集裝箱海運(yùn)與港口城市發(fā)展*
——基于技術(shù)進(jìn)步視角

朱希偉 張 琦 吳意云

提要:20世紀(jì)50年代以來,集裝箱海運(yùn)實(shí)現(xiàn)了以標(biāo)準(zhǔn)化和大型化為特征的技術(shù)進(jìn)步,極大提高了貨物運(yùn)輸效率,對全球貨物貿(mào)易格局產(chǎn)生了深刻影響。本文使用1975-2020年全球排名前100位的集裝箱港口城市數(shù)據(jù),檢驗(yàn)港口集裝箱貨物吞吐量對城市發(fā)展的影響。研究表明,集裝箱海運(yùn)發(fā)展能顯著推動(dòng)港口城市的人口增長;集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步的貿(mào)易促進(jìn)作用具有選擇效應(yīng),更有利于高緯度、大潮差、港口規(guī)模大和基礎(chǔ)設(shè)施完善港口城市的人口增長,并且對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、貿(mào)易條件好、初期城市化水平低港口城市人口的促進(jìn)作用更為顯著;交通聯(lián)運(yùn)能力、城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和城市治理水平是集裝箱貨物吞吐量促進(jìn)城市人口增長的內(nèi)在機(jī)制。研究結(jié)論為“以港興城”理念提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù),對我國港口城市發(fā)展具有一定的政策參考作用。

引 言

集裝箱海運(yùn)通過標(biāo)準(zhǔn)化和大型化,極大降低了國際海運(yùn)成本。集裝箱海運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化顯著緩解了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)低效率問題。引進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)之前,一艘國際運(yùn)輸船完成所有貨物的裝卸工作平均需要耗費(fèi)8天時(shí)間;(1)E. Kahveci, Fast Turnaround Ships and Their Impact on Crews, Cardiff. Seafarers International Research Centre, 1999.引進(jìn)這一技術(shù)后,船舶在港平均停留時(shí)間縮減至11個(gè)小時(shí),節(jié)省約16%—22%的可變運(yùn)輸成本。(2)A. Kerem Cosar, Banu Demir, “Shipping inside the Box: Containerization and Trade,” Journal of International Economics, Vol.114, 2018, pp.331-345.集裝箱運(yùn)輸船的大型化也是降低海運(yùn)成本的重要因素。20世紀(jì)50年代,第一代集裝箱船的載箱量一般為500—800標(biāo)準(zhǔn)箱(在此指20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱,后簡稱TEU);2020年,第五代超大型、特大型和Megamax-24型集裝箱船的最大載箱量突破2.4萬TEU,幾乎是前者的50倍。據(jù)估算,一艘5000TEU載箱量的集裝箱船的單箱運(yùn)輸成本能比2500TEU載箱量集裝箱船節(jié)省50%。(3)J. P. Rodrigue, The Geography of Transport Systems, Routledge, 2020.集裝箱技術(shù)進(jìn)步的突飛猛進(jìn),使集裝箱海運(yùn)得以廣泛應(yīng)用。2020年,全球海運(yùn)集裝箱吞吐量為8.16億TEU,是1980年(0.36億TEU)的23倍,其增長率是同期其他海洋運(yùn)輸方式增長率的2倍。(4)Review of maritime transport 2014, United Nations Publications, 2014.因此,集裝箱海運(yùn)被認(rèn)為是全球貨物貿(mào)易發(fā)展的“主力軍”、經(jīng)濟(jì)全球化的重要“推動(dòng)力”。

毋庸置疑,集裝箱海運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化和大型化促進(jìn)了門戶港和轉(zhuǎn)運(yùn)港的發(fā)展,深刻改變了世界集裝箱港口的競爭格局。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,大量東亞、東南亞地區(qū)的港口成為集裝箱大港,1975年排名全球前100位的集裝箱港口中,有68個(gè)已不在2020年的前100名榜單內(nèi)。與此同時(shí),集裝箱港口的水深條件不斷改善。2020年,前10大港口的平均錨地水深為16.64米,較第50—100位港口約深2.69米,也比1975年排位前10的港口約深1.55米。(5)作者基于 Lloyd’s List 和中國港口網(wǎng)公開數(shù)據(jù)計(jì)算而得。隨著集裝箱海運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步,集裝箱貨物逐步集中于少數(shù)大港,區(qū)位優(yōu)越、水深港闊和接近市場的港口在吸引貨源方面愈加具有優(yōu)勢。也就是說,集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對世界港口的發(fā)展具有非中性特征,存在明顯的選擇效應(yīng)。

