因應自動駕駛的交強險：制度審視與優化*

康雷閃，龔曉敏

（中國石油大學（華東）文法學院，山東 青島 266580）

一、引言

汽車產業是國民經濟重要的戰略性、支柱性產業，汽車產業現代化是我國從制造業大國向制造業強國邁進的必由之路。融合互聯網、云計算、人工智能等現代化高新技術的自動駕駛汽車①自動駕駛汽車，是指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。自動駕駛汽車通常也被稱為智能汽車、智能網聯汽車等。，憑借其創新性、便民性、安全性，已然成為汽車產業發展的重要戰略方向之一。

自動駕駛汽車的發展同傳統機動車一樣，離不開保險制度的保駕護航。自動駕駛這一技術革新給交通領域帶來了風險來源和風險類型的諸多變化，也對既有車險規則提出了變革要求。2022 年6 月，深圳發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，鼓勵保險企業開發覆蓋智能網聯汽車全鏈條風險的保險產品，要求上路行駛的智能網聯汽車投保交強險，但并未針對自動駕駛汽車的特殊性就投保、理賠等事宜作出進一步規定。此后發布的《上海市浦東新區促進無人駕駛智能網聯汽車創新應用規定》和《無錫市車聯網發展促進條例》對自動駕駛汽車保險亦無詳細規定。

目前，我國立法對交強險的設計仍停留在傳統機動車時代，尚未對自動駕駛汽車作出有效回應，保險公司也尚未推出專項保險。故學界對于在自動駕駛時代是否可以沿用現行汽車保險規則多有爭議：對于產品責任險、制造商企業責任等方案能否替代交強險在汽車保險中的地位眾說紛紜；對于交強險如何因應自動駕駛技術的發展亦有較多爭論。本文在論述交強險與自動駕駛汽車適配性的基礎上，探討交強險適用于自動駕駛汽車的內生缺陷和外在挑戰，并尋求相應調整路徑，以期為促進交強險制度在自動駕駛時代的有效運轉、與時俱進制定自動駕駛汽車的保險方案提供參考。

二、自動駕駛汽車保險：產品責任險、制造商企業責任抑或交強險

根據國家市場監管總局、國家標準化管理委員會發布的《汽車駕駛自動化分級》的規定，駕駛自動化共有6 個等級，如表1 所示。0-2 級駕駛自動化中，系統處于輔助地位，僅執行部分動態駕駛任務，尚不能稱為真正的自動駕駛。只有當自動化達到3-5 級時，才構成通常意義上的自動駕駛②《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》《無錫市車聯網發展促進條例》皆有規定，智能網聯汽車（即自動駕駛汽車）包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。，本文的研究也將在此基礎上展開。

隨著汽車自動化等級的提高，交通事故的主要風險來源從駕駛員過錯行為轉變為產品瑕疵，產品責任也隨之成為交通事故的主要責任形式。有學者據此提出，以機動車一方交通事故責任為保險標的的交強險將變得多余（許閑，2019），產品責任險將替代交強險成為自動駕駛汽車責任保險的主要內容。還有學者進一步提出，當4-5 級自動駕駛汽車保有量達到一定閾值時，應當摒棄當前交通事故侵權責任體系及相應保險制度，由無過錯制造商企業責任來實現事故損失分散（Abraham 和Rabin，2019）。以上兩種觀點都屬意于在棄置交強險的前提下，構建因應自動駕駛汽車特質的責任保險方案，然而是否切實可行值得商榷。

