鐵道兵傳奇1946-1984

中國人民解放軍鐵道兵部隊，在炮火中誕生，在戰爭中成長，在建設中壯大，用30多年的浴血奮戰，譜寫了一曲曲英雄贊歌。毛澤東九次接見鐵道兵官兵，朱德稱他們是“人民鐵軍”，他們創造了“逢山鑿路、遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿、沐雨櫛風，鐵道兵前無困難”的鐵道兵精神，歷久彌新、永放光芒。

“背上了行裝扛起了槍，雄壯的隊伍浩浩蕩蕩。同志呀，你要問我們哪里去？我們要到祖國最需要的地方。離別天山千里雪，但見東海萬頃浪。才聽塞外牛羊叫，又聞江南稻花香。同志們，邁開大步朝前走，鐵道兵戰士志在四方！”在中國人民解放軍的發展史上，曾經有一支特殊的工程技術兵種——鐵道兵。這支英雄的部隊，在炮火中誕生，在戰爭中成長，在建設中壯大，用30多年的浴血奮戰，為鮮艷的八一軍旗增添了瑰麗的風采，在中國鐵路建設史上描繪出一幅永不褪色的輝煌畫卷。

鐵道兵部隊誕生于1946年的東北戰場。當時，東北民主聯軍根據戰爭形勢的發展，為維護鐵路交通秩序，保證鐵路暢通，集中各地武裝護路部隊、吸收地方鐵路員工，建立了第一支鐵道部隊，稱護路軍，又在護路軍的基礎上組建了東北人民解放軍鐵道縱隊，后擴編為中國人民解放軍鐵道兵團。

1953年中央軍委在北京正式成立鐵道兵領導機關。從此，鐵道兵正式作為一個兵種列入中國人民解放軍序列。

作為一支工程技術兵種，鐵道兵部隊戰時主要擔負鐵路保障任務，和平時期任務跟隨國家經濟建設需求進行變動，為解放戰爭、抗美援朝戰爭勝利和新中國社會主義建設作出了巨大貢獻，被朱德稱贊為“人民鐵軍”。

解放戰爭時期，鐵道兵擔負起“野戰軍打到哪里，就把鐵路修到哪里”的光榮使命，修復鐵路8000多公里，對遼沈、淮海、平津三大戰役和渡江作戰的順利進行以及全國解放發揮了不可替代的重大作用。抗美援朝戰爭期間，鐵道兵用鮮血和生命創建了一條“打不爛、炸不垮的鋼鐵運輸線”，在抗美援朝戰爭的史冊上寫下了光輝的一頁。在社會主義建設中，鐵道兵響應祖國的召喚，哪里需要哪里去，一頂帳篷，四海為家，成為一支名副其實的鐵路建設突擊隊，先后擔負和參加了52條鐵路干支線修建任務，為祖國錦繡山河“編織”起巨大的鐵路網。

毛澤東先后九次接見鐵道兵官兵。1949年8月，他為《鐵軍報》題寫報名；1953年12月，又為《鐵道兵報》題寫報名。周恩來也多次接見鐵道兵英雄模范代表，還曾興致勃勃地高唱歌曲《鐵道兵志在四方》。

鐵道兵首任司令員兼政委王震深有感觸地說：“我們能和同志們一起勞動，參加修鐵路、開山洞、架橋梁，并能在這些工程中鏟上幾鏟土，乃至一輩子能夠跟你們把鐵路修過天山，修過昆侖山，一直修到喜馬拉雅山，那真是最大的幸福，最大的享受。”

1984年元旦，鐵道兵部隊并入鐵道部，退出解放軍序列。在30余年的光輝歲月里，鐵道兵夜以繼日地奮斗在崇山峻嶺中，報效國家，造福人民，創造了不可磨滅的歷史功績，形成了具有深刻內涵的鐵道兵精神：“逢山鑿路、遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿、沐雨櫛風，鐵道兵前無困難。”

“野戰軍打到哪里，就把鐵路修到哪里”

1945年8月15日日本投降后，中國共產黨在接收東北的同時也接管了鐵路。由于戰爭破壞，鐵路設施損毀嚴重，東北交通運輸處于癱瘓狀態。為此，我軍組建了武裝護路部隊，護路軍勝利完成了護路、維持鐵路沿線一帶治安及剿匪任務。

1948年2月，經東北鐵路總局黨委決定，東北軍區批準，護路軍第6、7團改編為鐵道兵團第1團，第4、5團改編為鐵道兵團第2團。7月，為支援部隊作戰，保障重武器和軍用物資及時運到前線，中共中央東北局和東北軍區決定以護路軍為基礎，吸收鐵路各站段1200名員工為技術骨干，并補入二線兵團8500人，組建東北人民解放軍鐵道縱隊。羅榮桓親臨縱隊機關視察時說，這是我軍建軍20年來創建的一支新兵種，標志著我軍向現代化邁進。

鐵道縱隊成立后，以“野戰軍打到哪里，就把鐵路修到哪里”為口號，為解放戰爭作出了重大貢獻。

遼沈戰役期間，東北鐵路總局迅速調集1224輛車輛，組成了一個龐大的運輸團隊為部隊提供后勤保障。遼沈戰役打響當天，鐵道兵部隊便展開了一系列運輸任務。為保證不被敵機發現，軍列一般在夜間發車，采取無燈火作業，扳道員扳完道，不許用信號燈照明，要依次用手去摸；坦克、炮車用平板車運輸，車上用樹枝和柴草嚴密偽裝，由鐵道縱隊派兵押運；運送兵員的列車全用篷車，發車前車門加鎖，貼上封條，列車運行途中，各車站、橋梁由鐵道縱隊派兵警戒，就連鐵路員工也不知道運送的是什么。鐵道兵在9天時間內，共運送64輛軍列。近10萬大軍神不知鬼不覺地到達遼西前線，及時投入到錦州外圍的戰斗。

敵人飛機對鐵路連續狂轟濫炸，鐵道沿線經常成為敵人飛機的活靶子，大軍只能白天偽裝，晚上則爭分奪秒地搶修，隨搶隨走，戰斗打得異常艱難。親歷過敵軍轟炸的鐵道縱隊戰士劉曉塵后來講述：

由于我軍裝備落后，戰場上的國民黨飛機如同蒼蠅，飛來飛去，倚仗絕對的空中優勢，狂轟濫炸，在陣地上如入無人之境，有時竟有意超低空飛行，戲弄地面部隊。毫無疑問，鄭家屯成為敵人的轟炸重點，最多一天出動了74架次轟炸，整個地區被炸成一片火海，煙塵滾滾。車站、機務段、電務段都被炸毀，鄭家屯火車站的老兵尹詩炎形象地說：“敵人扔在鄭家屯地區的炸彈，立著擺，也能擺上一層。”

鐵道戰士們飽受轟炸之苦，對每天在天上嗡嗡叫的敵軍飛機，氣得咬牙切齒，卻毫無辦法。個別鐵道分隊戰士被氣得沒辦法，試圖用手槍、步槍向天上的敵機射擊，結果不但敵機毫發無損，反而暴露了目標，招致敵機更瘋狂地投彈掃射，傷亡慘重。

10月10日上午，在通遼站轟炸的敵機來了4架，鐵道縱隊命令所屬的高射機關槍分隊，帶上兩挺僅有的繳獲的高射機關槍，提前在通遼火車站南面埋伏。由于彈藥缺少，鐵道縱隊制定了一挺機關槍以火力吸引敵機，另一挺伺機伏擊的作戰策略，以達到奇襲之效。英勇的鐵道縱隊戰士紛紛主動要求當“靶子”，請求任務……

高射機槍手面對4架飛機的同時掃射，視死如歸地還擊，有一種螳臂當車的悲壯。敵機在天上是移動目標，占據了絕對優勢，地面上的高射機槍是固定目標，短期內無法轉移，僅僅一個回合，高射機槍的響聲就消失了，機槍手和托彈手幾名戰士倒在了血泊中……突然，那種“突突”的高射機槍尖銳的子彈發射聲，再次清晰地傳來，一架敵機尾部當即冒出了黑煙。國民黨飛行員才知中了圈套，我軍一挺高射機槍吸引火力，另一挺埋伏在另一個方向，趁敵機注意力被火力吸引之時，果斷瞄準射擊，一舉成功，射中一架正在超低飛掃射的敵機！

余下的國民黨飛行員一下全慌了神，唯恐還有埋伏，顧不上那架被擊中正在冒著濃煙下墜的飛機，紛紛拉高倉皇逃竄。地面上的高射機槍手緊緊咬住那架仍在掙扎的敵機，終于，這架飛機在盤旋幾圈后，一頭栽倒下來……

在解放錦州前，有一輛3005次列車滿載著解放錦州所需要的軍需物資、武器裝備以及解放錦州的大批戰士馳往錦州，途中在做好高度保密的情況下，還是被敵機發現了。為保障列車安全到達，鐵道縱隊的戰士分列到鐵道兩側，用燈照亮自己的身體，向鐵路線以外奔跑，用犧牲自我來保護列車安全。隨后列車順利抵達錦州。