事實(shí)上,航運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對港口發(fā)展的非中性作用得到了實(shí)證研究的支持。例如,蒸汽機(jī)船的引入顯著改變了船舶航行路線,國家間的運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本產(chǎn)生非對稱性的縮減。(6)Luigi Pascali, “The Wind of Change: Maritime Technology, Trade, and Economic Development,” American Economic Review, Vol.107, No.9, 2017, pp.2821-2854.但是,現(xiàn)有研究缺乏對集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步選擇效應(yīng)的實(shí)證分析,也并未對內(nèi)在機(jī)制做出深入討論。此外,多數(shù)研究局限于針對個(gè)別國家或港口的案例分析,缺乏對全球各港口集裝箱吞吐數(shù)據(jù)的長時(shí)段觀察與實(shí)證檢驗(yàn),研究結(jié)論的一般性和可靠性存在不足。本文試圖重點(diǎn)解決的問題有兩個(gè):一是有效識(shí)別集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對不同自然稟賦港口貨物貿(mào)易發(fā)展的影響,二是探究海洋貨物貿(mào)易對港口城市發(fā)展的一般性規(guī)律和內(nèi)在機(jī)制。

鑒于此,本文以集裝箱技術(shù)進(jìn)步為契機(jī),通過整合全球重要港口的集裝箱吞吐量和相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù),實(shí)證考察集裝箱貨物貿(mào)易對港口城市發(fā)展的影響機(jī)制。本文的邊際貢獻(xiàn)有以下三點(diǎn):(1)將港口錨地水深作為工具變量,一定程度上排除了回歸的內(nèi)生性,增強(qiáng)了回歸結(jié)果的可信度;(2)引入衡量全球城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和城市治理水平的指標(biāo),探尋集裝箱貨物運(yùn)輸作用于港口城市人口增長的內(nèi)在機(jī)制;(3)結(jié)合異質(zhì)性與機(jī)制分析結(jié)果,尋求集裝箱海運(yùn)技術(shù)沖擊下我國港口城市發(fā)展路徑,為我國實(shí)現(xiàn)“依海富國、以海強(qiáng)國”提供政策參考。

一、機(jī)制與假說

集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化有助于實(shí)現(xiàn)貨物的機(jī)械轉(zhuǎn)運(yùn),能夠提高貨物在港的平均轉(zhuǎn)運(yùn)效率、縮減貨物運(yùn)輸成本,對全球海洋貨物貿(mào)易發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。從近半個(gè)世紀(jì)以來的發(fā)展來看,集裝箱運(yùn)輸技術(shù)引進(jìn)海運(yùn)系統(tǒng)后,不僅促進(jìn)了碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的革新,也對海陸空等運(yùn)輸方式產(chǎn)生廣泛影響。集裝箱技術(shù)在多種運(yùn)輸方式間的發(fā)展,引致整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)運(yùn)能力的提升。集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步的影響不容小覷、對城市的發(fā)展不容忽視。

(一)促進(jìn)作用分析

交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步對歷史發(fā)展進(jìn)程有著深遠(yuǎn)的影響。(7)Nathan Nunn, “The Importance of History for Economic Development,” Annual Review of Economics, Vol.1, No.1, 2009, pp.65-92.海洋貨運(yùn)量占全球貨運(yùn)總量的99%,(8)David Hummels, “Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization,” Journal of Economic Perspectives, Vol.21, No.3, 2007, pp.131-154.因此,海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步能深刻影響貿(mào)易的全球化水平。集裝箱海運(yùn)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化,使干散貨物能夠一次包裝、多次轉(zhuǎn)運(yùn),有利于港口周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長。(9)Leah Brooks, Nicolas Gendron-Carrier, Gisela Rua, “The Local Impact of Containerization,” Journal of Urban Economics, Vol.126, 2021, No.103388.此外,轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間縮短有助于船舶大型化發(fā)展并形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,進(jìn)而影響全球經(jīng)濟(jì)地理布局。既有研究指出,蒸汽機(jī)船、鐵路和航空運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸技術(shù)有助于人類擺脫風(fēng)向與洋流等自然條件的限制, 構(gòu)建“軸輻式”運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),從而對城市貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)、人口和福利等產(chǎn)生重要影響。(10)David Krisztian Nagy, “Trade and Urbanization: Evidence from Hungary,” American Economic Journal: Microeconomics, Vol.14, No.3, 2022, pp.733-790. James Feyrer, “Distance, Trade, and Income: The 1967 to 1975 Closing of the Suez Canal as a Natural Experiment,” Journal of Development Economics, Vol.153, 2021, No.102708. Dave Donaldson, “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure,” American Economic Review, Vol.108, No.4-5, 2018, pp.899-934.但是,船舶的大型化使船體吃水深度增加,給港口停泊與轉(zhuǎn)運(yùn)帶來巨大挑戰(zhàn)。據(jù)巴拿馬運(yùn)河管理局統(tǒng)計(jì),1994年前最先進(jìn)的集裝箱船實(shí)際吃水深度為12.04米,水深超過12.5米的港口就能夠滿足所有類型集裝箱船的停泊與轉(zhuǎn)運(yùn)。隨著船舶的大型化發(fā)展,運(yùn)營船舶的實(shí)際吃水深度已高達(dá)15.5米,沒有達(dá)到此吃水深度的港口便會(huì)喪失接納大型船舶停泊和轉(zhuǎn)運(yùn)的機(jī)會(huì)。因此,集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步使水深條件成為港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的重要因素,優(yōu)越的水深條件有助于港口貨物貿(mào)易集裝箱化并帶動(dòng)周邊地區(qū)人口的增長。由此,本文提出假說1:

假說1:集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對港口城市發(fā)展具有促進(jìn)作用,有助于港口城市人口的增長;集裝箱船大型化對水深條件不同的港口發(fā)展存在選擇效應(yīng),港口水深條件越好,越有利于發(fā)展集裝箱貨物貿(mào)易。

(二)異質(zhì)性探討

集裝箱船大型化不僅對起重機(jī)等專用基礎(chǔ)設(shè)施的要求提高,而且需要空間更大的碼頭和堆場作為支撐。因此,集裝箱港口發(fā)展受資本水平和可利用土地規(guī)模的雙重約束。(11)M. M. Fernández, Concentration Evolution of the Container Throughput on the Mediterranean Ports, Màster universitari en Cadena de Subministrament, 2017.一方面,集裝箱海運(yùn)技術(shù)具有資本密集型特征,更易被資本要素密集的發(fā)達(dá)國家引進(jìn);另一方面,港口集裝箱吞吐量的增長以及港口規(guī)模的擴(kuò)展,加大了對所在城市土地的占用,一定程度上會(huì)擠占其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間。此外,港口城市良好的鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)為集裝箱貨物轉(zhuǎn)運(yùn)提供了便利。富裕國家或工業(yè)化國家憑借豐富的資本和較好的基礎(chǔ)設(shè)施水平更易獲得較高的成本節(jié)約效應(yīng),形成集裝箱海運(yùn)發(fā)展的比較優(yōu)勢。與此同時(shí),初期人口密度低、制造業(yè)就業(yè)程度低或土地租金低的港口城市不易受到港口發(fā)展擠出效應(yīng)的影響,因而能夠從集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步中獲取更大收益。由此,本文提出假說2:

假說2:港口所在城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面的差異,會(huì)使集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對港口城市人口增長的促進(jìn)作用產(chǎn)生異質(zhì)性影響。

(三)內(nèi)在機(jī)制分析

集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對城市人口的影響渠道大致有三個(gè)。其一為交通聯(lián)運(yùn)能力。集裝箱規(guī)模、追蹤和抓取裝置的標(biāo)準(zhǔn)化推動(dòng)該技術(shù)在船舶、卡車、鐵路等運(yùn)輸方式上的應(yīng)用,并形成多式聯(lián)運(yùn)體系。(12)Leah Brooks, Nicolas Gendron-Carrier, Gisela Rua, “The Local Impact of Containerization,” Journal of Urban Economics, Vol.126, 2021, No.103388. Y. Hayuth, D. Hilling, Technological Change and Seaport Development, London: Belhaven, 1992, pp.4-58.同時(shí),集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化了“中心輻射型”航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。(13)韓增林、安筱鵬、王利等:《中國國際集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局與優(yōu)化》,《地理學(xué)報(bào)》2002年第4期。在此運(yùn)輸體系下,分散或小批量的集裝箱貨物被匯集到數(shù)量有限的內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站,再組成大批量貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至沿海集裝箱大港。集裝箱大港的交通樞紐作用能夠推動(dòng)生產(chǎn)活動(dòng)聚集,港口逐步成為連接多個(gè)來源地與目的地的中心,進(jìn)而形成以港口城市為核心的經(jīng)濟(jì)圈。簡而言之,港口集裝箱貨物貿(mào)易的發(fā)展能夠加強(qiáng)港口與周邊地區(qū)的貨運(yùn)往來,提升港口及周邊地區(qū)的整體運(yùn)輸質(zhì)量,港口的樞紐地位得以確立并推動(dòng)自身發(fā)展。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平引致的集聚效應(yīng)也得到相關(guān)研究的證明。(14)吳福象、劉志彪:《城市化群落驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)制研究——來自長三角16個(gè)城市的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)》,《經(jīng)濟(jì)研究》2008年第11期。其二為城市服務(wù)業(yè)水平。集裝箱海運(yùn)帶動(dòng)大型鐵路貨場、海運(yùn)提還箱等服務(wù)業(yè)的發(fā)展,并通過溢出效應(yīng)推動(dòng)城市服務(wù)業(yè)整體發(fā)展,由此帶動(dòng)人口在港口的集聚。(15)國辦發(fā):《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案(2021—2025年)的通知》,2021年第54號(hào)。Jiewei Li, Ruihua Zhu, “The Impact and Spillover Effects of Chinese Ports on Urban Service Industry under Demaritimization: A Perspective for Port Economic Geography Analysis,” China and World Economy, Vol.30, No.4, 2022, pp.31-59.其三為城市治理水平。港口發(fā)展對城市人口的促進(jìn)作用在于讓城市更具“吸引力”,即產(chǎn)生“市場接入效應(yīng)”。(16)Cesar Ducruet, Reka Juhasz, David Krisztian Nagy, Claudia Steinwender, “All Aboard: the Effects of Port Development,” NBER Working Paper Series, 2020, No.28148. Dave Donaldson, Richard Hornbeck, “Railroads and American Economic Growth: A ‘Market Access’ Approach,” Quarterly Journal of Economics, Vol.131, No.2, 2016, pp.799-858.城市治理水平與人民群眾的獲得感、幸福感和安全感息息相關(guān),城市治理水平的提升有助于提高城市吸引力、促進(jìn)人口在城市的集聚。由此,本文提出假說3:

假說3:集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步引致港口貨物貿(mào)易繁榮,進(jìn)一步通過交通聯(lián)運(yùn)能力、城市服務(wù)業(yè)發(fā)展和城市治理水平帶動(dòng)港口城市人口的增長。

二、實(shí)證檢驗(yàn)

(一)模型設(shè)定

本文將“港口集裝箱吞吐量”作為港口對集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步適應(yīng)能力的代理變量,建立雙向固定效應(yīng)模型實(shí)證檢驗(yàn)集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對港口城市人口規(guī)模的影響。基準(zhǔn)回歸方程為:

(1)

盡管基準(zhǔn)回歸模型已盡可能控制對港口城市人口存在重要影響的變量,但仍可能遺漏變量,需設(shè)計(jì)滿足外生性和相關(guān)性的工具變量以確保實(shí)證結(jié)果的科學(xué)性。以往文獻(xiàn)對此類問題的處理方法主要有三種:將滯后項(xiàng)、政策變量或地理變量作為工具變量。其中,國家地理特征對貿(mào)易有重要影響且與其他經(jīng)濟(jì)指標(biāo)不太相關(guān),是較為理想的工具變量。(17)Jeffrey A. Frankel, David Romer, “Does Trade Cause Growth?” American Economic Review, Vol.89, No.3, 1999, pp.379-399.與此同時(shí),本文認(rèn)為集裝箱船大型化使得水深條件能夠作為港口適應(yīng)集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步的代理變量,即深水良港在集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步中表現(xiàn)出更強(qiáng)的適應(yīng)性和發(fā)展能力。(18)孫天陽、陸毅、成麗紅:《港口管理“放管服”改革與出口結(jié)構(gòu)升級(jí)》,《世界經(jīng)濟(jì)》2022年第3期。 Carlo Altomonte, Laura Bonacorsi, Italo Colantobe, “Trade and Growth in the Age of Global Value Chains,” BAFFI CAREFIN Working Papers, 2018, pp.1-70.基于上述分析,本文構(gòu)建港口錨地水深的時(shí)間趨勢項(xiàng)(anci×T)反映港口水深條件,并引入港口水深能否滿足當(dāng)年集裝箱船最大吃水深度的交互項(xiàng)(anci×adraftit)刻畫集裝箱船舶大型化的沖擊。(19)港口錨地水深條件可以通過人工疏浚改變,從而引致內(nèi)生性問題。但根據(jù)Altomonte et al.(2018)的研究,港口大多在2007年后才開始系統(tǒng)考慮河道疏浚問題。故本文使用2007年前的統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸,結(jié)果依然穩(wěn)健。此外,集裝箱船舶最大尺度的增加有可能內(nèi)生于各國的經(jīng)濟(jì)增長。為盡可能避免內(nèi)生性問題,本文采用當(dāng)年全球最先進(jìn)技術(shù)集裝箱船舶的最大吃水深度作為工具變量,而非停泊港口船舶的最大吃水深度。相較于城市需求層面的自選擇效應(yīng),全球?qū)用婕b箱技術(shù)發(fā)展水平受一國的影響較低。使用工具變量的兩階段最小二乘回歸方程為:

(2)

(3)

