國際間市場可達性對制造業技術創新的影響
——基于中歐班列的證據

胡哲力 周劍明 顧乃華

一、引 言

“一帶一路”倡議有效推動了中國與沿線國家互聯互通，促進了創新資本和創新要素的自由流動，為推動中國經濟高質量發展做出了卓越的貢獻。截止2021 年，已經開通70 多條中歐班列路線，連接中國與歐洲23 國，提高了中國與歐洲170 個城市之間的市場可達性，降低了雙邊和多邊貿易的運輸成本和制度成本，為我國制造業企業發展提供了重要機遇。尤其是在中美貿易摩擦以及新冠疫情的影響之下，中美之間的貿易減少，港口運轉受到影響，海洋運輸量大幅下降，中歐班列為我國制造業商品出口提供了更多渠道。近年來，我國工業結構持續完善，制造業穩步向中高端演進，制造業的發展被置于產業結構調整的核心位置。在以上背景下，研究國際間市場可達性的提升對我國制造業技術創新的影響，之于我國構建“雙循環”新發展格局、進一步推動“一帶一路”倡議以及建設現代化產業體系具有一定的理論意義和實踐意義。

現有文獻主要聚焦于中歐班列的開通與技術創新之間的關系，學者們認為中歐班列的開通對技術創新產生了積極的影響，中歐班列主要通過提高區域間要素互聯互通的效率（Zhao et al.,2018）、促進出口貿易的往來（王雄元、卜落凡，2019）、企業出口的產品總和（孫林等，2023）、推動內陸地區與沿線國家間的經貿合作（裴長洪、劉斌，2019）、提高要素的流通效率以及資源配置效率（張祥建等，2019）、優化沿線地區的產業結構（李佳等，2020），提高區域內創新效率（韋東明、顧乃華，2021）以及全要素生產率（韋東明、顧乃華，2021）等方式推動技術創新。通過以上文獻的梳理可以發現，目前關于中歐班列與技術創新之間的關系大多集中于宏觀層面或微觀層面，但從產業層面研究中歐班列對技術創新的影響則相對匱乏，特別是中歐班列開通與制造業技術創新之間的關系，并且大多數文獻的研究視角都基于貿易往來與要素流通的視角，較少文獻基于市場競爭與資源配置的視角進行研究。中歐班列的開通提高了中國與沿線國家之間的市場可達性，對區域制造業的高質量發展具有較為重要的作用，這為本文提供了研究空間。

因此，本文可能存在的創新是：第一，在研究視角上，本文基于競爭與資源配置的視角分析了國際間市場可達性的提升與國際貿易互通的經濟效應，實證檢驗了國際間市場可達性的提升對制造業高質量發展的積極作用，為國際間交通基礎設施促進經濟高質量發展的機制提供了證據；第二，本文從一個結構性的視角研究一個較為中觀的問題。

本文使用2000—2018 年制造業發明專利數據以及實用新型專利數據①本文使用的制造業專利數據來源于Incopat數據庫。驗證中歐班列對制造業技術創新的影響?，F有文獻大多基于宏觀視角或微觀企業的視角研究中歐班列對經濟的影響，而較少研究中歐班列與制造業之間的關系，本文的實證研究對該領域內中觀層面的研究進行了補充；第三，本文手動整理了100 多萬條專利數據，將該數據與城市統計年鑒等數據進行匹配和匯總?，F有文獻大多匹配至省域層面，且專利數據僅包含規模以上企業的專利。本文則是將數據匹配至城市層面，并且數據包含所有類型企業的專利。本文不僅整理了專利數量，從數量的角度檢驗了國際間市場可達性的提升對制造業技術創新的作用，還整理了每個專利被引用的次數，從質量的角度檢驗國際間市場可達性的提升對制造業技術創新的作用；第四，本文以國際間市場可達性作為切入點，深入研究了制造業高質量發展的驅動因素，為“一帶一路”國家間交通基礎設施互聯互通提供了理論與經驗解釋。

二、理論分析與研究假說

自2011 年首班中歐班列開通以來，中歐班列實現了中國與歐洲在鐵路上的互聯互通，并成為“一帶一路”戰略發展的重要抓手之一。截止2021 年6 月22 日，中歐班列開行累計突破4 萬列，合計貨值超過2000 億美元，打通73 條運行線路。10 年來，中歐班列開創了亞歐陸路運輸新篇章，鑄就了沿線國家互利共贏的橋梁紐帶，推動了沿線各國家產業的發展，尤其是制造業的發展。中歐班列的開通對制造業技術創新產生了積極影響，基于現有文獻，中歐班列主要通過提高區域競爭、資源配置效率以及優化區域產業結構，來促進區域制造業的技術創新。

首先，中歐班列提高了國際間市場可達性，促進了區域內市場競爭，推動了制造業技術創新。具體而言，中歐班列的開通為歐洲發達國家將高技術制造業產品流入中國開辟了新的渠道，加劇了中國與歐洲國家間產品間的競爭，倒逼中國制造業進行技術創新（孫學敏、王杰，2016），還為先進技術的溢出創造了條件，進而提升了區域制造業技術創新水平（李平等，2007；李小平等，2008）。此外，從產業鏈角度來看，中歐班列的開通降低了歐洲最終產品和中間品流入中國市場的成本，提升了中間品和最終品市場競爭水平，雙向作用倒逼全產業鏈制造業企業提升技術創新度（Chiarvesio et al.,2010），最終推動了整個產業鏈的技術創新，產生垂直溢出效應（李平、田朔，2010）。