1949年8月，鐵道兵團接到命令，在3個月內修復隴海線8號橋，盡快恢復通車。豫西峽谷，四面環山，8號橋坐落在懸崖峭壁間，全長150多米，因為遭遇戰火，只余下5座孤零零的橋墩遙遙相望。

鐵道兵工程部迅速拿出了搶修方案。但非常時期人力物力短缺，如何爬上40多米高的橋墩？當地民謠說“八號頂，八號頂，掉下來，摔成餅”，其險若此，誰能上得去？緊急時刻，隨軍職工楊連第發現2號橋墩有兩行鐵夾板露在外面。夾板之間間隔3米多，每個夾板上都有圓孔。楊連第設想，用一根長桿綁上鉤子，鉤著夾板上的圓孔，可以一節一節爬上去，只要搭起單面云梯，就能登上橋墩頂。經過反復研究，楊連第的建議被批準了。他和其他18名戰士在毫無防護的情況下開始攀爬2號橋墩。

當楊連第登到20多米高的時候，夾板的間隔變寬了，桿子長度吃緊，楊連第試了幾次都鉤不到上面的夾板。班長看到后，在下面大聲喊：“危險，快停下來！”但楊連第毫不畏懼，緩一口氣，踮起腳尖，一手舉桿，一手扶著墩壁，慢慢移動身體鉤住了孔眼，縱身爬了上去。

楊連第大喊一聲：“同志們，上啊！”戰友們順著他放下來的繩索，跟著將云梯搭了上去。云梯漸漸接近墩頂時，新的難題出現了。長桿不能拐彎，無法鉤到墩頂的夾板。在場的人們再次屏住了呼吸。只見楊連第觀察了片刻，解下腰間的繩子，甩上去，套住突出在外的一段鋼軌，試著拉了幾下，蹬著墩壁向上攀登。

這時，地面上一點動靜都沒有，大家眼看他伸出兩只大手抓住鋼軌，翻身一躍爬上了橋墩。楊連第在橋墩上站穩，迅速掏出懷中的紅旗，麻利地插在橋墩頂上。橋下爆發出一片歡呼聲，鑼鼓敲得震天響。成功登頂后，為了搶時間把墩頂清理干凈，楊連第只身一人，僅靠一塊木板作掩護，連續爆破100多次。他的耳朵被震聾了，頭被震暈了，仍然不下火線，直到完成全部任務。10月18日，大橋架好最后一孔鋼梁，提前20天勝利通車。鐵道兵團黨委給楊連第記大功一次，并授予他“登高英雄”的光榮稱號。

從1948年夏到1949年底，鐵道部隊廣大官兵與鐵路員工齊心協力，克服重重困難，勝利地完成了搶修任務，全國遭國民黨軍隊破壞的幾條主要鐵路干線均已通車。據統計，這期間共修復線路1629公里、橋梁976座、車站房屋5898平方米、信號站232個，為解放軍渡江南下、進軍西北、解放全中國提供了鐵路保障，為戰后全國經濟恢復和發展作出了重大貢獻。

新中國成立不久，毛澤東向全軍發出了1950年參加生產建設的指示，鐵道兵團的任務也逐漸由戰時鐵路搶修轉入了戰后鐵路復舊。為了加強鐵路復舊力量，鐵道兵團進行擴編，1950年2月，增建第6支隊。兵團總兵力達到3.81萬人，機械、車輛也由組建之初的200多臺，增至6000多臺。

在朝鮮戰場創建了一條“打不斷、炸不爛的鋼鐵運輸線”

朝鮮戰爭中，美軍始終把破壞志愿軍鐵路補給線作為實現其整個戰略計劃的重要組成部分。因此，轟炸與反轟炸、破壞與搶修的反復較量，構成了這場戰爭在鐵路線上的斗爭特點。

時任中國人民志愿軍鐵道兵團副政委崔田民稱：“自1950年11月到1953年7月停戰的33個月中，敵人集中侵朝空軍70％左右的兵力，對我鐵路交通線進行狂轟濫炸，共出動飛機58967架次，對鐵路線投彈達19萬枚，即在通車的鐵路線上平均每7米落彈一枚，相當于二戰期間德國投在英國本土炸彈的1.5倍。此外，1951年夏，朝鮮又遇數十年未有的洪水泛濫。敵機的轟炸和洪水災害給鐵路造成了嚴重破壞。”

千里鐵道線，是鐵道兵戰士用鮮血鋪就的。“登高英雄”楊連第就犧牲在這里。

1951年7月，清川江大橋被炸斷。這座大橋是滿浦、平壤鐵路線上運輸糧食、彈藥、武器等物資的重要橋梁。楊連第與戰友們連續奮戰30余個晝夜，克服洪水沖擊，創新利用鋼軌架浮橋，使中斷的清川江大橋勝利通車，保證了前線軍需物資供應。

1951年9月，楊連第奉命回國，出席全國鐵路勞模代表會議。其間，楊連第回鄉做英模報告，兒子楊長林得知后，激動地跑到臺前，大聲喊道：“爸爸！”然而，楊連第并沒有做出兒子期待中的熱烈回應，反而對工作人員說：“把這個小孩弄下去。”后來，楊長林問父親：“爸爸，那天你在學校為什么不認我？”楊連第說：“孩子呀，爸爸回國是向祖國人民匯報在朝作戰情況的，不是回家探親的。”

楊連第回國后，部隊首長找他談話，說他可以留下來在鐵道兵團機關工作。沒想到楊連第態度堅決：“我要回朝鮮。部隊在哪里，我就應該在哪里，要把光榮留在朝鮮大地上。”1952年3月，楊連第回到了朝鮮戰場。5月15日，楊連第帶著戰士們在清川江橋上巡查時，一枚敵機投下的定時炸彈爆炸，彈片擊中了他的頭部。年僅33歲的楊連第倒下了！楊連第犧牲后，中國人民志愿軍為他追記特等功，授予“一級英雄”榮譽稱號。

楊連第所在鐵道兵第1師在血戰百嶺川期間，76個晝夜扛住了26次大轟炸，全連傷亡99人，剩下40人仍堅持按時完成搶修任務。特等功臣郭金升一人就拆掉了美機投下的603枚定時炸彈，光炸藥就掏出了27噸。

如何拆卸定時炸彈，成為當時入朝作戰的頭等大事。我軍裝備相對落后，很多人根本沒有見過如此高科技的炸彈，更談不上研究了，可鐵道兵戰士硬是創造了一個個拆炸彈傳奇。“拆卸定時炸彈大王”李云龍曾回憶他拆除炸彈的驚心場面：

這以后一連幾天，敵機不斷地往鐵路上扔定時彈，我卸了一枚，就在本本上記上一筆。

這天已是卸到第九枚了。這枚定時彈又落在山洞附近，但模樣和前幾枚不一樣，又大又粗，足有一千磅，腦袋上還帶著個風翅。我心想：這家伙怪頭怪腦的，可要小心對付它！我用手緊擰風翅，可是擰出一身汗，還是擰不動它。于是，我雙腿夾住定時彈，掄起小錘，照著風翅敲打了一下。只聽得“刺——”一聲，風翅突然嗚嗚地轉起來，我連忙用手去擋，哪能擋得住，眼看風翅帶動撞針，撞針直往后縮，我一看不好，撞針碰到引火帽上便要爆炸了！趕快跑吧，不行，那邊就是山洞，山洞里面還有火車，我不能走……就在這火燒眉毛的時刻，我把生死丟在一邊，反倒鎮靜下來了，我向周圍掃視了一下，在地上撿起一塊木片，往風翅空隙里猛一插，死勁地別住，風翅不轉了。我趁勢使勁抓住那個撞針，猛地往外一拉，把它拔了出來。這枚頑固狡猾的定時彈，又被我征服了。在以后的日子里，我又連續卸了三十五枚定時彈。

朝鮮戰爭期間，鐵道兵發明了許多有效的方法來保障鐵路暢通。例如：“倒三江”，在鐵路橋被洪水沖斷、飛機炸斷的情況下，在西清川橋、東大同江橋、東沸流江橋頭，集中了1000多臺汽車反復倒運、接運、漕運了2000車皮的物資，保證了路斷、橋斷，運輸不中斷。“片面運輸”，因為朝鮮鐵路基本上都是單軌，美機又普遍轟炸，許多鐵路場站不能會車，干脆在可以通車的夜晚，所有列車都向同一方向單方面發車，每列間隔一般只有5分鐘。這種方法取得了讓人難以置信的效果，中國軍隊曾在一條單軌鐵路上，創造了一夜開往前線47列火車的紀錄。“合并轉運”，將兩組以上的列車聯成一組，同時用兩三個火車頭牽引這條遠遠超過一般列車長度的長龍。這種方法可以發揮突擊搶運的最大作用。“頂牛過江”，用于那些夜里搶修的承載能力差、經不起車頭重壓的鐵路橋，在火車過江時將車頭調到列車尾部，用車頭頂著較輕的車廂過橋，橋對面再用另一個車頭拉走。

