大眾牽手小鵬，技術與市場的交換游戲

姬婧瑛

大眾汽車集團純電汽車進展不順，已嚴重影響其在中國的市場地位，提升電車競爭力迫在眉睫。而6月銷量不足理想3成、虧損嚴重的小鵬汽車，全棧自研的智能輔助駕駛能力，恰恰可以向大眾輸出。一場吸引廣泛關注的合作，能否催化出雙贏成果，值得期待。

2019-2022 年，中國新能源汽車市場滲透率由4.7%到28%的進程中，全產業鏈技術向上、價格向下的狂飆中，國內一眾汽車新勢力的頭頂始終懸著狼來了的聲音，固定句式是“等到某某汽車集團回過味來，調轉方向，XXX就危險了”。

然而，伴隨新勢力的不斷突破，中國自主品牌40年被合資汽車死死壓制的局面，在2022年破了局。這一年，比亞迪以186萬輛的全年銷量，超過一汽大眾的177.9 萬輛，奪得中國乘用車銷量冠軍。而更為關鍵的是，比亞迪主要靠的是新能源車。

這是一個新紀元。

作為全球汽車巨頭的大眾，這一次，終于回過味來了。2023年7月26日，大眾汽車集團宣布，將以15美元/ADS（美國存托股票，每股ADS代表兩股A類普通股）的價格向小鵬汽車（XPEV.N，09868.HK）增資約7億美元，交易完成后，其將持有小鵬汽車約4.99%的股權。大眾汽車與小鵬汽車達成技術框架協議的同時，奧迪汽車與上汽集團簽署備忘錄，深化現有合作。

產業資本的眼光更引人矚目，消息發布后，小鵬汽車美股收漲27%，港股則收漲34%。即使在三年前，人們或許都很難相信大眾會需要中國的汽車技術平臺。畢竟，截至2022年末，大眾在華交付量達成4000萬輛，而小鵬汽車累計交付量為25.8萬輛。

大眾與小鵬、奧迪與上汽集團的合作，均指向聯合開發專屬中國市場的電動智能網聯汽車（ICV）。大眾汽車集團正強化其在中國汽車市場的地位，加速推進在華電動化戰略的發展。據界面新聞統計，目前，小鵬汽車的造車平臺專利數量在新勢力車企中處于前列。

大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事貝瑞德表示：“與本土伙伴的合作是我們‘在中國，為中國’戰略的重要基石。我們正在加速拓展本土電動汽車產品組合，同時為下一步的創新變革做好準備。與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作伙伴。在競爭激烈、充滿活力的市場環境中，我們將合作方的核心競爭力結合在一起，從而創造協同效應，更快地向市場推出符合中國客戶獨特需求的新產品。同時，我們還能優化合作各方的開發和采購成本。”

為什么是大眾，為什么是小鵬？一起商業合作背后，是雙贏的預期。

判斷一家汽車集團未來的增長潛力，一是看其在燃油車存量市場的護盤能力，二是看其在電動化增量市場咬下份額的能力。從這兩個評價維度來看，大眾汽車集團和小鵬汽車都出現了危險的信號。

存量市場上，大眾汽車集團銷量逐年下降，尤其在中國市場的份額大幅萎縮。

從吉林長春龍嘉國際機場出發，駕車64公里，在長春繞城高速汽車大路出口下高速，進入新紅旗大街，這里坐落著廠名由毛澤東主席親題的中國第一汽車集團有限公司（簡稱“中國一汽”）。這家成立70周年、在《財富》中國500 強中位列第39 位的中國最大車企，是“以市場換技術”合資時代的領軍者，是大眾入華的重要橋梁。

曾多年穩攬全球銷冠的大眾汽車，在中國合資車市場有著輝煌的過往，南北大眾（一汽大眾和上汽大眾）曾聯手在中國打下一年400萬輛的銷量戰績，中國成為大眾汽車最大的單一市場，占其總銷量近四成份額，并在2016年將大眾汽車送進千萬銷量俱樂部。