(二)數(shù)據(jù)與變量

本文以歷年全球排名前100位集裝箱港口為選擇依據(jù),將港口的集裝箱吞吐量與所在城市的人口等數(shù)據(jù)相匹配,最終獲得1975—2020年37個(gè)國家96個(gè)港口的非平衡面板數(shù)據(jù)。參與回歸的各變量具體為:(1)被解釋變量(lncipopit),用港口所在城市人口規(guī)模表示,數(shù)據(jù)主要來自聯(lián)合國和全球城市數(shù)據(jù)庫。(2)核心解釋變量(lnciteuit),用以TEU為單位的集裝箱貨物吞吐量表示,數(shù)據(jù)來自《ContainerisationInternationalYearbook》《Lloyd’sList》等,并用《Review of Maritime Transport》上的數(shù)據(jù)進(jìn)行校對。(3)中介變量,具體包含三方面:一是用于衡量一國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和交通聯(lián)運(yùn)能力的指標(biāo),包括港口所在國發(fā)電量、港口所在國鐵路貨運(yùn)總量、每一公里鐵路貨運(yùn)量、航空貨運(yùn)總量等;二是用于衡量城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo),包括港口所在城市擁有的全球上市公司總部數(shù)量、是否有克拉克森咨詢點(diǎn)、擁有的全球前500企業(yè)總部數(shù)量等;三是用于衡量城市的治理能力的指標(biāo),用港口所在城市基本服務(wù)改善案例數(shù)表示。國別數(shù)據(jù)來自世界銀行和OECD官方網(wǎng)站,城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平數(shù)據(jù)由作者手工匯總,城市治理水平數(shù)據(jù)源自聯(lián)合國數(shù)據(jù)庫。(4)工具變量,主要包括兩方面:其一為集裝箱船舶最大技術(shù)吃水深度,數(shù)據(jù)源自《TheGeographyofTransportSystems(2020)》;其二為各港口水深條件,數(shù)據(jù)源自《WorldPortIndex(2019)》。(5)控制變量,包括港口所在國人均GDP、貿(mào)易總額、自然地理特征等指標(biāo),其中經(jīng)貿(mào)數(shù)據(jù)源自聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議,自然地理特征數(shù)據(jù)源自美國中央情報(bào)局。(6)其他變量,如港口規(guī)模、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、港口維修能力等港口特征等,數(shù)據(jù)源自《WorldPortIndex(2019)》。

(三)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表1為基于計(jì)量模型(1)的回歸結(jié)果。其中,列(1)-(6)分別對控制變量、個(gè)體固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)做不同程度的控制。由表1可知,主要解釋變量(lnciteuit)的系數(shù)均在1%的顯著性水平下為正,表明港口集裝箱吞吐量的增加能顯著促進(jìn)港口城市人口規(guī)模的增長,假說1得到驗(yàn)證。由列(6)可知,加入控制變量的雙向固定效應(yīng)回歸系數(shù)為0.067,說明集裝箱吞吐量每增加1個(gè)百分點(diǎn),港口城市人口規(guī)模增長0.067個(gè)百分點(diǎn);列(6)的回歸系數(shù)較其他各列的回歸系數(shù)有所降低,表明加入控制變量的雙向固定效應(yīng)模型有效控制了其他因素對回歸結(jié)果的干擾,結(jié)果更具說服力。

表1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

三、進(jìn)一步討論

(一)異質(zhì)性檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)集裝箱吞吐量對港口城市發(fā)展是否存在差異性影響,本文進(jìn)行基于自然地理?xiàng)l件、港口自身特征和國家經(jīng)濟(jì)屬性的異質(zhì)性檢驗(yàn)。

1.基于自然地理?xiàng)l件的異質(zhì)性檢驗(yàn)。自然地理?xiàng)l件是影響港口發(fā)展的重要因素。(20)Hongxiang Feng, Manel Grifoll, Zhongzhen Yang, et al, “Visualization of Container Throughput Evolution of the Yangtze River Delta Multi-Port System: The Ternary Diagram Method,” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol.142, 2020, No.102039.潮涌、潮差和冰凍期等港口自然條件雖不能完全刻畫集裝箱船大型化沖擊,但還是會(huì)對港口集裝箱吞吐量的增長帶來一定影響。表2匯報(bào)了基于港口自然地理?xiàng)l件的異質(zhì)性回歸結(jié)果。列(2)、列(4)和列(5)表明存在冰凍期、進(jìn)出港潮差大、所在地區(qū)降水量多的港口集裝箱吞吐量對城市人口的促進(jìn)作用更大且更為顯著;列(8)-(9)表明綜合庇護(hù)條件優(yōu)越的港口集裝箱吞吐量對港口城市人口的吸引力更強(qiáng)。