朝鮮戰爭期間，志愿軍鐵道兵共計搶修、搶建、復舊正橋2294座次，延長129公里；便線便橋128公里；線路14691處次，延長1003公里；隧道122座次；車站3648座次，延長161公里；通信線路20994條；并新建鐵路213公里，取得了反轟炸和抗洪斗爭的勝利。鐵路通車里程由戰爭初期的107公里增加到停戰前的1382公里，鐵路運力比戰爭初期提高了7.5倍。

美國空軍發言人曾發出這樣的感慨：“在差不多一年來，美國、南非、澳大利亞和其他盟國飛機一直在轟炸共產黨的運輸系統，但北朝鮮仍有火車在行駛。”“坦率地講，我們認為他們是世界上最堅強的建筑鐵路的人。”

鐵道兵團在抗美援朝戰爭中，共有1336人犧牲，2989人負傷，在抗美援朝戰爭的史冊上寫下了光輝的一頁。彭德懷曾說：“朝鮮戰場打勝仗，一半功勞歸前方浴血奮戰的同志，另一半功勞歸負責維護交通、保障供給的同志，他們也是在冒著敵人的狂轟濫炸，天天在拼搏！”志愿軍鐵道兵憑借著一腔愛國熱血和國際主義精神，用汗水、鮮血和智慧筑造了打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線，支撐起中國人民志愿軍的后勤保障線，有力支援了前線，保障了戰爭的勝利。

1953年7月，朝鮮停戰后，鐵道兵團積極幫助朝鮮復舊和新建鐵路，有的師、團直到1955年才回國。

為適應國內鐵路建設和國防現代化建設的需要，1953年9月9日，中央軍委、政務院決定，將在朝鮮的6個鐵道工程師正式劃歸軍委系統，與鐵道兵團現有之4個師、1個獨立團統一編為中國人民解放軍鐵道兵，以兵團機關為基礎，擴編為鐵道兵領導機關。

1954年，毛澤東簽發命令，任命王震為鐵道兵司令員兼政委。從此，鐵道兵成為中國人民解放軍陸軍的一個兵種。

修建成昆鐵路：中央為一條隧道的進度發賀電，這是第一次

1984年12月，聯合國評選出“象征20世紀人類征服自然的三大奇跡”，一是美國阿波羅宇宙飛船登月；二是蘇聯成功發射第一顆人造地球衛星，三是中國成昆鐵路建成通車。

成昆鐵路1958年7月動工，之后停建，1964年8月復工。修建成昆鐵路既是“一項宏偉深遠的戰略決策，又是一部壯烈卓絕的英雄史詩”。外國人得知中國要在這里修建一條鋼鐵大動脈，嘲笑道：“中國人簡直是瘋了。”有人甚至預言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它變成一堆廢鐵。”

在巴山蜀水間修建鐵路，無疑會極大改變四川盆地連通西南邊陲的交通環境。但是新中國有那么多急切的工程要上馬，有那么多迫切的民生要改善，是什么原因讓成昆鐵路停而復建？

1964年，國際形勢發生重大變化，新中國剛剛走出“糧荒”困境，又面臨沉重的國際壓力。中蘇已經分道揚鑣，并且有演變為敵對關系的趨勢。8月，美國第七艦隊125艘軍艦、600余架飛機開進北部灣，全面介入越南戰爭。美軍的炸彈丟到了中國的北部灣沿岸和海南島海岸，揚言要教訓中國，形勢非常緊張。

眼前的戰火威脅迫切而具體，一旦開戰，中國廣袤的大片平原，就會變成一馬平川的戰場。由于地理和歷史的原因，新中國70％以上的工業分布于東北和東南沿海地區，這種工業布局在戰爭面前顯得非常脆弱。東北完全處于蘇聯轟炸機和中短程導彈的覆蓋之內；在東南沿海地區，以上海為中心的華東工業區則暴露在航空母艦的攻擊范圍中。一旦戰爭開始，中國的工業乃至整個國民經濟體系將很快陷入癱瘓。

毛澤東針對當時的形勢說：“我們不是帝國主義的參謀長，不曉得它什么時候要打仗。要下決心搞三線建設，一、二線也要搞點軍事工業，準備游擊戰爭要有根據地，有了這個東西就放心了。”8月30日，中央做出了將一部分對國家經濟及國防建設有重大影響的電子、能源、航空、兵器等相關工業相繼內遷西南、西北等戰略縱深地區的決定。這場工業“大搬家”，被定名為大三線建設，大三線建設前期的最重要項目是“兩基一線”。“兩基”是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地。“一線”是修建成昆鐵路干線。

毛澤東發出了“成昆鐵路要快修”的號召。他還對彭德懷說：“成昆鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來，沒有路，騎毛驢去，沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來，一定要把成昆鐵路打通。”

1964年，周恩來親自給鐵道兵部署施工任務，中央軍委決定調遣鐵道兵5個師，參加成昆鐵路的大決戰，由西南鐵路建設工地指揮部領導。任命呂正操為工地指揮部司令員兼政委。鐵道兵迎來了成立以來最大規模的擴編。

毛澤東警衛員趙延河回憶說：“毛主席對于成昆鐵路十分關注，中央新聞紀錄電影制片廠專門制作了一個《新聞簡報》，定期拍攝修建成昆鐵路的進展情況，毛主席每期都要看，看到修成昆鐵路戰士們的艱苦，主席會情不自禁地流下眼淚，對鐵道兵也經常給予表揚！可以說，成昆鐵路自開工到結束，毛主席對于每一個關鍵的施工點都是了如指掌。”

成昆鐵路是一場空前大會戰，也可以說是中國鐵道兵部隊自成立以來，無論是規模還是技術的巔峰。共有30萬大軍參與其中。

鐵道兵都還記得剛進入工地時的情形：沒有路，部隊只能順著干涸的溪流走，山灰灰的，沒有綠色，成群的猴子驚慌奔跑……大渡河水在橋下翻波作浪呼呼作響，低頭看一眼感到天旋地轉。鐵5師戰士剛到成昆線的時候，由于四周都是懸崖，部隊只能在金沙江邊的斜坡上臨時開出一片平地扎營。白天還是風和日麗，夜里卻起了狂風，風一下子就把帳篷連根拔起甩到江里面去了。只聽得鍋碗瓢盆一陣叮當亂響，全滾了下去。人也差點兒被吹到江里。

有一支部隊在高山上宿營，夜里，一場大雪不期而至。第二天早晨，帳篷不見了，戰士們蜷曲的身子像一座座雪丘，軍號一吹，雪丘里站起了一個個雪人，然而有兩座雪丘靜臥在雪原中，再也沒能站起來……在“摔死猿猴撞死鷹，懸崖峭壁無路行”的高山頂上，鐵道兵們搭起了懸空的施工便橋，他們說：“木橋架上天，橋在云霧間。上班天上走，越走心越寬。”

1965年1月，當關村壩隧道創造雙口月成洞百米的紀錄時，中共中央專門發去了賀電，中央為一條隧道的進度發賀電，這是第一次。在1965至1966年間，彭德懷、賀龍、李井泉、呂正操、程子華、郭維城、華羅庚等先后親臨關村壩隧道視察，都感動得流下了眼淚。華羅庚數度前往工地，編排“優選法爆破”程序圖。在這個陰冷潮濕的隧道里，密布著奇形怪狀的巖石，時大時小的水滴不時地滴落，腳下流著緩緩水溪，昏暗的燈光下，戰士們赤身裸體地打著風槍。

華羅庚看到一些戰士把流水的水管纏繞在腰間，任憑水流順著后腰沖刷著臀部，詫異地詢問是何故。戰士們羞澀地笑而不答。值班員告訴華羅庚，因為飲用了不潔的河水，造成腹瀉不止，但戰士們還要堅守崗位。華羅庚流淚感嘆：“戰斗在成昆鐵路工地上的戰士是偉大的，我能計算出一道道數學難題，我卻無法計算出鐵道兵的忠誠！”

成昆線上的浮漂隧道，地處金沙江大峽谷，緊連攀枝花，是成昆線在云南境內最后一個隧道。沿線奇峰密布、深澗縱橫，全線橋隧占到整條線的近50％，被鐵道兵們稱為修建在“橋梁之上、隧道之中”的鐵路。孟興石所在鐵7師32團，負責開挖浮漂隧道，這座山陡峭挺拔，灌木叢生，幾乎無路可行。鐵道兵在半山腰上挖隧道，困難重重。

一天傍晚，孟興石所在的排負責浮漂隧道的中段施工，整個隧道長4000多米，徒步一趟也需要半個小時，戰士們日夜加班，已經鑿通了2000多米，山體堅硬的碴石被一锨一鎬地鑿下，又源源不斷運出洞口。黑夜里，三個班的36名戰士干得汗流浹背，完全忘記了時間，也忘記了危險……孟興石負責守在洞口，猛然間，像發生了地震一般，他站立不穩，緊接著，沉悶而巨大的響聲從隧洞里傳了出來，時間極短，巨響過后是死一般的寂靜。