但是，在千萬級銷量上站穩4年的大眾汽車集團，2020年銷量掉頭直下。2018-2022 年，大眾汽車全球銷量由1083萬輛下降至828.26萬輛，全球市場份額由11.4%下降至10.1%，在中國市場的銷量由421 萬輛降至318萬輛，占比穩定在38%左右，中國市場的重要性可見一斑。

其中，一汽大眾為其中國市場貢獻了超五成的銷量（ 表1）。值得一提的是，2018 年一汽大眾銷量達到205.2 萬輛，在中國市場份額達到8.8%，即當年中國平均每賣出11輛汽車，就有一輛來自一汽大眾，此后其連續三年獲得中國乘用車市場銷量冠軍。2022年，中國乘用車市場銷量冠軍被賣出186萬輛車的比亞迪攬獲。

大眾在華銷量下滑，除了豐田等日系車反撲，中國吉利、長城、長安、奇瑞等自主品牌的銷量破百萬，另一個重要原因是合資車在中國車企中的重要性下降。

以上汽集團為例，上汽大眾在集團中的重要性持續下滑，銷量由2018年的206.5萬輛降至2022年的132.08萬輛。

數據來源：公司公告等，新財富整理

從盈利貢獻來看，變化更為顯著。2015年上半年，上汽集團歸母凈利潤錄得141.65億元，上汽大眾貢獻了150.25 億元，占比高達106.07%。這意味著上汽大眾以一己之力為上汽集團自主品牌等業務“輸血”。時間來到2022年上半年，上汽集團營收錄得3159.93億元，歸母凈利潤69.1億元，上汽大眾僅貢獻營收635.82億元，歸母凈利潤28.04 億元，在集團內占比分別為20.12%、40.6%。

諸多因素制約下，2023 年上半年，大眾汽車集團在華銷量為145.19萬輛，同比下降約2%，但其在歐洲、北美、南美、亞太、中東及非洲等市場的增速均超過10%。根據乘聯會數據，2023 年上半年國內狹義乘用車銷量同比增長2.7%，大眾汽車集團在中國已跑不贏市場大盤。

另外，中國市場在其總銷量盤子中的占比由2022年同期的38%下降至2023年的33%，大眾汽車集團正在一點一點失去中國市場。

第二個維度，電動化增量市場，大眾汽車集團電車銷量占比提升困難。

如果說銷量下滑是存量市場的影響力下降，那么電動車占比低則是增量市場話語權不足的表征。

以ID系列開啟電動化轉型的大眾汽車，推出了ID.4、ID.6、ID.3 和ID.7 VIZZION的產品矩陣，近似特斯拉的“大單品”戰略，并規劃了MEB、PPE、J1 和SSP四個純電動車平臺。然而，由于錯過了互聯網時代的本土化發展，歐洲十分缺乏能夠勝任智能化轉型的互聯網技術公司，這使得歐洲車企在轉向電動化、智能化時代時步履蹣跚。2020年8月，大眾的OTA模塊不堪重負，甚至難以給即將交付的新車ID.3安裝系統軟件，工程師被迫連夜手動更新。

2022 年，大眾汽車集團全球純電汽車共交付57.21 萬輛，同比增長26%，在其830 萬輛的汽車總銷量中僅占6.9%，較2021 年5.01%的占比增幅不大。2022年，其電動車在中國市場銷量15.57萬輛，同比增長68%，僅相當于比亞迪元PLUS全年16.72萬輛銷量的93%。

2023年上半年，大眾汽車集團純電車全球銷量32萬輛，而特斯拉全球交付量達88.8萬輛，比亞迪交付61.68萬輛，差距懸殊。

值得注意的是，歐美市場為大眾汽車集團貢獻了電動車增量。歐洲是大眾汽車集團純電動汽車銷售的主力市場，2023年上半年交付21.71萬輛，同比增長68%，占到了大眾汽車集團純電動汽車總銷量的68%。同時，美國市場銷量2.98萬輛，增長了76%。