表2 異質(zhì)性分析結(jié)果 I

2.基于港口自身特征的異質(zhì)性檢驗(yàn)。港口規(guī)模和作業(yè)效率等會(huì)對其自身發(fā)展帶來差異化影響。(21)郭建科、梁木新:《中國與“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線國家航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)及經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的耦合特征》,《地理學(xué)報(bào)》2022年第6期。一般而言,港口規(guī)模化發(fā)展有助于實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)的規(guī)模效應(yīng)、提升港口作業(yè)效率以及減少貨物轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間和運(yùn)輸成本。表3為基于港口自身特征的異質(zhì)性回歸結(jié)果。列(1)—(3)對港口規(guī)模進(jìn)行回歸。結(jié)果表明,港口規(guī)模越大,集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的促進(jìn)作用越明顯。此外,隨著市場對集裝箱運(yùn)輸需求的增加,對港口起降能力和檢修維修水平等海運(yùn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施提出更高要求。(22)Yuhong Wang, Kevin Cullinane, “Determinants of Port Centrality in Maritime Container Transportation,” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol.95, 2016, pp.326-340.由列(4)—(10)可知,配備更高水平起重機(jī)、更深水下維修設(shè)備以及配備油污壓載裝置的港口,更有利于實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的促進(jìn)作用。根據(jù)上述結(jié)論,我國加快沿海和內(nèi)河港口碼頭改建擴(kuò)建工作、維護(hù)管理好港口基礎(chǔ)設(shè)施或能夠推動(dòng)港口所在城市人口的增長。

表3 異質(zhì)性分析結(jié)果 II

3.基于國家經(jīng)濟(jì)屬性的異質(zhì)性檢驗(yàn)。集裝箱港口發(fā)展水平與港口腹地貨源規(guī)模密切相關(guān),(23)王偉、金鳳君:《全球集裝箱航運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)格局及影響因素》,《地理研究》2020年第5期。腹地貨源水平受港口所在國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民收入水平等因素影響。表4匯報(bào)了不同發(fā)展水平下港口集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的異質(zhì)性回歸結(jié)果。具體而言,列(1)和列(3)表明,發(fā)達(dá)國家或OECD國家港口的集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的促進(jìn)作用更大且更為顯著。原因可能是發(fā)達(dá)國家具有良好的海陸交通聯(lián)運(yùn)能力,城市產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等更能適應(yīng)集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步,因而港口發(fā)展對城市發(fā)展的帶動(dòng)作用也更強(qiáng)。(24)Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, “Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade,” Journal of International Economics, Vol.98, 2016, pp.36-50.列(6)表明受港口集裝箱化“擠出效應(yīng)”的影響,港口集裝箱吞吐量對初期人口規(guī)模較小港口城市的人口促進(jìn)作用更大。因此,集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對港口城市發(fā)展的促進(jìn)效果因港口所處國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異而不同,假說2得到驗(yàn)證。

表4 異質(zhì)性分析結(jié)果 III

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.一些基本的穩(wěn)健性檢驗(yàn)。(1)剔除被解釋變量和解釋變量的極端值。對被解釋變量前后2%或5%的數(shù)據(jù)進(jìn)行截尾處理,回歸結(jié)果見表5列(1)—(2);對解釋變量前后2%或5%的數(shù)據(jù)進(jìn)行截尾處理,結(jié)果見列(3)—列(4);(2)剔除集裝箱吞吐量增長異常的港口。根據(jù)以往研究,中國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展很大程度上受到國家宏觀政策的影響,(25)Carlo Altomonte, Laura Bonacorsi, Italo Colantobe, “Trade and Growth in the Age of Global Value Chains”, BAFFI CAREFIN Working Papers, 2018, pp.1-70.并且樣本期內(nèi)中國大陸港口的集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)超常規(guī)增長,因此剔除中國大陸集裝箱港口樣本能夠在一定程度上避免特殊樣本對回歸結(jié)果的影響。回歸結(jié)果見列(5);(3)考慮被解釋變量的滯后效應(yīng)。人口遷移并非瞬時(shí)完成,故將解釋變量滯后一期進(jìn)行回歸,結(jié)果見列(6)。由表5可知,在三種穩(wěn)健性檢驗(yàn)中,主要解釋變量(lnciteu)的估計(jì)系數(shù)在1%或5%水平下顯著為正,系數(shù)估計(jì)值在0.048-0.063之間,與基準(zhǔn)回歸系數(shù)(0.067)相差不大。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