（一）產品責任險風險分散能力弱、適用困難

產品責任險的支持者主要從合理性、有益性的角度進行了論證。一是，責任人是指創造了以某種方式造成損害的風險的人（Patti，2019）。而在自動駕駛模式下，車輛的運行路線、速度等皆由系統決策，人類只需下達目的地指令而不必實施任何駕駛行為。當車輛的行為不再取決于駕駛員，就無法使其對事故承擔責任，相應地由于系統取代了人類駕駛者，汽車生產者就應繼受人類駕駛者的權利和義務（張龍，2018），成為自動駕駛汽車交通事故的責任承擔主體。二是，生產者承擔事故賠償責任對各方均有裨益。一方面生產者經濟實力相對更強，能為受害者提供更充分的救濟，另一方面生產者事故責任還有助于刺激生產者改進技術、更新系統，強化危險控制，促進產業發展。

綜合以上兩點，產品責任險似乎是自動駕駛汽車責任保險的不二選擇。但是，從目前發展階段和未來變化趨勢看，產品責任險適用于自動駕駛汽車亦有一些不足。

一是，當前人類駕駛員仍具有交通事故責任主體身份，單一產品責任險無法分散人類駕駛員的責任風險。其一，現代社會的自動駕駛將長期處于人機協同狀態。自動駕駛技術的發展具有階段性和漸進性，實現完全自動駕駛（5 級）道阻且長。即便完全自動駕駛技術發展成熟，人類的駕駛權仍可能因倫理或消費者需求而繼續保留，人機協同駕駛或為常態。因此，人類駕駛員并未完全喪失駕駛權，其行為仍是可能的風險來源，否認其責任主體身份為時尚早。其二，駕駛注意義務呈現出人機互動性（張力和李倩，2018）。自動駕駛系統具有深度學習能力，人類駕駛員的日常駕駛行為會潛移默化地影響自動駕駛汽車的性能。這種人機互動性決定了不能簡單依據事故發生時由誰掌握駕駛權來確定責任歸屬者。其三，汽車生產者不可能繼受人類駕駛員的所有義務。為順應技術發展趨勢以及考慮安全需要，人類可能被賦予新的注意義務，如系統更新義務、接管義務等。這也使得人類不大可能對自動駕駛汽車交通事故完全置身事外。

二是，產品責任險適用困難，難以代替交強險為受害人損失提供及時、充分的補償。其一，產品責任是否適用于自動駕駛汽車尚且存疑。產品責任適用于制造完成并在消費者控制下保持不變的產品（Cowger，2018），但自動駕駛汽車的能力并不是靜態的（Putz 等，2018）。責任保險以責任為基礎，產品責任在自動駕駛領域的適用性未得到完全證成前，產品責任險也難有立錐之地，更遑論發揮救濟受害人的作用。其二，產品責任認定困難，產品責任險適用空間小。產品責任以產品存在缺陷為前提。依據《中華人民共和國產品質量法》的規定，產品缺陷是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險或不符合相關標準。當前，自動駕駛技術還處于發展階段，世界各國都尚未形成關于自動駕駛汽車的完整且成熟的安全標準（馬寧，2022）。而對于所謂“不合理的危險”的判斷，消費者合理期待標準曾被寄予厚望——如果一產品在以預期或合理可預見的方式被使用時，未能像普通消費者期待的那樣安全運行（Peterson，2012），就會被認為存在缺陷。這個標準受到的主要詬病在于其模糊不清，更適于評判簡單產品設計，而無法適用于復雜產品設計（馮鈺，2018）。在產品缺陷證明難的困境下，受害人很難獲得產品責任險的理賠，其損失也就得不到及時且有效的補償。

（二）制造商企業責任制度構建不完善

同樣是以生產者為自動駕駛交通事故的唯一責任主體，另有學者跳出現行保險框架，提出了制造商企業責任這一新方案。制造商企業責任，是以車輛為中心的自動駕駛汽車事故責任和保險（Abraham 和Rabin，2019），兼具責任承擔規則和風險分散機制雙重屬性。根據這個制度設計，當25%的注冊車輛是4 或5 級自動駕駛汽車時，廢除當前交通事故侵權責任體系及相應保險制度，由汽車制造商對因自動駕駛系統運行引起的所有人身傷害承擔嚴格責任。具體的責任承擔方式是由相關部門對汽車制造企業進行評估，向其征收一定費用以設立專項基金，當發生事故時，受害人可通過車輛投保商業險的保險公司向專項基金索賠。制造商企業責任很好地契合了人類駕駛員車輛控制力減弱、汽車制造商道路影響力增強的趨勢。同時，還避開了產品責任險的適用困境，明確了責任主體，為受害人尋求救濟指明方向，確有一定的相對優勢。但是，以之取代當前的責任體系和保險制度尚存障礙。