“班長！”被嚇蒙了的孟興石大聲喊著，他發瘋般要沖進去，走了幾步就被洞里揚起的塵土嗆了回來：“排長，排長！”孟興石又開始叫其他人的名字，但聽不到一點兒回音……

駐扎在附近的全團官兵迅速展開了生死大營救。不幸的是，這次的塌方面積很大，而且毫無先兆，在里面施工的36名鐵道兵一下子就全部被巨石壓在了隧洞里，根本沒有機會跑出來，也根本沒有時間向外面發出警報……

鐵7師32團在修完浮漂隧道后，接到新的任務，要撤離這里了。上級征求孟興石的意見，他說：“全排的戰友們都犧牲在了這里，我要留下陪著他們。”就這樣，孟興石從鐵7師退伍了，成了成昆線上的一名普通養路工，他在距離隧道百余米的山坡上蓋了一間簡易住房，陪伴長眠于此的戰友。多年后，記者問孟興石：“這么多年了，為什么你不離開這枯燥炎熱交通不便的山區小站？”他說：“我在這里，就是要守著他們，我不能離開；離開鐵路我舍不得，我要聽火車叫，才能睡得著覺。”

1969年，鐵5師戰士冷長明所在連隊負責施工的棗子林隧道，按照預定計劃要在10月1日前完工，向新中國成立二十年大慶獻禮。

3月5日早上8時，引線員準時點燃了那天的第一排炮。冷長明和戰友們站在安全距離之外，大家都屏氣斂息，靜靜數著炮聲。一聲，兩聲……足足15分鐘過去了，有一顆炮卻始終沒有響起。戰士們的心都揪了起來——又有啞炮了。那天恰逢班里排啞炮的安全員不在施工現場。冷長明主動申請由他排啞炮。一頂安全帽，一件細帆布圍裙，一把小鐵鍬，這是冷長明走進隧道時身上的全部裝備。因為隧道滲水嚴重，爆破用的是膠質炸藥，比傳統的TNT炸藥威力大得多，冷長明深知它的厲害。突然，一聲炸雷般的巨響在冷長明耳邊響起。他只模模糊糊意識到出事了，緊接著就什么也不知道了。

冷長明再次醒來時，已經躺在成昆鐵路后備醫院里。醫生告訴他，他的右手腕骨斷了，鐵耙飛起來打在額頭上，留下了一道深深的傷。他的全身一共有大大小小的傷口100多處，爆炸的巨大威力把小碎石深深嵌進了冷長明的身體里，臉、脖子、肩膀、胳膊、雙眼、耳朵里全部都有。因為塊頭太小、嵌得太深，絕大多數碎石無法取出，只能一輩子留在冷長明的身體里。1969年秋，冷長明作為鐵道兵英模代表，帶著一身碎石子在北京受到了毛澤東的接見。

1970年7月1日成昆鐵路全線開通，冷長明登上了成昆鐵路開通后的第一輛列車。火車走走停停，到達每一站的時候，冷長明和其他模范都會走下車來，接受當地群眾的獻花。那些排啞炮、架高橋眼都不眨一下的鋼鐵戰士，此刻卻像五六歲的孩子，他們不停地握手擁抱，一會兒流淚，一會兒大笑……

成昆鐵路運營建設歷時12年，鐵路運營里程全長近1100千米，地質鉆探達212000多米，共有隧道427座，平均2.5千米一座隧道，設計難度之大和工程之艱巨，都前無古人，它為人類在險峻復雜的山區建設鐵路提供了思路，堪稱是世界鐵路史上的輝煌奇跡。而創造這奇跡的，是一群普通的解放軍，一群多為20歲左右的年輕鐵道兵。

坐火車行駛在成昆鐵路上，每過十幾分鐘，就會看到窗外有成片整齊的水泥墓碑一閃而過——鐵道兵5個師，每個團負責二三十公里路段的修建，每個團都留下了一座這樣的烈士陵園。幾乎所有的烈士陵園都建在山頂或者江邊的開闊地帶，這是彭德懷的命令，他說，一定要把烈士墓碑立在沿線最顯眼的地方。

北疆線鐵路：將鐵路干線延伸到祖國版圖最北端，就連世代居住在東北的鄂倫春人也不涉足這“難以生存的死亡之地”

加格達奇，大興安嶺地區首府所在地。加格達奇北山之上，矗立著全國第一座鐵道兵紀念碑——鐵道兵開發大興安嶺紀念碑。

1964年2月，國家決定組織一場開發大興安嶺的大會戰。然而，要運出大興安嶺的木材，就必須向大興安嶺縱深開發，就必須修建嫩林鐵路，黨和國家把這艱巨的任務交給了善打苦仗硬仗的鋼鐵勁旅鐵道兵。要求鐵道兵“一定要站住腳，一定要取得全勝”。

為響應號召，鐵道兵第3、第6、第9師相繼開赴大興安嶺開發祖國“綠色寶庫”。嫩林鐵路南起黑龍江省嫩江縣，北至黑龍江邊的古蓮鎮，全長677公里。所在地域人跡罕至，“嶺積千秋雪，花飛六月霜”，最低氣溫接近零下50攝氏度，被稱為“高寒禁區”，就連世代居住在東北的鄂倫春人也不涉足這“難以生存的死亡之地”。

日本帝國主義占領期間，覬覦這里的財富，為了掠奪大興安嶺林業資源，曾4次組織“墾荒隊”闖入，因熬不過大興安嶺寒冷的夜晚未能得逞。新中國成立后，國家林業局曾兩次開發，也是在大雪封山前撤出，無功而返。

原鐵3師11團10連戰士吳鳳祥回憶說：

1964年，鐵道兵成立了軍級的大興安嶺林業指揮部，總指揮、鐵道兵副司令員郭維城少將率領第3、第6、第9師8萬大軍和2萬多工人擔負起嫩林鐵路的建設任務。

1964年10月16日，我國第一顆原子彈爆炸當日，會戰指揮部派出兩名工程師和測量班8名戰士組成“先遣隊”，從福建龍巖出發，經內蒙古烏蘭浩特，從白城進入加格達奇，與東北鐵路局做交接。當年測量班班長是老兵周遠敬（后來成為鐵道兵測量專家），據他回憶：“太冷了，零下30多度，晚上毛巾搭在繩子上，第二天早晨起來凍住了，拽不下來；洗完臉的水，潑出去落地就是冰；晚上凍得睡不著，戰士就出去跑步，穿的大頭鞋，一只就有一斤多重，凍在地上拿不下來，要用鎬頭刨下來；有的士兵真的凍哭了。”

大興安嶺林區指揮部，代號505部隊，機關設在加格達奇。鐵3師師部與505指揮所同住加格達奇，負責大楊樹至大揚氣100多公里，6師師部住呼瑪縣三榮崗，負責大揚氣至塔河的100多公里，9師師部住嫩江縣，負責嫩江至大楊樹100多公里。

我所在的鐵3師是第一批挺進大興安嶺的兵團，師政委席華亭曾說：“要說苦，進軍大興安嶺一點也不比紅軍差。”我師從大楊樹向西里泥（今嫩林線林海車站）轉移時，沒有道路，爬山越嶺鉆樹木。戰士們拿著鐮刀、斧頭披荊斬棘打路影，后面抬著帳篷、器械像耍花燈一樣跟著前進。樹茬子扎破了鞋，樹枝掛爛了衣服，一天也走不上十里路。太陽剛偏西，就得抓緊支帳篷，埋鍋扎營。戰士們停下來，兩腳成了血葫蘆，衣服成了碎布條。但大家還唱著歌，向圍攏來的狼群示威。

大興安嶺的冷，怎么形容都不過分，但戰士們始終保持革命樂觀主義精神，還編了順口溜來描述這種鬼天氣：進門用腳踹，男女同穿戴，五月六月吃干菜。鐵道兵炊事員也編了歌謠：白菜凍得像冰塊，豆腐凍得像塊鐵，豬肉要用大鋸拉，切菜就得斧子砍，吃水用麻袋（刨冰化水吃）。

再說施工，會戰總指揮、鐵道兵參謀長何輝燕曾說過：“在大興安嶺冬季施工，冷氣夾著雪花，讓人呼吸都感到困難。鋼釬、鐵鎬凍得發脆，用力一撬，就能折成兩段。南方的戰士為了握好鋼釬，脫去手套，結果手和鋼釬凍在一起，用力一扯，竟扯掉一層皮……”

但是所有的艱難困苦沒能阻止住參加會戰的軍民，我們以“十萬雄獅如破竹，地動山搖驅鬼神；打響開發大會戰，誓將資源變成金”的浩蕩氣勢，以“鐵錘砸開千重嶺，壯志融化萬年冰”的革命豪情；以“熱汗融化千年雪，鋼釬鑿透萬重地”的豪邁氣概，用堅強的意志和智慧與惡劣的自然環境作斗爭，并巧妙地戰勝之。

