優(yōu)化地鐵換乘站客流組織實務分析

林志平

（廈門軌道建設發(fā)展集團有限公司，福建廈門 361000）

0 引言

隨著地鐵線網(wǎng)發(fā)展，呂厝站作為換乘車站，客流不斷增加。特別是在早晚高峰時期，乘客上下車困難、換乘行走時間長，嚴重影響乘客的出行體驗。本文剖析呂厝地鐵站客流組織中的難點并提出優(yōu)化措施。

1 形勢分析及客流組織難點

1.1 形勢分析

呂厝站采用L 形島式換乘，提供站廳、站臺兩種換乘方式，其中站臺換乘量大于站廳換乘量。站臺換乘有高效、便捷的優(yōu)勢，但也存在以下問題：乘客多聚集在站臺層，在狹小的站臺區(qū)域，擁擠問題被進一步放大；同時站臺換乘的乘客流線沖突點也多，會產(chǎn)生客流擁擠、滯留現(xiàn)象，致使乘客換乘時間延長，引起乘客抱怨，甚至會引發(fā)不安全事件。因此，提高乘客換乘效率、維護良好的站臺乘車秩序成為此次優(yōu)化呂厝站客流組織實務的重點[1]。

1.2 客流組織難點

現(xiàn)場標志不清晰；換乘通道咽喉口乘客擁堵，導致站臺乘客分布不均，特別是列車同時到達時；車站鐵馬圍擋不合理，既占用通道，又遮擋乘客視線，且有發(fā)生乘客鉆一米線的現(xiàn)象；站務人員引導不到位。

2 客流組織優(yōu)化

第一，利用魚骨圖（見圖1）進行分析，找出影響乘客換乘效率的原因，如標志不清晰、換乘通道咽喉口乘客擁堵、車站鐵馬圍擋不合理、站務人員引導不到位等。確定優(yōu)化方向，一是采取客流控制措施，節(jié)約乘客時間成本；二是提升員工服務能力提升，培養(yǎng)乘客文明乘車習慣[2]。

圖1 魚骨圖

第二，利用Anylogic 軟件進行換乘流線及換乘客流現(xiàn)狀分析，確定“瓶頸”。以換乘距離及換乘時間為指標，評價呂厝站的換乘效率。

換乘時間是乘客出行額外消耗的時間，且換乘需要消耗體力，乘客換乘過程中所感知的時間比實際時間要長。換乘走行時間越長，乘客對換乘的抵觸心理越強，乘客感知到的換乘走行時間也越長。提高換乘效率，節(jié)約乘客的時間成本可以在一定程度上降低乘客對換乘的抵觸心理[3]。

通過數(shù)據(jù)分析以及現(xiàn)場觀察可知，1 號線、2 號線之間互換的客流比例很大，其中1 號線換乘2 號線的客流比例早晚高峰均為4∶1（同時段的換乘客流與出閘客流比例），2 號線換乘1 號線的客流比例早晚高峰均為4∶1（同時段的換乘客流與出閘客流比例）。通過以上分析，呂厝站的客流特點為早晚高峰的換乘客流為呂厝站的主要客流，大量客流集中于1 號線、2 號線換乘通道兩端站臺[4]。通過數(shù)據(jù)分析，確定“瓶頸”為2 號線換乘通道銜接的上行頭端站臺。

3 客流組織優(yōu)化措施

3.1 采取客流控制措施，節(jié)約乘客時間成本

利用行人模型仿真軟件分析可知，采用雙向道走行方式的站臺換乘通道距離更短，但在相對寬闊的站廳換乘，換乘速度受客流量的制約，當通道換乘客流量達到一定數(shù)值時，通道換乘時間將遠大于站廳換乘時間，并有踩踏的風險[5]。故當客流量達到預警值并有持續(xù)增加的趨勢時，需要采取客流控制措施加以緩解。

3.1.1 限流臨界值的選取

一是站臺換乘通道，面積為255m2，按3 人/m2計算，靜態(tài)、動態(tài)最大容量分別為765 人、510 人；站廳付費區(qū)換乘通道，面積為648m2，按3 人/m2計算，靜態(tài)、動態(tài)最大容量分別為1944 人、1296 人。二是1 號線換2 號線，早、晚高峰換乘量分別為6560 人、4385 人；2 號線換1 號線，早、晚高峰換乘量分別為4620 人、4902 人。

根據(jù)上述對客流量的整理和分析，以各通道通過能力為判斷依據(jù)，參考現(xiàn)場經(jīng)驗可得，當通道客流量超過其靜態(tài)最大容量的1/3 時，客流走行速度將逐步減緩[6]，因此可將客流分為三個階段，設5min 換乘總客流為R。

第一階段：站臺單向換乘通道靜態(tài)最大容量的1/3為255 人，當R≤425 時（因未采取客流控制措施，故此處站臺、站廳換乘比例為6∶4），則當R＜425 時，站臺、站廳換乘時間基本保持不變。

