,也取得了良好的實施成效和積極的社會效應:通過辦理通行證和電子警察備案,為部分必要的出行需求提供了通行便利;通過細化通行管理措施,較好地協調了特殊貨車通行需求與道路交通安全、暢通之間的關系;采取“一證多車”辦證模式,增強了企業調度車輛的靈活性和機動性。但也存在特殊貨車通行證和電子警察備案總量控制需要進一步精細化管理、少部分特殊貨車未納入電子警察備案、城市配送通行證出現后存在功能重疊等不足,有待進一步優化和完善。

2 特殊貨車通行管理政策的優化思路

(1) 從路網容量出發,提出通行證和電子警察備案總量控制指標。從路網容量的角度,在保證一定服務水平的情況下,一定規模的路網對交通流的容納能力是一定的,為平衡貨車限行政策的實施效果與保障特殊貨車必要通行需求之間的關系,須對核發的貨車通行證和電子警察備案總量進行適當控制。應從路網交通容量的角度對通行證和電子警察備案容許總量進行估算,給出具有一定參考意義的總量控制指標。

(2) 從通行權限、通行證辦理數量等方面適當加大對城市配送專用車輛的支持力度。專業化的城市物流配送可以提高配送效率、降低物流成本,可在一定程度上緩解交通擁堵,且便于對城市配送類車輛的集中規范管理。因此,可考慮通過適當調整城市配送車輛的通行權限、在通行證辦理數量上向城市配送車輛給予一定傾斜等方式加大對城市配送專用車輛的支持力度,促進城市物流逐漸向更高效的專業化配送模式轉變。

(3) 從特殊貨車通行需求和實際道路交通狀況出發,進一步細化特殊貨車交通管理要求。特殊貨車交通管理政策的最主要目標是在實行貨車限行政策的情況下,為部分特殊貨車必要的、合理的通行需求提供通行便利,同時控制其帶來的交通影響,保證貨車限行措施的實施成效。因此,特殊貨車交通管理應以實際通行需求為出發點和落腳點,根據申請部門和企業的車輛辦理情況、車輛使用情況、企業經營現狀等提出細化管理要求,并具體到各類特殊貨車的通行管理。

3 特殊貨車通行管理政策優化方法

3.1 基于路網容量估算通行證和電子警察備案總量控制指標

3.1.1 估算思路

以廣州市現狀交通模型為估算基礎,通過模型的不斷迭加實現對通行證和電子警察備案總量投放量的估算。估算思路(見圖5)如下:

圖5 通行證及電子警察備案最大總量估算流程

(1) 選擇路網中決定道路網絡運行穩定性的若干重點道路,調查這些重點道路的現狀流量,分析現狀飽和度,并將現狀流量輸入廣州市現狀交通模型進行矩陣校核。本次選取13條重點道路。

(2) 根據關鍵路段的飽和度制定路網容量達到極限的標準。本次研究將現狀飽和度小于0.9的路段容量極限設定為0.9,將現狀飽和度大于0.9的路段容量極限設定為0.95。

(3) 對校核后的矩陣以5%為增量進行放大,每放大一次重新進行一次交通分配,查看重點道路是否達到容量極限,選擇的所有道路均達到容量極限時完成迭代,此時矩陣增加量即為整個路網的容許容量。再根據特殊貨車在路網的車型占比,得到特殊貨車辦理通行證和電子警察備案的容許數量。本次主要對廣州市環城以內主要道路斷面的車型進行統計,貨車占斷面流量的比例在4%左右,估算時取特殊貨車在路網的車型占比為4%。

3.1.2 估算結果

基于估算模型,根據圖5所示流程,以5%的矩陣增量進行迭加遞進計算,結果如下:

(1) 在矩陣增量為5%的情形下,晚高峰期(廣州市晚高峰期路網交通負載最大,若晚高峰期路網能承載,則其余時段路網也能承載)路網交通量增加2.74萬pcu/h,13條重點道路中有7條未達到容量極限,整個路網未飽和。

(2) 在矩陣增量為10%的情形下,晚高峰期路網交通量增加5.47萬pcu/h,13條重點道路中有4條未達到容量極限,整個路網未飽和。

(3) 在矩陣增量為15%的情形下,晚高峰期路網交通量增加8.21萬pcu/h,13條重點道路全部達到或超過容量極限,路網達到飽和,該增量即為路網容許增量。

(4) 按照貨車比例和貨車的標準車系數,計算得到8.21萬pcu/h交通增量中容許的特殊貨車增量為1 640輛。

根據上述計算結果,在當前交通設施條件下,路網容量容許的特殊貨車通行證和電子警察備案增量為1 640輛。綜合近年辦理的高峰期具有通行權限的通行證和電子警察備案車輛數量(5 972輛)和前面估算的高峰期特殊貨車平均出行率(53.8%),計算得高峰期可發證和備案數為5 972+1 640/53.8%≈9 020。建議交通管理部門將特殊車輛通行許可證數量控制在9 100輛以下。