2.考慮工具變量的穩(wěn)健性檢驗(yàn)。囿于碼頭建設(shè)周期和中間品、最終品等貨運(yùn)結(jié)構(gòu)信息的缺乏,集裝箱吞吐量很可能低估了海運(yùn)技術(shù)對港口城市發(fā)展的影響,為緩解由此產(chǎn)生的基準(zhǔn)回歸內(nèi)生性問題,列(7)—(8)匯報(bào)了以港口錨地水深(anci)為工具變量的兩階段估計(jì)結(jié)果。錨地作為有天然掩護(hù)或人工掩護(hù)條件、能抵御強(qiáng)風(fēng)浪的水域,能為船舶提供等待靠泊碼頭和駛離港口的通道。因此,錨地需要有足夠的水深,使得拋錨船舶即使在較大風(fēng)浪所引起的升沉與搖擺情況下仍有足夠的富裕水深保障船舶通行。列(7)顯示,第一階段的回歸系數(shù)都在1%顯著性水平下為正。這表明,在集裝箱船大型化發(fā)展趨勢下,錨地水深條件成為港口集裝箱貨物運(yùn)輸發(fā)展的有利因素,港口錨地水深越大,越有利于集裝箱吞吐量的增長,假說1得到驗(yàn)證。在第二階段回歸中,集裝箱吞吐量(lnciteu)的回歸系數(shù)為0.263且通過1%顯著性檢驗(yàn),即港口集裝箱吞吐量每增加1個(gè)百分點(diǎn),將帶動(dòng)港口城市人口規(guī)模增加0.263個(gè)百分點(diǎn)。工具變量的系數(shù)估計(jì)結(jié)果較基準(zhǔn)回歸增大,說明基準(zhǔn)回歸結(jié)果因未考慮集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)生性問題而被低估。原因可能是,港口集裝箱吞吐量會(huì)通過影響各行業(yè)的投入產(chǎn)出帶來乘數(shù)效應(yīng)。此外,識(shí)別不足檢驗(yàn)(Kleibergen-Paap rk LM 統(tǒng)計(jì)量P值為0)、弱識(shí)別檢驗(yàn)(Cragg-Donald Wald F 統(tǒng)計(jì)量F值為10.789、大于10)和過度識(shí)別檢驗(yàn)(Hansen J 統(tǒng)計(jì)量的相伴概率為0.836、遠(yuǎn)超0.25)均顯示,工具變量選擇具有合理性。

3.更換回歸模型。我們將模型更換為交疊雙重差分模型,并檢驗(yàn)港口水深與集裝箱技術(shù)應(yīng)用時(shí)間的交互項(xiàng)(anci×postit)對港口城市人口發(fā)展的影響。由于樣本港口即為應(yīng)用集裝箱技術(shù)(即存在集裝箱貨物吞吐量數(shù)據(jù))的港口,因此所有樣本在實(shí)證年份截止點(diǎn)上均為受集裝箱技術(shù)影響的處理組,樣本僅在技術(shù)應(yīng)用時(shí)間上存有差異。列(9)顯示,交互項(xiàng)的回歸系數(shù)為0.035,且通過1%水平的顯著性檢驗(yàn)。這說明,集裝箱港口錨地的水深條件越好,越能推動(dòng)城市人口規(guī)模的發(fā)展。

(三)影響機(jī)制分析

理論分析表明,城市交通聯(lián)運(yùn)能力、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和城市治理水平等因素,可能是集裝箱貨物貿(mào)易促進(jìn)港口城市人口增長的中間機(jī)制和作用途徑,本文使兩階段回歸模型對此進(jìn)行檢驗(yàn)。

1.交通聯(lián)運(yùn)能力。集裝箱貨物運(yùn)輸能夠提升交通聯(lián)運(yùn)能力,推動(dòng)地區(qū)人口規(guī)模增長。(26)S. J. Redding and M. A. Turner, “Transportation Costs and the Spatial Organization of Economic Activity,” Handbook of Regional and Urban Economics, Vol.5, 2015, pp.1339-1398.表6為交通聯(lián)運(yùn)能力機(jī)制的回歸結(jié)果,分別匯報(bào)了以港口所在國發(fā)電量為代理變量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平〔列(1)-(2)〕,以及用港口所在國鐵路貨運(yùn)總量〔列(3)-(4)〕、每公里鐵路貨運(yùn)量〔列(5)-(6)〕和航空貨運(yùn)總量〔列(7)-(8)〕為代理變量的交通聯(lián)運(yùn)能力的中介作用。具體而言,奇數(shù)列的回歸結(jié)果表明港口集裝箱貨物吞吐量與港口所在國發(fā)電量、其他運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量之間顯著正向相關(guān),港口集裝箱貨物吞吐量顯著促進(jìn)所在城市交通聯(lián)運(yùn)能力的提升;偶數(shù)列的回歸結(jié)果則驗(yàn)證了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和交通聯(lián)運(yùn)能力的提升顯著推動(dòng)港口城市人口規(guī)模的增長。由此可見,基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通聯(lián)運(yùn)能力或?yàn)楦劭诩b箱貨物運(yùn)輸促進(jìn)港口城市人口規(guī)模增長的一個(gè)渠道。