6師27團13連7班班長王世忠、1連1班班長楊學明和班里的戰友一起想方設法，集思廣益，苦心琢磨，從老家的烤煙房中獲得靈感，發明了地火龍取暖法。他們用土坯壘起的火道，沿通鋪板下和帳篷邊繞行，一頭砌灶燒火，一頭伸向帳外，砌煙囪排煙，點起火后，整個通道像一條火龍，均勻、持久地散發著熱量，解決了帳篷內燒爐子，上面又熱又干，下面又涼又潮的問題。外面天寒地凍，屋內溫暖如春。土辦法解決了大問題。地火龍取暖法，保溫、除濕、干凈、安全、易行，迅速在林區部隊中推廣，使部隊指戰員安全過冬，打破了高寒林區無法生存、修路的神話。從此鐵道兵在寒冷的東北站住了腳，“高寒禁區”被人類踩在腳下。王世忠的發明在會戰區推廣，指揮部給他記了二等功。何輝燕參謀長在連隊視察后，高興地說：“你們不但能戰斗，還會生活，真了不起。”以后，地火龍取暖法一直在鐵道兵部隊流行，20世紀七八十年代，進入青藏線和南疆線的部隊普遍使用這一辦法，解決了部隊在高寒地區取暖的問題。

鐵道兵戰士們在工作上堅持創新，集思廣益，在實踐中掌握了在嚴寒氣候條件下的施工方法。在橋涵施工中，采用逐層凍結，逐層挖凍的凍結法開挖路基；在沼澤地段，采用反扣“塔頭”措施，以減少春融后填土方的工作量；冰包地段，采用爆破法開拓前進……

3師總工程師徐錦榮，在修建呼瑪河鐵路大橋時，為了搶施工進度，設計了一套“以凍制凍”的施工方案。帳篷外掛溫度計，下降到零下62攝氏度，他指揮戰士們穿透4尺多深的冰層，下面的流水繼續結冰，逐層剝離，一直剝到河底8米深的巖石層。然后在燒熱的鐵板上和水泥砂漿，并加熱到30攝氏度以上，把60萬立方米砂石料按設計澆注成12個橋墩。橋墩澆注完畢，周圍用電熱絲來保溫，以防止混凝土急凍發脆，改變其物理特性。

我營我連參加了此大橋澆灌的全過程，戰士們身上常常被水弄濕，褲子凍得邦邦硬，鞋子凍得不打彎。我們大年初一也不休息，從工程師到技術員，從各級指揮員到普通士兵都同心協力，確保了第二年開春，即按計劃鋪設橋面，使這座400多米長的特大鐵路大橋如期通車。

大興安嶺，是鐵道兵“三榮”思想的形成地，是偉大的鐵道兵精神在“高寒禁區”的寫真。1964年11月，參加會戰的鐵6師，在完成了小興安嶺林區鐵路、公路和貯木場等110個建設項目后，繼續向大興安嶺挺進。擔任開路先鋒的27團先遣隊，響亮地提出了“任務艱巨光榮，生活艱苦光榮，當鐵道兵光榮”的“三榮”口號，用斧剁鎬刨的原始方式，連續突擊24晝夜，開通了34公里的公路，越過大興安嶺的脊梁伊勒呼里山，到達西里泥。

1965年4月，大興安嶺林區會戰指揮部、林管局黨委會在三榮崗召開，指揮部政委、林管局黨委書記羅玉川將“三榮”引申為“參加會戰光榮，艱苦創業光榮，勤儉節約光榮”。從此，“三榮”的口號和思想衍化成一種鐵道兵精神，在鐵道兵部隊、整個林區乃至全國打響。后來“三榮”思想被概括為：艱苦光榮，勞動光榮，當鐵道兵光榮。如今，三榮崗已成為當地愛國主義教育基地。

在開發大興安嶺的實踐中，在與天災人禍的抗爭中，涌現出無數可歌可泣的英雄人物，“硬骨頭戰士”張春玉就是其中一位。

張春玉是3師16連戰士，出身于石家莊郊區一個農民家庭。1963年入伍。1965年6月的一天，在嫩林鐵路朝陽村一號隧道施工時，突然冒頂。他不顧個人安危，沖上前把戰友郭鳳學推向洞外，自己卻被塌下的萬斤巨石卡住，三根肋骨軋斷，左腿粉碎性骨折。兩個多小時后，同志們用四十個千斤頂撬起巨石，將其拖出。他在醫院蘇醒后的第一句話就問：“小郭咋樣？”張春玉的事跡立即在全軍傳開。1966年9月19日，國防部授予他“鐵道兵硬骨頭戰士”光榮稱號。

大興安嶺林區鐵路干支線全長847.26公里，橋梁總長6552米，隧道山洞10573米，涵渠13529米，留下了207名烈士，平均每4公里就有一名鐵道兵戰士為之獻出生命。鐵道兵將士克服了難以想象的困難，以艱苦卓絕、堅韌不拔的“鐵軍”精神，在這塊神奇的土地奮斗了20個春秋，足跡踏遍這里的山山水水，汗水融化了北疆這塊凍土。他們將圖紙上的一條紅線，搬上了地球，將鐵路干線延伸到了祖國版圖的最北端——漠河。

南疆線鐵路：如果把全部土石方堆成1米見方的長堤，幾乎可以繞地球赤道一周

新疆素來以它重要的地理位置和豐富的物產資源而引人注目，可天山像一條巨大的臥龍橫亙在新疆中部，阻礙著南北交通，給開發建設帶來了重重困難。為解決新疆境內鐵路交通問題。1974年，在黨中央和毛澤東、周恩來的親切關懷以及新疆人民的大力支援下，鐵5師、6師官兵以“我牽鐵龍越天山”的英雄氣概展開了歷時十余年的南疆鐵路大會戰。

南疆鐵路線仿佛是一條遨游天山氣勢磅礴的鐵龍，灼人的火焰山是龍頭，通天河是龍尾，海拔3000多公尺的冰大坂就是它隆起的腹部。它以吐魯番為起點，穿越浩瀚戈壁，橫貫天山腹地，盤山展線，蜿蜒迂回。全長477公里，修建隧道、橋梁、涵渠工程量巨大，平均每公里就有一座橋梁。如果把全部土石方堆成1米見方的長堤，幾乎可以繞地球赤道一周。

南疆鐵路沿線地勢險峻，地質復雜，溫差懸殊。有四五十攝氏度高溫的火焰山，有十二級以上大風的老風口，又有零下40攝氏度的高寒山區，還有腐蝕性極強的鹽堿地，群山環抱的吐魯番盆地，底部低于海平面150多米，加之火焰山橫穿盆地，綿延數百里，形成了最炎熱的特殊自然地區。古人曾形容它是“火焰八百里，四周寸草不生”。《西游記》中寫到玄奘取經路過此地時，孫悟空借來芭蕉扇把火撲滅，才過了火焰山。真正的火焰山即克孜里塔克山，至今仍然像一堆烈焰熊熊燃燒在盆地之中。地表溫度高達六七十攝氏度，雞蛋埋進沙里，一會兒就會被燙熟。

南疆線起步就要穿過100多公里的戈壁灘。在這里，戰士的膠鞋烤得變了形，臉上曬脫了皮，嘴唇鼻孔干得出血，汗珠蒸發使他們渾身冒著熱氣。炎熱的戈壁灘究竟一天要奪去戰士們多少汗水，人們是無法計量的，只知道每人每天要喝10多升水，施工頭三個月，體重平均下降5公斤。

時任《鐵道兵》報記者的戴普忠說，鐵5師21團16連擔負施工的一條大溝，長1000米，要深挖17米，是前100公里施工的重點工程。根據設計要求，要先在戈壁灘上鑿出若干口深井，裝上炸藥放炮松動后，才能用機器施工。在戈壁灘鑿井異常艱難，每個炮洞都深達十幾米，直徑卻只有1米，人在里面施工就像鉆進了大煙筒，又悶又熱，經常有戰士昏倒在深井中。

一個烈日當空的中午，12班的戰士正在開挖豎井，突然一股熱浪撲來，灌進井里，熏烤得戰士們全身冒汗，連氣都喘不過來。戰士尹福安干著干著，感覺五臟六腑就像泡在開水里，難受得不行，他想挺起精神堅持施工，但鎬頭還未落地，人就昏倒了。班長胡林德搶著下井去接替尹福安，沒過幾分鐘，也昏倒在井里。戰士們一個接一個下井，又一個接一個暈倒，清醒后，又一個接一個搶著下井。他們僅用一個多月時間，就鑿了36口深井，立下頭功。

在戈壁灘施工，對機械兵、汽車兵更是嚴峻的考驗。機械連駕駛的推土機，駕駛臺沒有頂篷，上面陽光暴曬，下面發動機噴熱氣，司機就像坐在蒸籠里，從早到晚汗流浹背，灰塵滿面，一個工班下來，只能看清兩顆轉動的眼珠，分辨不出是誰。由于天氣燥熱，許多戰士鼻血流淌不止，打針吃藥都不管用。他們用藥棉塞住鼻孔，照樣駕駛機械穿行在風沙塵土之中。