反觀競爭最激烈的中國市場，大眾汽車集團電動化產品無一例外地優先落地中國，但2023年上半年，大眾汽車集團純電動汽車在中國僅交付6.24萬輛，同比下降約2%，僅占其純電動汽車銷量的19%。而2023年6月末中國新能源汽車滲透率已提升到31%，大眾汽車集團在華電動化進展難言理想。

如何擴大在增量新能源車市場中的份額，穩住中國市場貢獻的38%的營收占比，是大眾汽車集團的當務之急。

電動化轉型壓力下，開啟“在中國、為中國”本土化戰略的大眾汽車集團，在合資企業之外，開始謀求新的戰略落地，以重塑中國市場戰局。

2022 年1 月1 日起，中國正式開放乘用車制造外資股比限制，同時取消同一外商只允許建立兩家及以下車企的限制。這一政策利好，為外資品牌進入中國打開了新的發展路徑。

在一汽大眾和上汽大眾之外，大眾汽車集團在中國重倉安徽合肥，開辟發展第三極。

2017 年12 月22 日，大眾汽車集團在中國的全資子公司大眾汽車（中國）投資有限公司（簡稱“大眾投資”）與江淮汽車成立合資公司江淮大眾汽車有限公司（簡稱“江淮大眾”），雙方各持股50%。

2020年12月2日，大眾投資收購江淮汽車第一大股東江汽控股50%股份，將其持股比例提升至75%，江淮汽車持股則下降至25%。大眾投資由此獲得合資公司控股權，此后，江淮大眾更名為大眾汽車（安徽）有限公司（簡稱“大眾安徽”），是大眾汽車集團在中國首家擁有全面運營管理權的合資企業，主要承擔產品研發及數字化研發業務。

按照協議約定，大眾汽車集團獲得大眾安徽控股權后，將授予其4-5個大眾汽車集團品牌產品，預計到2025年生產20萬-25萬輛汽車，年收入達300億元；到2029年生產35萬-40萬輛汽車，年收入達500億元。

2022 年9 月，大眾汽車集團發布2023戰略，將在大眾安徽投產SSP純電平臺，并在該平臺上打造奧迪grandsphere、大眾Trinity及定位高于Cayenne的保時捷新車。

2023 年4 月，上海國際車展上，大眾汽車集團官宣將投資約10億歐元在中國建立全資新公司。2023 年5月31日，大眾汽車（中國）科技有限公司在安徽合肥成立，注冊資本37.5億元，聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，未來將涵蓋整車開發、零部件開發及采購職能，預計將在2024年初投入運營，運營后大眾新產品及技術開發周期將縮短約30%。

2023年5月28日，大眾安徽首席財務官哈約根在“投資安徽行”系列活動啟動大會上表示，大眾安徽將繼續投資安徽合肥，計劃總投資231億元，生產基地（一期）與研發中心固定資產投資總額141億元，車型上市前研發總投入約90.5億元。

大眾汽車集團電動化產品優先落地中國，但2023年上半年其純電動汽車在中國僅交付6.24萬輛。

數據來源：企查查，新財富整理

大眾汽車集團重倉合肥，源于合肥成熟的新能源汽車產業鏈，是地區產業集群與大型汽車集團互相賦能的雙贏選擇。在此之前，合肥已擁有江淮、蔚來、比亞迪、安凱、合肥長安、奇瑞（巢湖）等新能源整車企業落地，聚合了國軒高科、中創新航、華霆動力、巨一科技、銳能科技、貴博新能、均勝電子、聯創電子等產業鏈配套企業，合肥工業大學新能源汽車工程研究院等高校科研機構駐扎，為汽車產業的發展提供后備人才和科研支撐。據新財富統計，截至2022年6月，合肥新能源汽車上下游企業已達305家，產業集聚效應彰顯。