3.2 加大對城市配送專用車輛的支持力度

公交管〔2018〕552號《關于進一步規范和優化城市配送車輛通行管理的通知》提出要優化配送車輛通行管控措施,科學合理設定禁限行時段、路段,為貨車通行預留時間窗口;建立城市配送車輛分類管理機制,對運輸生活必需品、鮮活農產品、冷藏保鮮品、郵政寄遞等涉及民生的配送車輛給予優先通行便利[11]。根據以上指導意見,建議從以下方面加大對城市配送專用車輛的支持力度:

(1) 調整城市配送通行證通行權限,增強其使用便利性。對城市配送通行證的類型進行細分,一類保持現有通行權限不變,繼續向現有企業對象核發;另一類與糧油證、鮮活證等通行權限相同,主要面向糧油、鮮活運輸車輛核發,引導其向專業化城市配送模式轉變,也解決個別企業同時辦理城市配送通行證和糧油證、鮮活證的問題。這類城市配送通行證的數量控制,可根據現狀已辦理數量及專業化配送對城市物流配送效率的提升情況進行一定折算后確定核發數量上限參考值。

(2) 在通行證辦理數量上適當向城市配送通行證傾斜,增強其配送能力。從發展趨勢來看,城市配送通行證的辦理數量逐年增加,說明專業化的城市配送不斷發展,對城市物流配送效率的提升也起到積極作用。在以后特殊貨車管理中,可以考慮把通行證有限的增量指標和可以盤活的存量指標適當向城市配送通行證傾斜,促進其發展。

(3) 逐步減少糧油證、鮮活證等通行證發放,促進資源整合。在專業化城市配送可逐漸承擔糧油、鮮活等物資運輸的情況下,逐步減少糧油證、鮮活證等通行證發放,促使這類型車輛向專業化城市物流配送車輛轉變,有利于在未來的管理中逐步實現通行證類型的精簡合并,解決通行證功能定位重疊的問題,也有利于通行證的集中統一辦理和物流配送類車輛的規范管理,是較理想的一種管理方式和設想(見圖6)。

圖6 通行證精簡設想示意圖

3.3 細化特殊貨車交通管理要求

(1) 根據通行需求的必要程度,決定是否實行通行總量控制。在審核相關申請時,應考慮申辦主體通行需求的必要程度,對于一些剛性的通行需求,應盡量給予滿足,如市政園林和管線單位的工程維護搶險車、政府相關部門的行政執法車輛等。而大部分特殊貨車的通行需求雖有其必要性,但也存在一定彈性空間,并非所有出行需求都必須在貨車限行時段或范圍內實現,可通過運輸時間、路線的靈活調整來解決一部分需求,減少貨車限行帶來的影響,對這類需求的辦理則可進行總量控制,如糧油運輸車、城市配送車輛等。

(2) 將企業的自有貨車數量、經營狀況等作為總量控制的一個參考指標。自有貨車數量與總量通行需求具有較密切的關系,城市物流配送企業更是如此。對于需進行總量控制的申請主體,在確定總量控制指標時可參考杭州的管理方式,采用“比例法”,按照企業自有運營貨車數量的一定比例確定上限。企業的經營狀況(如營業額、納稅情況、配送中心或倉儲規模、貨運量等指標)可以反映其業務量情況,在一定程度上說明運輸通行需求情況,可根據相關指標對其總量控制指標進行調整,如對于經營情況良好、規模擴大、納稅增長的符合辦理條件的企業,可考慮繼續保持或適當增加辦理指標。

(3) 根據特殊貨車通行需求的時間特征,在通行權限的時間維度予以區別對待。特殊貨車的必要出行需求,從時間維度看并非都是全天候的,在具體管理時須區別對待,在放開時間上適當收緊,減小其對交通的影響。如生豬肉品類運輸車輛主要是保障全市肉品供應,其通行需求主要集中在早高峰,送報車輛的出行需求也主要集中在早高峰,在通行管理中,可考慮放開其早高峰的通行,但要求其在晚高峰遵守貨車限行規定。

(4) 根據部分道路實際運作情況,結合特殊貨車通行需求,對部分特殊貨車在一些重點路段的通行進行限制。特殊貨車的必要出行需求,從空間角度看并非都需要獲得所有道路的通行權限,而交通出行分布的不均衡造成部分重要道路交通壓力較大。在特殊貨車的通行管理中,應考慮道路的交通情況(交通量、擁堵情況、飽和度)、道路功能性和重要性等,結合特殊貨車通行需求,對部分特殊貨車在一些重點路段限制通行,以減小其對交通的影響,確保路網運行穩定。

4 結語

特殊貨車交通管理政策經過多年實踐已較完善,也取得了積極成效,應繼續實施,但在一些方面仍存在不足。本文以廣州市為例,研究特殊貨車交通管理政策優化思路,提出根據路網容量核發通行證和電子警察備案的總量、加大對城市配送專用車輛的支持力度、細化相關通行管理要求的措施,供國內其他城市參考和借鑒。