軌道場站綜合體的概念、特征與規劃設計要點

劉立早

1 軌道場站綜合體的基本概念

1.1 TOD模式是軌道場站綜合體的理論基礎

TOD模式是以軌道車站為中心，以距軌道車站400～800m的步行服務圈和800～3000m的公交服務圈為研究對象，以慢行交通為主要出行方式，集工作、居住、購物、游憩等功能于一體的“中高強度、混合用途”社區建設。

TOD模式的主要目的是將軌道交通建設與沿線土地開發緊密結合，以軌道交通引領城市發展格局。當前所開展的軌道場站綜合體開發建設正是基于此理論的重要探索與實踐。

1.2 軌道場站綜合體是TOD模式的深化發展

軌道場站綜合體是將“軌道車站”與“城市功能”進一步深度融合的產物，是對TOD模式“最極致”的應用，核心是通過對軌道場站本身或相鄰土地的地上、地下空間的復合利用，構建以軌道車站為中心，集合交通、商業商務、文化娛樂、居住等多種功能的城市綜合體（見圖1）。

圖1 重慶沙坪壩高鐵站綜合體（圖片來源：網絡）

2 軌道場站綜合體的主要特征

2.1 通常位于TOD模式的第一圈層

軌道場站綜合體通常位于TOD模式的第一圈層，即軌道車站周邊400m以內，這被認為是軌道車站“直接連通和服務”的最遠距離（見圖2）。如在我國香港地區，與軌道車站直接連接或一體化開發的地塊基本上分布在距車站300～350m范圍內；在日本，軌道場站綜合體通常分布在距車站200～400m范圍內，最遠可達500m。《城市軌道沿線地區規劃設計導則》明確指出，距軌道站點半徑300～500m的區域是與站點建筑和公共空間直接相連的街坊或開發地塊。從級差地租角度看，距軌道車站300～400m也是地價發生明顯變化的分界線。如韓國首爾BRT車站300m范圍內住宅存在5%～10%的溢價；我國深圳地區商業、住宅建筑地價在距車站300～400m處均有明顯的突變。

圖2 TOD模式三大圈層結構示意（圖片來源：作者自繪）

2.2 使用人群以軌道客流為主

建設軌道場站綜合體的目的是促進軌道交通與城市功能的高效協同，在由“軌道車站”轉換為“城市綜合體”的過程中，原本單一的交通空間集合了商業、商務、文化娛樂、交通、居住等多項功能，大量軌道交通的出行客流直接轉化為辦公、購物、休閑、居住人口，從而極大提升了軌道車站的運營效率和服務水平。如日本東京澀谷站充分利用軌道場站、周邊道路及車站相鄰土地，建成涉谷Hikarie、涉谷Stream等城市綜合體。其中涉谷Hikarie集合了商業設施、餐飲、劇場、辦公等功能；涉谷Stream集合了演藝、商業、辦公、酒店等功能。

2.3 “站”與“城”通過便捷舒適的立體步行網絡實現無縫銜接

軌道場站綜合體強調軌道交通與城市功能的高水平互連互通。對于以軌道場站上蓋開發為主導的軌道場站綜合體，重點是通過豎向公共交通核串聯不同水平層的城市功能，如我國香港九龍站、廣州新塘南站、重慶沙坪壩站等。對于聯合軌道車站周邊土地進行一體化開發建設的軌道場站綜合體，除考慮場站內部的豎向交通外，還需通過地下空間和水平聯系通道，將軌道車站與周邊土地連成一體，如日本東京新宿站、大阪梅田站等。

3 軌道場站綜合體的類型和規劃設計要點

3.1 門戶樞紐型

門戶樞紐型綜合體是依托傳統火車站、高鐵站等大型對外交通設施開發建設的城市地標性建筑，典型代表包括日本東京站、京都站、新宿站、梅田站以及我國上海莘莊站（見圖3）、香港西九龍站、廣州新塘南站、重慶沙坪壩站、深圳福田站、成都天府新站等軌道場站綜合體。

圖3 上海莘莊火車站綜合體規劃設計（圖片來源：ARUP奧雅納工程顧問公司）

3.1.1 功能布局

門戶樞紐型綜合體是城市內外交通集散中心，同時服務于鐵路遠途客流、城際短途通勤客流和城市內部客流。在功能布局上應兼顧3類客流的使用需求，優先保障其對外交通功能，在此基礎上設置商務、酒店、會展、餐飲、購物等功能。此外，鑒于門戶樞紐型綜合體較強的公共交通屬性，需布設大量交通設施及換乘空間，為便于交通組織及減少相互干擾，不宜在該項目內部設置大量居住功能空間。

3.1.2 交通組織

圍繞鐵路站廳合理布局長途汽車站、公交場站、小汽車停車場、出租汽車下上客站、自行車停車場等設施，通常以建設“豎向交通核”的方式縮短各項交通設施的換乘距離；充分利用地下通道和地面2層以上架空連廊將交通空間與其他城市功能空間緊密聯系；切實保障鐵路出行客流和城市內部客流在交通流線上相對獨立、互不干擾。

3.1.3 建設強度

門戶樞紐型綜合體的占地規模一般為5～15hm2，容積率普遍在5.0以上，如東京站為8.0，大阪梅田站為6.5，重慶沙坪壩站為6.0，香港西九龍站為5.0，上海莘莊站為7.0，故建議此類綜合體容積率為5.0～8.0。