炎熱給汽車兵帶來的困難更大。一到夏季，汽車在戈壁灘上行駛，跑不到半個小時水箱就開了鍋。在內地遇到這種情況，只要找個樹蔭地方停下來歇一歇，或是打桶冷水摻到水箱里，問題就解決了。可是在戈壁，跑上半天也見不到一棵樹、一滴水。因此，水箱開鍋成了司機最頭疼的事，后勤部門為了解決司機的喝水問題，給每個司機裝備了一個能盛13升水的塑料提壺，每當出車時，司機們就裝滿一壺涼開水帶在身邊。可是，沒有哪個司機舍得輕易喝上一口，他們寧肯忍受干渴，也要把水省給汽車用，保證運輸不停。

汽車兵黎慶福有一次為連隊運送材料，行車前，他跟往常一樣給水箱加滿水，帶了一些涼開水便出發了。行駛到戈壁灘深處，太陽烤得駕駛室發燙，炙人皮肉，水箱里的水不久就上升到90攝氏度。他的汗水已經把衣褲浸透又淌到坐墊上，嘴唇干裂，嗓子冒煙。同車的一位戰士勸他：“小黎，停下車來喝口水再走吧。”黎慶福嗓子沙啞地回答：“今天天氣特別熱，這水不能喝，得留著跑車用。”這一天，黎慶福雖然帶了兩提壺涼開水，但他沒有喝一滴，全部倒進了水箱。當他按時把材料送到工地時，鼻孔流血，嗓子已經干渴得說不出話來。

穿過酷熱的戈壁灘，汽車行駛3個多小時的公路，就是南疆鐵路的最高點奎先達坂。短短幾百公里，由于天山的阻隔，卻是兩個完全不同的世界：一邊是火爐，一邊是風雪。

鐵5師23團是中央軍委命名的“老虎團”，進入新疆后，23團擔任南疆鐵路咽喉工程——地處阿拉溝鄉境內的奎先隧道的掘進貫通任務。在近五年的施工過程中，23團有47名官兵長眠在天山腳下。其間，鐵5師官兵經過三年多的奮斗，鑿穿了沉睡千年的冰山，修建了長達6152米的“地下長廊”——奎先隧道。

戰士仇黎明親身見證了這一切，他回憶說，1974年，23團的指戰員們從漢江岸邊來到這冰達坂時，大自然就向他們擺開了一副嚴峻的面孔：山高缺氧，70％的戰士頭發脫落，指甲凹陷，胸悶嘔吐；氣壓太低，水燒不到70攝氏度就開鍋，飯菜煮不熟；冰天雪地，凍得指戰員們手腳紅腫，耳鼻破裂，方圓幾十里既無柴火又無水源，逼得大家撿拾牛糞燒火取暖，用麻袋背冰化水吃……

生活上的困難數不勝數，施工中的困難更是多如牛毛。開鑿隧道的戰斗剛一打響，就遇到了冰夾沙石的永凍層。征服了1000多米的永凍層，奇寒的氣候又在新開鑿的導坑里大施起威風來。雪線以上的高空冷風一個勁地往里灌，把整個導坑凍成了“水晶宮”。導坑里寒冷異常，戰士推著斗車來回奔跑，眉毛鬢角結滿了冰凌，耳朵鼻子凍得流出了黃水。在洞內施工戰士的衣服被水浸濕，頃刻間就被凍成“銀鎧甲”，一個人三件棉衣還替換不過來，這件沒有烤干，那件又結上了厚厚的冰。

隨著導坑的延伸和季節的變化，“水晶宮”變成了“水簾洞”。這時施工，是另一番艱難的情景：水漏如注，泥沙奔瀉。地下水卷著泥沙噴出，撞到巖壁上聲似虎嘯，沖到身上能把人一下推倒，濺到燈泡上頃刻爆炸，成百上千股水柱匯集到導坑里，形成地下長河，日夜奔騰咆哮。由于地下水壓力大，鉆眼放炮非常困難。新打成的炮眼，個個向外噴水，防潮炸藥管一塞進去，立即就被水擠出來，即使在噴水小一點的炮眼裝上了炸藥，也很難引爆。炮放不響，隧道就難以向前打，連長把爆破手們集中起來，摸索出新的爆破方法：先把導火索涂上瀝青插進雷管，再用塑料薄膜把炸藥和雷管包起來放進炮眼里，爆破手用雨衣遮住煙火頭，迅速點火引爆。炸開一層巖石后，裂縫增多，四處噴水，減少其他炮眼里的水的壓力，然后再放第二排炮第三排炮。戰士們用這種“蠶食戰”征服了“水簾洞”。

經過三年多的拼搏，1977年7月28日，奎先隧道打通了！鐵道兵們將毛澤東“虎踞龍盤今勝昔，天翻地覆慨而慷”的詩句刻在了隧道入口處。

在奎先隧道旁，曾有一座烈士陵園，47名為隧道建設而犧牲的鐵道兵長眠于此。像這樣的烈士陵園，南疆鐵路沿線有8座，268名戰士為修筑南疆線一期工程獻出了寶貴的生命。

奮斗仍沒結束。過奎先隧道后，南疆鐵路轉為下坡，海拔降至1200米，形成連續240多公里的長大坡道，這在中國鐵路中罕見。鐵路所經之處，山高谷深，無處取土。機械兵駕駛推土機爬上幾百米陡峻的高山，削山、填谷、筑路；鋪架隊克服了長大坡道帶來的困難，風餐露宿、晝夜兼程鋪軌架橋。

跨越溝谷36次，隧道29條，橋梁463座……這是鐵道兵戰士用生命和鮮血在南疆鐵路上留下的輝煌戰績。

青藏鐵路：有人說，鐵道兵指戰員修建青藏鐵路，生命都打了八折、七折

1954年，毛澤東讓王震出任鐵道兵司令，王震對毛澤東說：“我一定把鐵路修到喜馬拉雅山下，到雅魯藏布江去飲我的戰馬。”1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工建設。由于國家經濟實力難以承受如此大規模的工程，再加上凍土等難題當時難以攻克，1961年3月，青藏鐵路工程被迫下馬。

1974年3月，青藏鐵路工程再次上馬。鐵道兵第7師、第10師6.2萬名指戰員再上高原，展開西格段建設大會戰。海拔3000米以上的地區空氣中的含氧量只有海平面的60％，在這種環境下建設鐵路，靠的是毅力，拼的是精神。有人說：鐵道兵廣大指戰員修建青藏鐵路，生命都打了八折、七折。

青藏高原“天上無鳥飛，地上不長草，千里不見人，風吹石頭跑”。平均氣溫只有零攝氏度左右，夏季施工，戰士們也必須穿上棉衣。施工條件之艱苦令人難以想象：他們穿的工作服，是上交的舊軍服，穿不了多久便“四處開花”了；住的棉帳篷和窯洞，陰冷潮濕，生爐子的燃料是石煤，還常常供應不上，戰士們只能撿牛羊的糞便當燃料。

高原地區蚊子大而毒，在格爾木，“三個蚊子一盤菜”，隨手一抓，就有三四只。戰士們戴著防蚊帽，一天下來往往有一層蚊子糊在帽子外面。防蚊油涂在皮膚暴露的部分，但只能管幾個小時，戰士們被蚊子咬得皮膚發炎是常事。

高原紫外線輻射強，戰士們被曬得黝黑。由于長期缺氧，他們的嘴唇和鼻尖普遍發青，夜晚常常頭疼劇烈。進藏不久，大家就患上了不同程度的高原病，在極高海拔工作的戰士最為嚴重，他們的心臟都發生了位移。

進高原的前幾年，由于經驗不足，戰士們有水就以為能喝，后來才發現這里多處水源含鉛含汞，喝了以后會覺得胃里下墜……施工用水更難以保證。開山用水量很大，需要有水接入風鉆中，才能沖走鑿巖時堆積的石粉，爆破后的粉塵也需要用大量的水來壓制。開山的戰士時時與巖石粉塵打交道，幾乎人人都有硅肺病史。

作為青藏鐵路西寧至格爾木段的必經之地，關角山是鐵道兵必須啃下的硬骨頭。關角山，藏語的意思是“登天的梯子”。它就像一座天然的屏風，橫亙在天峻草原和柴達木盆地之間。隧道需要通過11處大地斷層，巖石破碎，極易坍塌，地下水豐富，洞身全部在地下水位線以下。洞內一晝夜涌水量最多達1萬立方，施工難度很大。施工過程中，發生過大小塌方130多次，洞內嚴重缺氧，連根火柴都很難劃著，幾乎每天都有人昏倒在洞內，有一次竟一下昏倒了32名戰士。昏倒了的戰士被扶出洞外，稍稍清醒又沖進洞里……如此惡劣的自然環境下，戰士們扛水泥一扛就是兩袋，重達200斤，一干就是8小時。

施工隊基本上沒有機械化設備，施工用的工具是鏟子、鐵錘、鋼釬，還有風鉆。在巖石中鉆隧道，炸開山洞后，被炸碎的石塊仍然要靠人工一鍬一鍬地去挖，再一車一車地運出來。每掘進去一段就得及時用木頭頂上，否則隨時有塌方的危險，有時還沒有來得及頂木頭就塌方了。