制造商企業責任難以實現為受害人提供及時、充分救濟的預期目標。首先，制造商企業責任的賠付時效和救濟程度未必比交強險更為優越。該制度安排雖要求制造商承擔嚴格責任，但受害人能否獲得賠付、賠付比例如何，均需經專項基金運營內部評估來決定。其次，制造商企業責任只救濟受害人的人身損害，不能完全解決自動駕駛汽車交通事故責任歸屬與損失補償問題。受害人就其財產損失的申請獲得補償不得不另尋他法，既增加索賠成本，也容易造成規則適用的混亂。再者，這項制度的適用在客觀上可能會導致制造商脫責。制造商企業責任基金以制造商為資金來源的提供者，以體現制造商對事故責任的承擔。然而在利益驅動下，制造商會將該部分資金計入車輛購買價格（Abraham 和Rabin，2019），使消費者成為最終責任人和“買單人”。

進一步地，制造商企業責任以4 或5 級自動駕駛汽車占注冊車輛的25%為激活條件，而自動駕駛汽車發展到4 或5 級并達到如此保有量還有很長的路要走。在此之前，傳統侵權法律體系將對所有類型的事故繼續生效，這就忽略了自動駕駛產業發展初期對責任規則和保險制度的特殊需求。因而，即便該制度持續完善也難解燃眉之急。

（三）交強險繼續適用理據充分

肯定交強險與自動駕駛汽車的適配性，一是考慮到產品責任險等替代方案短板突出，無法接替交強險實現風險分散與損失補償。二是交強險自身具有適用優勢。通過解釋論路徑，可以使交強險適用范圍涵射自動駕駛汽車，維持制度穩定性。并且，在自動駕駛時代繼續適用交強險也符合促進技術發展與受害人保護的政策導向。

在適用性上，自動駕駛汽車屬于交強險的適格被保險車輛。依據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）的規定，機動車是指“以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛”。自動駕駛汽車無論發展到哪一階段、屬于哪一等級，都不會超出機動車范疇，只是與傳統機動車存在本質區別——自動駕駛系統。詳言之，由系統實現危險最小化狀態是區分法律意義上的自動駕駛汽車與傳統機動車的標準之一（于海純和吳秀，2020）。所以，自動駕駛汽車本質上仍是機動車，對其適用交強險有《道路交通安全法》《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》）法律法規作為依據，不隨自動駕駛技術的發展而改變。

在作用意義上，交強險符合自動駕駛技術發展下保險方案構建的政策導向，即既要促進智能汽車技術的發展，又不能削弱對交通事故受害人的保護（邢海寶，2019）。一方面，交強險在責任限額內賠償受害人損失，可以減輕被保險人責任負擔。這有助于提升消費者對自動駕駛的接受程度和擴大消費需求，為自動駕駛技術創新性發展提供源動力。另一方面，交強險以受害人保護為政策目標，在保障受害人權益方面一直發揮著舉足輕重的作用。在世界范圍內，交強險的立法模式大致可分為兩種：第三方責任保險和無過錯第一方保險。從形式上看，我國交強險制度基本上屬于第三方責任保險。但詳細審視又不難發現其中融合著無過錯第一方保險的某些特質。其一，責任保險是與侵權責任掛鉤的保險模式，其保險金的給付以侵權責任的確定為條件。而交強險提供損害填補的條件與免責范圍都有特別規定，并不以侵權責任的成立為前提（馬寧，2019）。其二，責任保險人的給付一般視為加害人侵權損害賠償的一部分（張力毅，2021），可以用于抵扣加害人的侵權責任。但交強險中保險人的給付并無此功能。交強險與侵權責任的脫鉤正是無過錯第一方保險最顯著的優勢之一。因此，我國交強險所采用的是修正的責任保險模式。交強險之所以在傳統責任保險的基礎上，吸收無過錯第一方保險的優勢作出如此修正，正是為了給事故受害人提供更迅速、更充分的保障。