第二階段：站廳換乘通道靜態(tài)最大容量的1/3 為648 人，當425＜R≤926 時（此處站臺、站廳換乘比例為3∶7，若取6∶4，站臺單向換乘通道客流量為972 人，超過其靜態(tài)最大容量765 人，不符合現(xiàn)場實際情況），結(jié)合第一階段，可知，當425＜R≤926 時，站臺換乘時間逐步增長，站廳換乘時間基本保持不變[7]。

第三階段：結(jié)合第一、二階段可知，當926＜R 時，站臺、站廳換乘時間均逐步增長。

當前呂厝站客流屬于第二階段，故以第二階段為例。根據(jù)現(xiàn)場經(jīng)驗可得，通道實際客流量達到靜態(tài)最大容量的2/3 時出現(xiàn)緩行、擁堵現(xiàn)象，乘客走行速度下降[8]。以通過能力最小的站臺單向換乘通道客流量為啟動常態(tài)化截流的判斷依據(jù)，當站臺換乘客流量達到站臺單向換乘通道的靜態(tài)最大容量的2/3 時應采取客流控制措施。以1 號線換乘2 號線為例，已知站臺單向換乘通道靜態(tài)最大容量的2/3 為510 人，未采取客流控制措施前站廳換乘與站臺換乘比例為4∶6，對應R=850；故當站臺R=850 時，應采取客流控制措施。

3.1.2 限流比例的確定

根據(jù)上述對客流量的整理和分析，結(jié)合實際運營數(shù)據(jù)，繪制第二階段人均換乘時間與限流比例關(guān)系圖（見圖2），圖中x 軸為限流比例即站廳換乘客流量在換乘總客流量中的占比，y 軸為人均換乘時間。由圖可知限流比例為70%時，乘客的人均換乘時間最少[9]。

圖2 第二階段人均換乘時間與限流比例關(guān)系圖

3.1.3 客流控制措施

一方面根據(jù)現(xiàn)場客流分布比例以及現(xiàn)場設施分布情況，將客流控制措施設置在1 號線呂厝上行站臺217 號門和下行站臺108 號門處，擺放告示，站務在客控鐵馬前攔截站臺換乘乘客引導至站廳換乘，同時在2 號線站臺中部扶梯下方增加引導人員，引導乘客往站臺后方人少的地方排隊候車，效果最佳[10]。另一方面增加客流疏導信息透明度，在微信公眾號、地鐵APP 等渠道發(fā)布客流控制信息公告，便于乘客合理安排出行時間，同時有效安撫乘客，進一步爭取公眾的理解、支持和配合，確保客流控制措施得以順利執(zhí)行[11]。

3.1.4 結(jié)果分析

當1 號線站臺5min 換乘總客流達到850 時，站臺換乘通道及連接端站臺的乘客擁堵情況較為嚴重。從采取客流控制措施后的模擬60min 行人分布熱力圖（見圖3）中可以看出乘客擁堵情況得到有效緩解。

圖3 采取客流控制措施后的模擬60min 行人分布熱力圖

當1 號線站臺R=850 時，不同的限流比例所對應的人均換乘時間如表1 所示。采取客流控制措施后，站廳換乘與站臺換乘比例為7∶3，人均換乘時間較采取措施前減少10.4%，從而達到節(jié)約乘客時間成本的目的。

表1 不同的限流比例所對應的人均換乘時間

3.2 提升員工服務能力，培養(yǎng)乘客文明乘車習慣

以提升員工站臺文明乘車引導能力為著力點，致力培養(yǎng)乘客排隊候車、先下后上、上車后往車廂中部靠攏的文明乘車習慣，進一步提高上下車效率，減少車門夾人夾物等情況。

第一，制訂站臺崗標準化作業(yè)方案，提高上下車效率，減少車門夾人夾物等情況。每個月制訂站臺引導重點，引導主題分別為：排隊候車、先下后上、上車后往車廂中部靠攏[12]。

第二，組建一支站臺文明引導隊伍，形成長效機制。從抓好“關(guān)鍵少數(shù)”來帶動絕大多數(shù)。站區(qū)通過組建一支站臺文明引導隊伍，由站區(qū)長（副）以及業(yè)務能力強的值班站長擔任隊伍的教官，通過“1040X”的培訓模式，以點帶面，提升員工服務能力[13]。制作易學易懂的教學視頻，內(nèi)容包括：引導乘客排隊候車、先下后上、上車后往車廂中部靠攏的標準用語以及應用時機；其他勸阻不文明行為的標準用語以及應用時機；乘客投訴時的化解技巧等[14]。通過“千家萬戶百小區(qū)”主題宣講活動，加強與市民的互動，提升服務質(zhì)量，持續(xù)宣傳地鐵乘坐知識，倡導市民安全文明綠色出行[15]。

4 結(jié)語

綜上所述，廈門地鐵呂厝站根據(jù)不同時期的客流特點，通過對存在問題及乘客需求進行分析，優(yōu)化客流組織，達到節(jié)約乘客時間成本、提升員工服務能力的目的。未來將持續(xù)優(yōu)化地鐵換乘客流組織，進而實現(xiàn)廈門軌道交通的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，打造至臻服務品牌，提升廈門地鐵品牌認知度。