表6 交通聯(lián)運(yùn)能力機(jī)制回歸結(jié)果

2.城市服務(wù)業(yè)發(fā)展。表7為服務(wù)業(yè)發(fā)展機(jī)制的回歸結(jié)果,分別匯報(bào)了以港口所在城市擁有的全球上市公司總部數(shù)量〔列(1)-(2)〕、是否有克拉克森咨詢點(diǎn)〔列(3)-(4)〕以及全球前500企業(yè)總部數(shù)量〔列(5)-(6)〕為代理變量的城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的中介作用。其中,克拉克森集團(tuán)于1852年在英國倫敦成立,是世界上最大的船舶服務(wù)公司之一,其咨詢點(diǎn)的設(shè)立能夠反映該地海運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展情況。例如,克拉克森于1993年在我國上海設(shè)立代表處,說明當(dāng)時(shí)上海與海運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平較其他城市領(lǐng)先。基于城市服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的內(nèi)在機(jī)制回歸結(jié)果顯示,集裝箱港口貨物吞吐量與城市服務(wù)業(yè)發(fā)展程度均在1%水平下顯著正向相關(guān),并且服務(wù)業(yè)的發(fā)展能夠在1%顯著性水平下推動(dòng)港口城市人口規(guī)模的增長。由此,可證實(shí)集裝箱港口城市的服務(wù)業(yè)發(fā)展水平是港口集裝箱貨物吞吐量作用于港口城市人口的另一個(gè)渠道。

表7 城市服務(wù)業(yè)發(fā)展和治理水平機(jī)制回歸結(jié)果

3.城市治理水平。表7列(7)-(8)用“港口城市基本服務(wù)改善案例數(shù)”反映港口所在城市的治理能力。其中,“港口城市基本服務(wù)”包括供水服務(wù)、衛(wèi)生設(shè)施、照明清潔能源、烹飪能源、互聯(lián)網(wǎng)連接、電話網(wǎng)絡(luò)、固體廢物管理服務(wù)和其他城市基本服務(wù)。基于城市治理水平的機(jī)制回歸結(jié)果顯示,集裝箱貨物貿(mào)易的發(fā)展在5%的顯著性水平下提高城市治理水平,港口城市治理水平的提升能夠推動(dòng)港口城市人口規(guī)模的提升。由此,可證實(shí)集裝箱港口城市的治理能力和居民收入差距或?yàn)楦劭诩b箱貨物吞吐量作用于港口城市人口的第三個(gè)渠道。

結(jié) 論

本文從集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步視角,使用新穎工具變量,實(shí)證分析近半個(gè)世紀(jì)以來全球排位前100港口的集裝箱吞吐量對港口城市人口規(guī)模的影響,研究樣本時(shí)間跨度長、涉及范圍廣,較以往基于國家層面的分析更為精細(xì),同時(shí)為集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步與全球港口城市發(fā)展提供一般性的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。研究發(fā)現(xiàn):集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步對港口城市的發(fā)展存在選擇效應(yīng),擁有深水條件的港口迎合船舶大型化趨勢,在參與國際海洋運(yùn)輸中具有比較優(yōu)勢,能夠獲得更好的發(fā)展;港口集裝箱吞吐量對港口城市人口規(guī)模增長的影響存在顯著異質(zhì)性特征,集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對庇護(hù)條件優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高和初始人口規(guī)模小港口城市人口的促進(jìn)作用更強(qiáng)。交通聯(lián)運(yùn)能力、城市服務(wù)業(yè)發(fā)展和城市治理水平是集裝箱海洋貨物運(yùn)輸推動(dòng)港口城市人口規(guī)模擴(kuò)大的內(nèi)在機(jī)制。

基于以上結(jié)論,本文有如下三個(gè)方面的政策啟示:其一,本文研究表明集裝箱海運(yùn)技術(shù)進(jìn)步背景下,深水良港的比較優(yōu)勢將進(jìn)一步凸顯,大力加強(qiáng)深水港建設(shè)與開發(fā)成為我國實(shí)現(xiàn)“依海富國、以海強(qiáng)國”的重要途徑。其二,本文證明集裝箱海運(yùn)對港口城市人口規(guī)模的顯著促進(jìn)作用,“以港興城”或成為全球港口城市發(fā)展的一般性規(guī)律。為進(jìn)一步促進(jìn)港口城市的繁榮,順應(yīng)全球海洋運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步趨勢、及時(shí)應(yīng)用海運(yùn)新技術(shù)顯得十分重要。其三,本文證實(shí)交通聯(lián)運(yùn)能力、城市服務(wù)業(yè)發(fā)展和城市治理水平是集裝箱貨物貿(mào)易作用于城市人口的內(nèi)在機(jī)制。為促進(jìn)港口城市發(fā)展,政府應(yīng)及時(shí)應(yīng)用海運(yùn)新技術(shù),重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),為配套服務(wù)業(yè)提供良好的生存與發(fā)展平臺(tái);同時(shí)加強(qiáng)對港口城市的治理,提高港口城市的治理水平。技術(shù)引進(jìn)與發(fā)展的過程中應(yīng)重視技術(shù)的溢出效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的連環(huán)帶動(dòng)效應(yīng)以及標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),充分發(fā)揮技術(shù)進(jìn)步對于經(jīng)濟(jì)集聚的促進(jìn)作用,為我國建設(shè)海洋強(qiáng)國注入動(dòng)力。