三、交強險適用于自動駕駛汽車：內生缺陷和外在挑戰

雖然交強險制度適用于自動駕駛汽車有其合理依據，不能為劣勢明顯的產品責任險或制造商企業責任所取代。但不可否認的是，當前的交強險制度與自動駕駛汽車并非全然適配。換言之，交強險在自動駕駛時代的有效運轉仍面臨一些障礙。這些障礙一部分源于交強險制度的內生缺陷，另一部分則源于自動駕駛技術給交強險帶來的外在挑戰。

（一）我國交強險制度的內生缺陷

依據《交強險條例》的規定，交強險責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。責任限額是保險人對每次保險事故所有受害人的人身傷亡和財產損失所承擔的最高賠償金額。由此可見，我國交強險實行事故分項限額制的賠付方式。相比受害人概括限額制、受害人分項限額制與事故概括限額制，事故分項限額制對受害人的保護力度最低。因為當交通事故中存在多個受害人時，他們將被迫共享本就有限的責任限額，進而使得一項事故中受害人越多，個人獲得保障程度就越低（馬寧，2019）。但是受害人數量的多少一般與交通事故的嚴重程度直接掛鉤，事故越嚴重受害人獲得的保險賠償卻越少，這既不符合公眾的合理期待，也不符合法律的公平原則。

此外，我國交強險責任限額還存在分項限額額度不均衡（張龍，2018）的問題。依據《交強險條款》的規定，死亡傷殘賠償限額為180000 元，醫療費用賠償限額為18000 元，財產損失賠償限額為2000 元；在被保險人無責情形下則分別為18000 元、1800 元 和100 元。在交通事故中，受害人受傷的概率遠高于死亡和殘疾，受害人損失主要集中體現在醫療費用上。然而，當前的醫療費用限額并不符合實際需要。另外，醫療費用賠償的內容包括醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費以及必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費，項目之多令現行醫療費用賠償限額捉襟見肘。在此情形下，不少的受害人不得不回歸到侵權責任路徑，就超出醫療費用賠償限額的損失向加害人索要賠償。這不僅限制交強險功能的發揮，不利于實現受害人保護的政策目標，甚至還可能對被保險人一方產生“寧死勿傷”的惡意行為激勵。

（二）我國交強險制度的外在挑戰

1.投保主體單一

根據現行規定，交強險的投保人為車輛所有人或管理人。但隨著自動駕駛時代的臨近，風險場景變化與事故責任轉移成為趨勢，學界對車輛所有人或管理人承擔投保義務提出疑議。有學者提出，從交強險理論來說，投保人早已實現了與責任人的分離（韓旭至，2019）。所以，事故責任主體的變化無法動搖車輛所有人或管理人作為交強險單一投保主體的地位。事實上，交強險確定投保主體的理論依據主要是危險控制理論及保險利益原則（于海純和吳秀，2020）。自動駕駛時代交強險投保主體的確定也應從基礎理論出發，關切投保主體確定對自動駕駛發展前景的影響。