1975年4月5日，關角隧道附近和往常一樣，正在緊張地作業，運輸車、人員來往不斷。10時40分，一個班長正推著車從隧道里往外走，突然聽到山洞里傳來“呼呼”的響聲，還未等他反應過來，后面就“轟”的一聲塌下來。原來，關角隧道出口30米長的邊墻倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的巖石落了下來，47團1營127名在隧道深處施工的鐵道兵，被嚴嚴實實地堵在里面。

在特大塌方發生之時，黑暗的隧道里，驚天巨響震耳欲聾，正在忙碌施工的隊伍霎時寂靜無聲，所有人都驚呆了。短暫的驚愕之后，鐵道兵首先想到的是保護好施工機械設備，他們摸著黑把風槍等工具一件件攏到一起，搬到了高處。

在黑暗中，8名黨員干部靠聲音和極微弱的光線，聚到一起，召開緊急會議，一是統計被困人數，確定共127人，表示不會漏掉一名戰士，穩定了大家的情緒；二是黨員干部在前，摸黑爬上拱頂，尋找出口和通氣口，而讓群眾和新兵待在一旁減少消耗，保持體力，等待救援。

隨著時間的推移，洞內變得悶熱起來，這是新鮮空氣即將耗盡的前兆。洞外的救援人員想盡一切辦法向洞內輸送氧氣：將一根長長的鋼管插到塌方最薄處，然后一錘錘輪番擊打，嘗試將鋼管探入洞內。有了內外溝通的管道和新鮮空氣，被困洞內的鐵道兵開始向外“突圍”。經過雙方隊員的不懈努力，塌方事故發生14個小時后，一條救生通道終于被打通，127名被困戰士被全部救出。

關角隧道塌方事件后，鐵10師官兵并未放慢施工進度，仍日夜不停地向隧道內掘進，奮力攻克這個當時世界上海拔最高的隧道工程。為打通關角山，54名鐵道兵戰士長眠于此，平均每千米就有10多名戰士犧牲。憑借驚人的毅力和巨大的犧牲，1977年8月，青藏鐵路一期工程的咽喉工程——關角隧道最終成功貫通。

青藏線上海拔最高的路段在風火山，高5010米，極端低溫有零下48攝氏度，終年積雪，極度缺氧，大氣壓僅為平原的一半，空氣含氧量比人類生存最低極限還要低，被稱為生命的禁區。那里不分四季，有狂風、冰雪、酷寒，還有高原特有的“滾地雷電”。在高原上普通小感冒就是一種大病，稍不注意就會轉成腦水腫、肺水腫等高原性疾病，救治不及時就會死亡。

風火山的地質結構以凍層、冰層為主，在這樣的地區修鐵路，是世界級技術難題，令人望而生畏。必須實地采集參數，獲得該地區地質結構和氣候情況的一手資料，否則一切都是空談。

調遣哪個連隊上風火山采集數據呢？鐵10師50團軍政領導反復思索著。“就讓13連上！”命令下達了，軍號吹響了，13連的150多名官兵熱血沸騰。他們進入風火山地域后，遇到的第一個大難題就是搭建宿營的帳篷。2月的風火山，風力一般在7至9級，且氣候瞬間千變萬化。戰士們好不容易搭好了帳篷，沒過一會兒，帳篷就被突如其來的颶風刮飛了。他們咬著牙，在嚴重缺氧的情況下，將帳篷的基礎深挖1米，把三頂棉帳篷重疊在一起埋在地平面之下。這樣一來，全連18個帳篷一下子減少到了6個，20余名戰士只能擠在一個帳篷里。

夜里，大風的呼嘯聲和野狼的嚎叫聲此起彼伏，讓人毛骨悚然。帳篷里氧氣稀薄，缺氧引起的劇烈頭痛讓人難以入眠，戰士們只好半躺著盼天明。

在海拔4000米的高原徒手行走，相當于在平地負重40公斤。13連要通過動態試驗總結出在缺氧條件下，隧道開挖、混凝土施工、防水及排水、通風排煙、防寒保溫等數據供全面施工參考，每一項數據的獲得都在挑戰人類生命極限。他們或是肩抬著100公斤的鋼軌，或是打著50公斤的水泥，喘著粗氣，一步，兩步……艱難前行。

在一次施工中，一名戰士掄起8公斤的大錘，一錘、兩錘……才打了十來下，就沒有力氣往下打了。他邊打邊喘著粗氣，一錘比一錘慢。突然，大錘高高揚起，就要落下砸向另一個戰士的頭，班長劉行國一躍而起，抱住戰友向右一滾，把戰友掩護在自己的身體下，劉行國的大腿卻被大錘砸得血肉模糊。他咬著牙站起來說：“不礙事……”說罷倒在了巖石上。同志們要他去休息，可他執意不從，硬撐著坐起來說：“這點輕傷都受不了還當什么鐵道兵？包扎一下就行了，接著干。”

1976年12月，英雄連隊下山了。他們不辱使命、滿載而歸。科研單位通過近兩年的時間，分別對指戰員們進行了定期和不定期的身體檢測，對工程試驗進行了各項質量檢測，獲得了珍貴的科研技術資料，這為25年后青藏鐵路的再次上馬開工提供了可靠的科學依據和凍土施工的經驗，發揮了至關重要的作用。13連也被授予“風火山尖刀連”的稱號。

在柴達木盆地南部，坐落著一個舉世聞名的湖泊——察爾汗鹽湖。青藏鐵路要從這茫茫鹽湖中橫穿而過。

鹽湖寸草不長，鳥飛不過，夏季酷熱，冬季奇寒，連空氣也帶著咸味。在這里工作，衣服、被褥和帳篷受到鹽和鹵水的嚴重腐蝕，用不了多長時間，就變得像紙一樣脆；膠鞋幾天不穿就會變形；新鮮蔬菜放在地上會自然變成咸菜；吃水要開車到50多公里外去拉。在太陽的照射下，湖中高濃度的鹽堿氣體大量蒸發，長期受其熏蒸，鐵7師的戰士們頭暈、四肢無力、眼睛紅腫，身上長疥瘡、流黃水。面對如此惡劣的自然環境，官兵們毫不退卻。大家只有一個愿望：“早一天完成青藏鐵路一期工程，造福祖國和人民。”

在鹽湖上建鐵路，是一場特殊的戰斗。有人做過試驗，鐵筒里盛上2米深的水，放在鹽湖一年內就能全部蒸發。年復一年大蒸發形成的鹽蓋，比一般土質要堅硬得多。這種堅硬的鹽蓋遇水溶蝕，給施工帶來許多難題。鹽湖兩岸，還有大片鹽漬土，也極不利于鐵路建設……

國內沒有定型的擠密沙樁設備，鐵路建設者學習外地在淤泥里打沙樁的經驗，自制了4臺門架式震動擠密沙樁機。由于這里的地質條件不同，沙樁機的活瓣容易脫落。經過反復試驗，官兵們研制出了三種適應這種特殊地層的新樁尖。這種新樁尖十分鋒利，裝在沙樁機上，能夠像尖刀一樣直插地層深處。經過10個月奮戰，鐵道兵部隊在5公里的鹽澤土地段共打入擠密沙樁57000多根，加起來的深度相當于鉆透了15座珠穆朗瑪峰。

闖過一道難關，又碰上一個攔路虎。在鹽湖北部邊緣，分布著數以千計的溶洞，為了填補這些溶洞，鐵道部組織的專家組特意從北京趕到了鹽湖工地。經過反復試驗和測試，一個大膽的施工方案出爐了：在路基上澆灑鹵水，鹵水流入溶洞，蒸發結晶后填充其中，反復澆筑幾次，鹵水便像黏稠劑一般將路基牢牢固定。那些日子里，鹽湖天天刮著五六級大風，鹵水刮到戰士們的臉上，頃刻間便是一片紅腫；鹵水濺到衣服上，衣服就像刷了一層白漆……經過兩年多的艱苦奮戰，鐵7師官兵和科研人員終于在察爾汗鹽湖架起了一條32千米長的“萬丈鹽橋”，創造了鹽湖筑路的奇跡。

1979年，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段成功鋪軌。1984年，青藏鐵路一期工程順利通車，鼓舞了青藏鐵路所有建設者的士氣。2001年6月，青藏鐵路二期工程開工，2005年10月12日，隨著最后一節軌排落在拉薩火車站，全長1142公里的青藏鐵路（格爾木至拉薩段）全線鋪通，這不僅是中國鐵路建設史上的偉大壯舉，也是世界鐵路建設史上的一大奇跡。

“引灤入津”：在彌留之際，他們關心的是“我不行了，你們替我多干點兒吧！”