除了直接設立公司，大眾投資還投資了上下游合作伙伴逸駕智能、問眾智能、Gofun出行、開邁斯新能源、國軒高科等。其中，國軒高科是其最大的一筆產業投資。

2021年末，大眾投資以受讓股權及認購定增股份結合的方式，合計斥資超過80億元獲得國軒高科24.77%的股份，成為其第一大股東，提名董事但并不謀求公司控制權。

隨后，國軒高科即取得大眾汽車中國市場三元和鐵鋰電芯的正式量產定點，打入大眾汽車供應鏈。2023年5月，國軒高科發布公告，全資子公司合肥國軒收到采購定點函，成為大眾汽車海外市場定點供應商，供應產品為磷酸鐵鋰電池，后續將面向大眾汽車集團全系列車型。

2022年，大眾汽車集團宣布投資24億歐元（折合人民幣168億元），由旗下軟件公司CARIAD與中國智能駕駛公司地平線成立合資企業，以加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。大眾汽車集團以參股投資、成立合資公司的方式，不斷補足其在智能化電動化方向的“短板”。

經過多年發展，大眾投資在中國已擁有27家核心公司（表2），注冊資本出資已超過268億元（除國軒高科外）。通過這些核心公司，大眾汽車集團正在深化、細化其在中國市場的業務。與整車新勢力小鵬的合作，也是其本土化發展的關鍵一環。

大眾汽車集團為何選擇小鵬成為合作伙伴？

從銷量數據來看，理想、蔚來、小鵬3家新勢力車企，出現了明顯的分化。3家車企從2019年10月左右開始交付車輛，至2022年5月，月銷量極為接近，均在8000-10000輛上下波動。但是2022年5月之后出現明顯分化，隨著理想汽車L8、L9、L7等新車型的交付，彼此差距拉大，小鵬銷量最差。

2023年6月，理想銷量32575輛，小鵬銷量8620輛，僅是理想月銷量的26.5%（附圖）。

銷量是最直接反映車企競爭力的指標，是研發、設計、產能、管理等諸多因素共同作用的結果。因銷量下滑，2023 年一季度，小鵬汽車錄得營收40.33 億元，同比下降45.9%，是3家中營收最低的，凈利潤虧損23.37億元，同比下降37.41%，略好于蔚來汽車虧損48.04億元。

與小鵬、蔚來虧損額同比擴大不同的是，理想汽車2023年一季度扭虧為盈，實現凈利潤9.3億元，被視為新勢力經營拐點。

因為虧損擴大，2020-2022年，小鵬汽車毛利率分別為4.6%、12.5%、11.5%，2023年一季度下降至1.66%。這其中最直接的根由是，2022年其推出的G9上市后，因品類較多且定位不清晰，銷量爬坡不及預期，導致單車盈利持續承壓，虧損擴大，毛利率下降。

2021年1 月至2023 年6 月理想、蔚來、小鵬汽車交付量

數據來源：3家公司交付量月報公告，新財富整理

對于車企來說，通過擴大銷量實現規模經濟是盈利的不二途徑。2023年6月29日，小鵬汽車基于扶搖架構生產的新產品G6發布，20 天的預售訂單已達3.5萬輛，據悉，目前G6訂單中，超過70%客戶選擇了售價更高的MAX版本，可見智能化需求在逐步被消費者感知，高階智能化購車需求已成趨勢。

基于“BEV + Transformer”技術架構，小鵬G6搭載的高階智能輔助駕駛系統XNGP，擁有包括激光雷達在內的31個高性能智駕傳感器、總算力高達508TOPS的雙Orin-X芯片，有望開啟新車周期。

作為新勢力的代表之一，小鵬汽車持續投入研發，2020-2022年，研發開支分別為17.26億元、41.14億元、52.15 億元，合計110.55 億元。理想3年的研發投入合計111.66億元。兩家研發投入相差無幾。