3.1.4 其他要素

門戶樞紐型綜合體的建筑密度、綠地率、停車設施等規劃控制指標應根據其所處區位及該區域城市發展的實際需求確定，并通過概念性城市設計方案加以論證和優化。

3.2 城市中心型

城市中心型綜合體位于城市中心、副中心或組團中心，通常有2條及以上城市（或城際）軌道線路交會，是城市軌道交通客流量最集中的區域。典型代表包括日本澀谷站、銀座站、六本木站、中城站、難波站，新加坡Orchard站，我國上海人民廣場站、香港中環站和銅鑼灣站、深圳龍崗站、成都陸肖站等軌道場站綜合體。

3.2.1 功能布局

城市中心型綜合體是城市或區域公共活動中心，重點服務城市內部客流，功能布局側重商業服務空間、商務辦公空間等，兼容少量中小套型住宅、公寓等集約型居住功能，需設置必要的公共交通接駁設施。此外，城市中心型綜合體還應輸出一定的公共管理與公共服務功能，包括公共開放空間、政府辦事機構及公益性的科教、文化娛樂、體育活動設施等。

3.2.2 交通組織

在鞏固內部豎向交通組織的基礎上，充分利用地下空間和架空連廊將綜合體與周邊大型商業、商務、公共管理與公共服務設施緊密聯系，配建公交場站、出租汽車停靠站、自行車停車場，以實現軌道交通與公交交通的無縫換乘（見圖4）。

圖4 成都陸肖站綜合體項目的立體交通組織（圖片來源：網絡）

3.2.3 建設強度

此類軌道場站綜合體的用地規模一般為1～5hm2，容積率普遍超過10.0，如香港中環站為11.0，深圳龍崗站為10.5，上海人民廣場站為12.5。

3.2.4 其他要素

1）建筑密度 城市中心型綜合體項目的建筑密度為60%～85%。

2）綠地率 由于建筑密度較高，該類綜合體項目的地面綠化很難達到規劃綠地率要求，應鼓勵發展立體綠化，并按照一定比例將立體綠化面積折算為綠地面積，納入綠地率統計。

3）停車配建 為鼓勵公交出行，應對該類綜合體項目實行較為嚴格的交通需求管理，不宜再設置城市公共停車場，且項目自身的停車配建指標需進行一定比例的折減。

4）地下商業街 在多個該類綜合體相鄰分布的區域，應鼓勵利用地下空間建設聯系站廳與站廳之間或出入口與站廳之間的地下商業步行街，植入商業空間、文化空間，以提高地下空間的使用效率及步行空間的舒適度、趣味性。

3.3 車輛基地型

車輛基地型綜合體是依托停車場、車輛段等大型軌道場站進行TOD綜合開發形成的多功能城市社區，包括北京四惠車輛基地和郭公莊車輛基地、上海吳中路車輛基地和港城路車輛基地、深圳松崗車輛基地和前海灣車輛基地、蘇州朝陽路車輛基地、重慶童家院子車輛基地等軌道場站綜合體。

3.3.1 功能布局

車輛基地型綜合體主要服務該區域的軌道出行客流，通常以居住功能為主，并結合區域發展訴求配置商業服務、公共交通、公共管理和公共服務等設施，實現用地功能混合開發，同時鼓勵建設公園綠地等開敞空間。

3.3.2 交通組織

首先應解決上蓋區域與相鄰道路之間的高差問題，其次應在綜合體內部設置公交場站、出租汽車停車場、自行車停車場，實現軌道車站與其他交通設施的無縫銜接。遠郊地區還可考慮設置“P+R”停車場。

3.3.3 建設強度

車輛基地型綜合體項目的占地規模為15～50hm2，容積率普遍在2.0～5.0，如北京四惠車輛基地為2.0，北京郭公莊車輛基地為2.7，上海吳中路車輛基地為2.6，東莞三號線車輛基地為4.0，深圳前海灣車輛基地為3.0，蘇州朝陽路車輛基地為5.0，重慶童家院子站車輛基地為3.0。

3.3.4 其他要素

1）建筑密度 鑒于車輛基地上蓋開發的特殊性，建議在該類綜合體項目上蓋區域，將人工蓋板作為建筑密度的測算基底，并按照相應的技術標準確定建筑密度（見圖5）。

圖5 車輛基地型綜合體項目建筑密度、綠化率測算（圖片來源：作者自繪）

2）綠地率 與建筑密度類似，建議將人工蓋板作為綠地率的測算基底，并按照相應技術標準確定綠地率。同時鼓勵該類綜合體項目發展立體綠化，按照一定比例將立體綠化面積折算為綠地面積，并納入綠地率計算。

3）停車配建 為鼓勵公交出行，該類綜合體項目可根據需要配建“P+R”停車場，吸引周邊小汽車出行居民，同時考慮對項目自身的停車配建指標進行一定比例的折減。

4 結語

利用軌道場站及其相鄰用地進行綜合開發，進而建設軌道場站綜合體，是TOD模式在亞洲人口高密度地區的創造性應用發展。通過對軌道場站進行多功能、高強度、立體化、復合型開發，促進軌道交通建設與土地開發利用的統籌協調，提升城市土地資源集約利用水平，增強軌道交通的吸引力和公交出行的便利性，提高城市運營效率和空間環境品質。在進行軌道場站綜合體規劃設計時，應根據其類型特征的不同，科學合理地確定功能布局、交通組織、開發強度、建筑密度、綠地率、停車配建等規劃技術指標，提高軌道場站綜合體開發效率，實現城市“精明增長”。