其一，自動駕駛汽車交強險僅由汽車所有人或管理人投保不符合危險控制理論和保險利益原則。在傳統機動車中，汽車的動態運行由人類駕駛員全權控制。交通事故是否發生、事故嚴重程度等與人類駕駛行為、安全意識等息息相關。此時，由汽車所有人或管理人單獨承擔交強險投保義務符合危險控制理論的要求。但在自動駕駛系統接管車輛的情形下，危險控制的實現主要依靠注入生產者智慧的自動駕駛系統，與生產者密切相關。交通事故的責任也大多由生產者承擔，生產者具有保險利益。由此來看，支撐汽車所有人或管理人作為交強險唯一投保人的理論基礎已經動搖。

其二，僅由汽車所有人或管理人投保不利于自動駕駛汽車的技術進步與推廣應用。當前，自動駕駛技術正處于發展期，傳統機動車與自動駕駛汽車并存的過渡期將持續相當長一段時間。消費者對自動駕駛汽車的安全性、可靠性還缺乏信任。若再由消費者完全承擔投保義務，會令其產生替他人擔責的想法，抑制對自動駕駛汽車的購買欲望。目前關于自動駕駛汽車交通事故侵權責任承擔的法律規定尚不明晰，由汽車生產者承擔產品責任的條件又較為嚴苛，對于生產者行為的約束不足。若投保義務完全由汽車所有人或管理人承擔，將難以促進生產者等主體積極改進技術以提高自動駕駛安全性。

2.受害人范圍狹窄

根據《交強險條例》的規定，受害人僅限于本車人員、被保險人以外的受害人，不包括本車駕駛員與車上乘客。若要使車內人員享有保險保障，還需另行購買商業保險。在傳統機動車交通事故中，將駕駛員從承保范圍中排除是為了遵循“侵權人不能侵權自身”的侵權法原理。同時，承保本車駕駛員的損失會增加道德風險，誘發騙保現象。對于車上乘客來說，其選擇乘車無非是基于與駕駛員的人身關系或合同關系。二者均可體現出乘客對駕駛員存在信任，對駕駛員行為和乘車風險具有一定認知。故乘客的乘車行為本質上可看作一種自甘風險行為，無需他人對其損失承擔侵權責任，自然也就沒有必要將其納入受害人范圍。

但是，在自動駕駛情形下，車上人員與車外人員逐漸同質化。對二者區別對待既無益于社會公平，也無法使交強險受害人保護的政策目標得到貫徹落實。況且，車上人員也可能因為無人駕駛系統功利主義的算法選擇而成為事故的受害人，所以，沒有理由讓其為產品缺陷導致的交通事故買單（沈雨岑和鄭仁榮，2021）。可見，自動駕駛汽車時代的來臨，將會使交強險對于受害人范圍界定偏窄、保護不足的問題凸顯出來。要適應自動駕駛時代，必須對交強險相關規則加以調整和修正。

3.保險人追償權行使事由不再適宜

依據《交強險條例》第22 條、《交強險條款》第9 條以及《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第15 條的規定，交強險保險人在五種情形下享有對其在責任限額內墊付的搶救費用的追償權。具體包括：駕駛人無證駕駛、醉酒駕駛、吸毒或麻醉駕駛、盜搶人肇事、被保險人故意制造交通事故。以上五種追償權行使事由均基于人類駕駛員對機動車的駕駛權與控制權。但是，在自動駕駛系統接管駕駛任務的情境下，人類駕駛員有無駕駛資格、是否醉酒或服用精神藥品與麻醉藥品、身份為何等均與汽車的安全運行關系不大。在完全自動駕駛汽車中，駕駛行為全程由系統程序和算法完成，人類甚至連故意制造交通事故都無從下手。換言之，現行法律規定的這些追償情形在自動駕駛背景下或很難形成，或對交通事故發生影響不大，以這些情形作為交強險保險人追償權的行使事由會使追償權空置，加重保險人負擔。