1981年，黨中央和國務院作出了“引灤入津”的重大決策。這年底，引灤工程進入準備階段。時任鐵8師師長劉敏、政委張景喜以及11師52團的領導一起，受鐵道兵領導委派，帶領兩萬多名鐵道兵，從內蒙古科爾沁大草原轉戰河北省遷西縣燕山山脈，開鑿當時全國最長的人工引水隧洞——景忠山隧洞。

其時華北大地冰天雪地。部隊在山坡上搭起了帳篷。滿目荒山野嶺，刺骨的寒風卷起地面的黃沙撲面打來，使人望而生畏。此處地殼多升降，造成了巖層扭曲、斷裂、破碎，地質條件極差，對于工程來講，它意味著驚心動魄的塌方、滑坡、流沙、涌水……當時有句順口溜形容這條引水隧洞：“地下水長流，塌方沒個頭，石如豆腐渣，誰見誰發愁。”曾有一些工程隊的負責人和工程師來勘察過現場，都搖搖頭走開了——在那個年代，沒有什么先進的機械設備，只有人力小斗車，類似景忠山隧洞這樣的石質，按照通常開挖速度，這條長12公里的隧洞，如果從一頭開挖要30年，從兩頭開挖要15年。可是，已經缺水到極點的天津，再也不能等待了。

為了爭速度，縮短工期，鐵道兵剛到工地一個月后，就開始劈坡打洞了，當時，不要說機械沒到，就連一般的工具也沒有，部隊提出“不等不靠，打主動仗”，沒有圖紙自己畫，沒有工具就從遷西縣買來鐵鍬、錨，用大錘、鋼釬打眼放炮，用手搬、肩扛出碴。許多戰士們的手指磨破了，鮮血染紅了雪地、染紅了石頭，耳朵、臉龐凍得紅腫，但誰也不叫一聲苦，春節期間，工程照常進行，戰士們在洞口吃餃子就算過了節。

有一位戰士，在十幾天中連續接到家中的三封電報，第一封說“母病”，第二封說“母病重”，第三封說“母病重速歸”。部隊首長叫他急速回家，就在戰士準備回去的時候，又接到了一封電報，說母親已經病故。他擦干眼淚，退掉了車票，抱起風鉆又“突突”地打起洞來。

為了早日打通隧洞，參戰部隊在主洞兩側開挖了15個支洞，輪流作業，王金漢是2號隧洞的支洞長。在施工最緊張的時候，他干脆在洞口搭了一個不足3平方米的簡易草棚，不遮風不擋雨，每天24小時堅守在洞口，唯一的取暖方式就是作業前喝點白酒。工程開始那年的深冬，燕山雪花大如席，氣溫降到零下30攝氏度，即使這樣，為了保證工程的進度，施工從沒停止過。

一天，王金漢正在指揮施工，突然間，一塊巨大的石頭從山上滾落，狠狠砸在了王金漢的腰上，“石頭沖勁很大，我骨碌下來趴在雪地里，痛得一句話也說不來，嘩，就吐了一口血”。王金漢被大家抬到衛生隊，他卻要求衛生員簡單處理一下傷口，又立即回到施工現場。負傷之后的王金漢經常疼得睡不著覺，吃不下飯，卻還是忍痛在工地上堅持了8個多月。

到過引灤隧洞工地的人，都有同樣的感覺：這里雖然沒有槍林彈雨，沒有烽火硝煙，可也有生死考驗，有流血犧牲。戰士周尚孝、王順陸因塌方身受重傷，在彌留之際，他們沒有想到家庭想到自己，關心的卻是“我還能不能進洞？”“我不行了，你們替我多干點兒吧！”

1983年3月28日晚上8時55分，位于景忠山下100米深處的10號洞，強烈的爆破聲震耳欲聾，巖石化作大大小小的碎塊四處迸射，黃煙卷著霧狀的粉塵沖進隧洞。這一炮響過之后，這條歷時三年、全國最長的經水隧洞將全面貫通。透過刺眼的黃煙，大家看到前面朦朧間照進一縷亮光，“通了！”每個人都情不自禁地高喊起來，長龍般的柱洞，如立體聲的聲道，發出強烈的共鳴，經久不息。這條全國最長的隧道，從開鑿到貫通，共放了大大小小138萬炮，炸藥消耗量抵得上一次中等以上規模的戰爭。

1983年9月11日，“引灤入津”工程正式竣工。不久，鐵道兵集體轉入鐵道部，鐵道兵第8師兵改工成為鐵道部十八局，和灤河水一起留在了第二故鄉天津。

“鐵道兵的歷史功績永垂史冊，鐵道兵的創業精神永放光芒”

1982年初，為適應國家和軍隊體制改革的需要，中共中央決定撤銷鐵道兵建制，讓鐵道兵脫離軍委，合并到國家鐵道部。1983年2月1日，鐵道兵黨委根據國務院、中央軍委的決定，成立了鐵道兵指揮部和鐵道兵善后工作領導小組，鐵道兵黨委及領導機關即停止工作。當年10月，鐵道兵148260人全部并入鐵道部建制。自1984年1月1日起，不再沿用原部隊番號、代號，改稱鐵道部工程指揮部（后改稱中國鐵道建筑總公司，簡稱中國鐵建）。

1983年12月31日下午，全國鐵道兵將士向軍旗告別，摘下了領章和帽徽。經歷過這一天的鐵道兵，至今難忘當時的感受。中鐵建原黨委副書記霍金貴說：“摘帽微、摘領章的那個時候，大家手都是發抖的。”曾任國務院國有重點大型企業原監事會主席的石大華說：“軍旗告別的那個場面，我至今記憶猶新。一開始唱《鐵道兵志在四方》，絕大多數同志都掉了眼淚，有的號啕大哭，根本控制不住。”

當時有的戰士出差去了外地，沒趕上與軍旗的告別儀式。當他們回到部隊后，看到戰友們都換了便裝，只有自己還穿著軍服，才知道鐵道兵正式退役的消息。他們馬上回到營房，脫下軍裝，關起門來失聲痛哭。

鐵道兵最后一任司令員陳再道說：“鐵道兵撤銷了，我們的隊伍還在，我們的事業還在，鐵道兵的歷史功績永垂史冊，鐵道兵的創業精神永放光芒……”1984年，脫了軍裝的鐵道兵從工程指揮部接到指令，中鐵建十六局、十七局、十八局聯合投入大秦鐵路的建設施工，此后，鐵道兵以全新的身份投入到了祖國鐵路事業建設中。

在40年的時間里，由功名赫赫的鐵道兵整體改工為中國鐵建的鐵軍披荊斬棘、不斷跨越，續寫著英雄隊伍新的功勛。

中國鐵建參與了許多國家重大工程項目的建設。獨家設計了世界上海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路，承建了全線70％以上、包括海拔4900米以上的全部工程，并攻克了高寒缺氧、多年凍土和生態脆弱三大世界難題，創造了中國大型工程環保施工的典范。在世界上一次建成線路最長、標準最高、速度最快的高速鐵路——京滬高鐵的建設中，承擔了全線近一半的設計施工任務，是承擔份額最多的企業，486.1公里的世界鐵路最高時速就是在公司獨家設計施工的京滬高鐵先導段創造的。修建了我國第一條地鐵——北京地鐵一號線，我國第一條高速公路——沈大高速，我國第一個跨座式單軌城市軌道交通——重慶輕軌，我國第一條磁懸浮運營線——上海磁懸浮列車示范線，我國第一條完全擁有自主知識產權的中低速磁浮商業運營示范線——長沙磁浮工程，我國第一座跨海隧道——廈門翔安海底隧道，我國最長的公路隧道——秦嶺終南山公路隧道。

中國鐵建“走出去”取得豐碩成果，業務已遍及全球105個國家和地區，在對外承包工程項目600多個，合同總額800多億美元。

中國鐵路秉持“與世界相交、與時代相通”理念，堅持共商共建共享的發展原則，深化與各國在鐵路領域的合作，為聯通世界、溝通文明、引領發展、促進和平發揮了重要作用。

如今，中國高鐵已成為享譽世界的“國家名片”。中老鐵路、雅萬高鐵相繼開通，亞吉鐵路、蒙內鐵路、匈塞鐵路貝諾段等一批項目建成投產，中國鐵路技術裝備出口全球100多個國家和地區，中歐班列累計開行7.7萬列、通達歐洲25個國家217座城市，與東盟國家合作打造的西部陸海新通道，目的地已拓展至119個國家和地區的393個港口，促進了鐵路沿線經濟大融合、發展大聯動，為構建人類命運共同體貢獻了中國鐵路力量。

“鐵道兵前無險阻，鐵道兵前無困難”的精神從未改變，這種精神支撐著這支鐵軍向著下一個目標邁進。

（責編/張超 責校/陳小婷 來源/《不朽豐碑——鐵道兵傳奇》，朱曉明/文，《黨史博采》2017年第8期；《解放戰爭時期誕生的鐵道兵》，王樹元/文，《紅巖春秋》2022年8月5日；《朝鮮戰場上的鐵道兵》，薛瑞/文，《黨史文匯》2020年第11期；《國家記憶：感天動地鐵道兵》，王世光編著，《人民日報》出版社2017年8月第1版等）