但是表征成本管理能力的期間費用，小鵬汽車卻遠高于理想汽車。2020-2022年，小鵬汽車銷售、一般及行政開支分別為29.2億元、53.05億元、66.88億元，合計149.13億元，較理想同期的費用102.76億元，高出45%，間接影響了小鵬汽車的盈利表現。

雖然盈利能力稍遜一籌，但是小鵬汽車基于研發的智能駕駛技術積累比較扎實，其自主研發全棧式ADAS軟件系統，或是大眾汽車集團看中的能力。

其中代表智能駕駛技術的是城市NGP（Navigation Guided Pilot，智能導航輔助駕駛）服務。2022年，小鵬汽車在廣州推出針對復雜城市駕駛場景的城市NGP。基于小鵬汽車的ADAS平臺，城市NGP配備多模態傳感器融合框架，包括攝像鏡頭、激光雷達單元、毫米波雷達、高精度定位單元和其他傳感器硬件，可提供360度融合感知。車主在啟動城市NGP并設定目的地后，車輛可以自動執行巡航、變道、繞過靜止車輛或障礙物、穿越十字路口等駕駛任務。智能駕駛服務也是車企競爭的關鍵點之一，華為與北汽合作的極狐阿爾法S（HI版）、百度與吉利合作的集度汽車（已更名極越汽車），其賣點均為高階智能駕駛輔助技術。

2023年8月，小鵬繼與大眾宣布合作后，再次發布重磅信息，其將以最高58.35億港元（7.44億美元）的總價收購滴滴智能汽車開發業務，并基于此資產推出全新品牌，新品牌首款車型代號“MONA”，劍指此前不曾布局的“15萬元”區間車型。

動作頻頻的小鵬汽車，后續能否帶來業績放量，有待觀察。

新能源汽車時代，中國車企頻頻以合作方式向外輸出技術。

小鵬G6搭載了高階智能輔助駕駛系統XNGP，有望開啟新車周期。

例如，吉利汽車與雷諾的合作，雙方簽署多項合作協議，核心內容是吉利汽車輸出混合動力汽車架構與混合動力技術。在中國，雙方基于吉利控股集團平臺技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在韓國，雙方基于領克節能平臺展開合作，共同開發適用于韓國市場的車型。

目前，雷諾和吉利在韓國的合資公司正在對釜山工廠進行升級改造，計劃于2024年推出首款新能源車型。雷諾汽車相關人士表示，吉利通過向雷諾韓國輸出平臺和混動技術獲取授權和服務費用，這既不是傳統的合資關系，也不是代工關系，而是跨國企業和中國車企在技術、品牌、渠道互補共贏關系。特別是在渠道上，兩家企業走出了各自所在的中、法本土市場，共同致力于在第三方市場打開新局面。

2020年，豐田與比亞迪合資在深圳成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司，各持股50%。合資公司共同研發的車型bZ3，由一汽豐田生產和銷售，該款車動力總成三大核心零部件中的電池和電機都來自比亞迪，電控系統則由豐田和比亞迪共同開發。

除了車企之間合作，中國新能源汽車產業鏈正在全面國際化，無論是黑芝麻、地平線、速騰聚創、禾賽科技等智能駕駛賽道企業，還是寧德時代、國軒高科等動力電池企業，均成為外資車企合作的對象。這無疑將幫助中國汽車產業鏈走向世界。如國軒高科就在大眾汽車集團的支持下，加速出海，2022年，國軒高科海外銷售收入為29.8 億元，同比增長464.76%，占整體營收的12.93%，較上一年度提升7.83個百分點，成為全球化運營公司。小鵬能否借大眾出海？或許將是其破局方向。

需要注意的是，大型車企合作也有不成功的先例。例如，比亞迪與戴姆勒等比例出資合作的騰勢，最后以比亞迪收購合作方股權，持股90%并獨立運作該品牌收官。

不同于單獨產品或服務的供應，整車合作涉及話語權的裁定、技術和數據的分享等諸多問題，大眾汽車集團與小鵬汽車合作，上汽與奧迪合作，究竟能發生什么樣的化學反應？值得期待。