另外，在上述追償權行使事由中，被追償對象為駕駛人、盜搶人或作為被保險人的車輛所有人和管理人。這些主體在自動駕駛模式下對保險事故的發生很少存在過錯，保險人對其追償缺乏責任基礎。而且，自動駕駛汽車引發責任轉移已為學界普遍認可。此時不積極探尋責任轉入方身份并將其同等程度過錯行為作為追償事由，難與責任轉移的現實相適應。所以，交強險現行的追償事由在自動駕駛背景下無論從追償權人角度抑或追償對象角度來講均不再適宜。

四、交強險適用于自動駕駛汽車：改革方向與調整路徑

在自動駕駛時代，交強險仍將是維護道路交通安全和促進受害人保護的一線保障。為了使之正常運作并充分發揮作用，必須對現行交強險制度規則加以必要調整，突破其適用障礙。具體來說，可以從提高交強險責任限額并放棄事故分項限額、增加自動駕駛汽車生產者為投保主體、將車上人員納入受害人范圍、重訂保險人追償權行使事由等四個方面著手。

（一）棄用事故分項限額制

我國交強險的責任限額和賠付方式一直受到詬病，在自動駕駛汽車產業不斷發展的新趨勢下，二者更顯不合時宜。為了提高交強險與自動駕駛汽車的適配性，加大交強險的保障力度，有必要對交強險責任限額與賠付方式作出調整。

其一，對交強險責任限額進行適時調整。2017 年，德國修訂《道路交通法》，將自動駕駛造成的人員傷亡和財產損失的賠償限額分別確定為1000 萬歐元、200 萬歐元，為傳統機動車事故的2倍。日本也著手對現行汽車保險制度進行修訂，以期為事故受害者提供全額賠償。雖然德、日兩國交強險變革的一些具體方法不符合我國國情，不能全盤復制，但其及時調整責任限額的精神內核卻值得借鑒。我國交強險責任限額自2006 年實行以來，只經歷過2008 年、2020 年兩次提高。這反映出交強險責任限額未能與國家經濟發展規劃和道路運輸現實發展情況實現同頻共振，有必要采取措施及時糾偏。建議保險監督管理部門會同其他相關主管部門，定期審視交強險責任限額是否符合經濟發展水平，并予以適當提高。

其二，將事故分項限額制調整為受害人分項限額制，以提高對受害人的保障程度。交強險賠付方式共計四類：受害人概括限額、受害人分項限額、事故概括限額、事故分項限額（馬寧，2022），對受害人的保護力度依次降低。為更好實現對受害人保護的目標，改變事故越嚴重受害人所得救濟反而越小的不合理現象，棄用事故限額勢在必行。同時，考慮到保險人的承受能力和接受程度，也不宜一蹴而就地推行受害人概括限額。因此，交強險改用受害人分項責任限額是一個折中的選擇。

其三，針對交強險分項限額不均衡的問題，可通過合并死亡傷殘限額與醫療費用限額進行修正。生命是無價的，死亡傷殘限額遠高于醫療費用限額和財產賠償限額本身無可指摘，但在責任限額有限的情況下，分配不均會導致對受害人醫療費用損失救濟不足。將二者合并可以最大程度挖掘交強險的救濟能力，盡可能地滿足受害人的醫療需求，保障其人身安全和康復。而且，死亡傷殘限額和醫療費用限額均致力于救濟受害人的人身損失，將二者合并不存在實質障礙，具有可行性。

（二）構建二元投保格局

基于自動駕駛汽車帶來的危險控制轉移和保險利益擴散，堅持汽車所有人或管理人為單一投保主體已不符合保險原理，也不適應現實趨勢。但究竟是徹底變革為汽車生產者單一投保（楊立新，2019），還是由生產者分擔部分投保義務（邢海寶，2019）、搭建二元投保主體格局，還有待進一步討論。

其一，保留汽車所有人或管理人的投保義務有其必要性。汽車所有人或管理人在自動駕駛狀態下雖無駕駛注意義務，卻仍須承擔交往注意義務、車輛注意義務、事故注意義務，對危險控制能發揮一定作用。若汽車所有人或管理人違反以上義務而造成交通事故，需對事故受害人承擔侵權責任。故在自動駕駛情形下，所有人或管理人仍有保險利益，具有投保交強險的動力。而且，交強險雖名為責任保險，最重要的目標卻在于受害人保護，關于投保義務人的規定，只是法律法規為實現社會保障功能所作出的選擇（韓旭至，2019）。保留汽車所有人或管理人的投保義務有助于實現交強險新舊規則的順利銜接。另外，若將投保義務完全加諸生產者，則易使生產者負擔過重，刺激其通過價格機制將保險成本向消費者轉移，從而導致自動駕駛汽車價格虛高、市場接受度降低，最終影響產業整體發展。

其二，由生產者承擔部分投保義務有助于體現公平精神，促進受害人保護。自動駕駛系統在駕駛任務與風險控制中占據越來越重要的地位，應當被分配更大的權限與責任（王瑩，2019）。但系統或自動駕駛汽車本身不具有法律主體地位，沒有責任財產，無法承擔投保義務。故應將自動駕駛汽車背后的生產者列入投保主體行列。另外，無論生產者基于其自身長遠利益考慮，還是基于其資金實力，都具有更強的投保動力與投保能力（王春梅，2022）。再者，由生產者承擔一定比例的投保義務，在減輕汽車所有人或管理人投保義務的同時，還有助于適當提高交強險保費和責任限額，為受害人提供更為充分的保障。

總之，從確定投保人的理論依據、政策選擇、產業發展與受害人保護等方面綜合考慮，自動駕駛汽車交強險宜構建汽車所有人或管理人與生產者共擔投保義務的二元投保格局。

（三）擴大受害人范圍

自動駕駛技術的發展使車上人員的損害及其保護受到廣泛關注。在應對自動駕駛給現行保險制度帶來的挑戰中，英國是制度調整最為迅速的國家之一。2017 年，英國頒布《自動與電動汽車法案》，明確將自動駕駛汽車車內人員納入強制保險救濟范圍，這對實現受害人的全面保護意義重大。我國可加以借鑒，研究擴大交強險受害人范圍，以發揮其基礎保障功能。具體而言，可以從人類駕駛員和車上乘客兩個維度加以考慮。

人類駕駛員在自動駕駛狀態下，與車外人員一樣無法實際掌握汽車的運行，二者處境同質化趨向顯著。此時，絕大多數交通事故的發生并非因為人類駕駛員的侵權行為。以“侵權人不能侵權自身”為由，阻止交強險將人類駕駛員納入保障范圍不具有合理性。如若駕駛員事故損失確因自身而起，可以采取個案排除的方式否定其受害人身份，而不必采取整體否定的方式踐行“侵權人不能侵權自身”的法理。針對將汽車駕駛員納入受害人賠償范圍容易誘發騙保現象的擔憂其實并無必要。一方面，交強險只具備對受害人的基礎保障作用，責任限額不會太高，以制造交通事故的方式騙取交強險保險金大概率會得不償失，理性經濟人一般不會作此選擇。另一方面，對于道德風險的遏制不一定要通過犧牲自動駕駛汽車駕駛員損失救濟的方式進行，提高保險費率、提升保險公司事故勘驗技術、加強司法或行政監督等其他途徑也能達到同樣的效果。

車上乘客是否應納入保障范圍，與其乘車行為是否構成自甘風險息息相關。自甘風險規則適用于具有一定風險的文體活動。乘坐自動駕駛汽車明顯不屬于這一范疇，以之解釋交強險不救濟車上乘客的制度安排是對自甘風險規則的誤讀。況且，自動駕駛系統具有深度學習能力和高度智能性，作為普通人的乘客很難對乘坐自動駕駛汽車的風險形成有效的認知與預期。又由于在自動駕駛狀態下并不存在駕駛員，更遑論乘客與駕駛員之間的信任關系。所以，在自動駕駛時代，即便將自甘風險規則的應用場景拋諸腦后，也不能以之為由將乘客排除出交強險保障范圍。

綜上所述，將車上人員納入交強險的受害人范圍對其損失予以賠付，符合自動駕駛技術特征和實際保障需要。而且，配合交強險責任限額的提高和受害人分項限額的適用，單個受害人所受救濟不會因受害人范圍拓寬而更加不足。但需特別注意的是，車上人員可獲交強險賠償的財產損失，不包括車輛本身在交通事故中因碰撞等造成的損壞。

（四）重訂追償權行使事由

交強險保險人行使追償權的事由所涉五種情形的共同點在于包括被保險人在內的致害人對交通事故的發生存在重大過錯或故意。在探索新的追償權行使事由時應以此為參照，以期威懾被保險人等主體的行為，進一步降低交通事故發生率，維護保險人的合法權益。另外，通過增加交強險投保人，使汽車生產者成為實際的被保險人之一。故保險人行使追償權的對象也應兼顧汽車生產者與所有人或管理人。

以汽車生產者為追償對象，產品缺陷應成為新追償事由。當自動駕駛汽車全面投入商用后，事故發生率將大大降低，事故發生原因將更多歸結于系統故障。若故障源于自動駕駛汽車的產品缺陷，則可以認定汽車生產者有重大過錯行為，保險人在交強險責任限額內予以賠付后，有權向生產者追償。當然，生產者可以通過購買產品責任險將被交強險保險人追償的風險轉移給其他保險人。此外，生產者負有上市前測試和披露固有崩潰風險（Geistfeld，2017）的義務。若其故意違反上述義務、引發交通事故，可以通過解釋論將其違反行為納入被保險人故意制造交通事故的范疇，進而實現對追償事由的更新。

以汽車所有人或管理人為追償對象，未對自動駕駛系統盡到維護義務應成為新追償事由。英國《自動與電動汽車法案》第4 條規定，因被保險人或第三人違反保險條款的規定更改軟件或未及時更新安全軟件而造成事故的，可以免除或限制保險人的責任（曹建峰和張嫣紅，2018）。依據我國《交強險條例》的規定，只有受害人故意才是保險人免責的事由。而更改軟件或未及時更新安全軟件，從主體到嚴重程度都與該免責事由并不相稱，反而與追償權行使事由特性一致。因此，我國可考慮加以借鑒，將不得隨意更改軟件和及時更新安全軟件作為汽車所有人和管理人的系統維護義務，進而將違反行為確立為保險人行使追償權的事由。

以上對交強險未來發展的制度構想涵蓋投保、理賠、追償三個環節，囊括投保主體、受害人范圍、責任限額等多個方面（見表2），試圖在充分肯定交強險適用性的基礎上，構建因應自動駕駛技術的新交強險規則，為受害人保護提供路徑支持，為汽車產業發展注入新活力。

表2 自動駕駛汽車交強險的制度構想

五、結語

可能的責任轉移是自動駕駛技術沖擊現行侵權責任體系和保險制度的重要原因，我國交強險制度適用于自動駕駛汽車的一系列障礙大多發源于此。當某一法律制度的運行面臨挑戰時，“推倒重來、另尋他路”不失為一個辦法。但當前正處于自動駕駛技術發展初期，確立新制度的條件尚未成熟，需求也不迫切。不若在“舊瓶裝新酒、老樹發新芽”的理念下，因應自動駕駛技術和社會發展進行制度調整，增強既有制度的包容性、周延性，維持其穩定性。所以，我國交強險宜改賠付方式為受害人分項限額并調整責任限額、增加汽車生產者為投保主體、拓寬受害人范圍，以及重訂保險人追償事由，從而提高交強險與自動駕駛汽車的適配性，突破運行障礙，發揮正面效用，保護受害人基本權益，為自動駕駛汽車產業的發展保駕護航。