其次，中歐班列促進了國際間市場可達性的提升，促進了各類生產要素的流通，以及區域內要素的重新配置，進而推動了制造業的技術創新水平。在一般均衡的分析框架之下，城市間商品貿易的運輸成本下降、市場可達性的提升，有助于不同城市間的企業相互進入對方市場，從而提高市場一體化程度（劉沖等，2020）。一方面，隨著市場一體化程度的提升，細分行業的專業化生產程度得到了提升，推動了資源在細分市場內的重新分配，具有比較優勢的細分行業可能會獲得更多的資源，因此，這些細分行業將擴大規模并加大研發投入（Bernard et al.,2007），進而推動細分行業內的技術創新。另一方面，隨著市場一體化程度的不斷加深有效降低了各種要素的價格，從而降低了制造業企業的生產成本以及研發成本，制造業企業對研發活動的投資便會增加（許培源、高偉生，2010），推動了制造業的技術創新。在細分行業的內部，因企業之間的技術創新水平不同，市場一體化對企業的影響也存在著異質性。具體表現為技術創新水平較高的制造業企業才能成功進入競爭激烈的歐洲市場，從而享受市場一體化的益處；低技術創新水平的企業不僅無法進入歐洲市場，還要與進口商品相互競爭。因此，低技術創新水平的企業可能會退出市場，具有高技術創新水平的企業將會吸引更多的資源，資源便流向了高技術創新的企業（Lileeva and Trefler,2010）。高技術創新的企業將擴大生產規模并加大對產品的技術創新，進而推動制造業企業的技術創新水平（Bustos,2011）。隨著市場一體化程度的提升，中國與“中歐班列”沿線國家間，以及國內各城市間要素流通速度將提升，提高了各類創新要素的配置效率（張克中、陶東杰，2016），從而推動制造業的技術創新。

最后,中歐班列優化了產業結構，進而促進了制造業的技術創新水平。第一，與海運相比，中歐班列大幅縮短了貨物的運輸時長，提高了內陸地區的貿易參與度，對內陸地區的貿易增長產生了積極作用。國際貿易規模的擴張有助于中國存在比較優勢的制造業發展，加速了物質資本與創新要素的積累,并驅動制造業企業向高附加值與高技術的高端制造業轉型，從而推動了產業結構的升級（盛斌、陳帥，2015），形成“結構紅利”的同時，提高了制造業企業的創新投入產出，最終提升制造業的技術創新。第二，國際間交通成本的下降可能會增強投資者開拓市場的意愿，并驅動跨國的合作機會（孫偉增等，2022），而外來投資者的進入可能會產生新業態或新產業（Tanner,2016;Zhu et al.,2017），進而對區域內的技術產業結構產生影響，新業態與新產業的形成又會產生新的需求，為滿足消費的新需求，制造業企業可能會加大企業的研發，最終將提高制造業的技術創新水平。第三，國際間市場可達性的提升可能會產生擴散效應（Yang and Zhang,2003），即經濟較落后的地區或產業結構落后地區可以憑借自身的資源稟賦承接其他地區的產業，當產業引入之后區域內的產業結構可能得到了優化與升級，同時知識的外溢效應與區域間的技術交流可能會進一步促進優勢產業的發展與制造業的技術創新。第四，中歐班列的開通推動了區域間的聯動性，提升了技術資本以及創新要素的跨區流動效率，從而優化了區域內資本配置結構，并促進了各項要素的投資效率，推動產業結構高級化發展（張祥建等，2019），進而推動區域技術創新。

基于以上理論分析，本文提出以下待檢驗的假說：

假說1：國際市場可達性的提升對區域制造業技術創新存在著促進作用。

假說2：國際市場可達性的提升通過提升區域市場競爭、促進區域要素的重新配置以及優化產業結構等機制推動了制造業的技術創新水平。

三、模型選擇與變量說明

（一）模型設計

當前，中歐班列開通的區域不斷擴大，為研究國際市場可達性的提升對制造業高質量發展的影響提供了準自然實驗的基礎，本文使用漸進式雙重差模型實證檢驗了國際間市場可達性的提升對區域制造業技術創新的影響，使用該模型的原因如下：首先，該政策在不同年份實施且試點城市不同，同時大量城市沒有開通中歐班列，便形成了實驗組與控制組，符合準自然實驗的要求；其次，基于相關文獻梳理可知，眾多因素會對區域制造業技術創新水平的提升產生影響，因此，可能是其他政策推動了制造業技術創新水平，雙重差分模型可以有效降低其他因素對政策評估結果的影響；最后，由于中歐班列開通的時間存在著差異，所以本文不能使用傳統的雙重差分模型，而要構建漸進式的雙重差分模型對開通中歐班列的政策效應進行實證檢驗。本文實證檢驗部分使用地級市層面的數據作為樣本，基準回歸模型設定如下：

式（1）中Innovationi,t為被解釋變量，表示i 城市在t 年時的制造業專利數與制造業專利被引數；ECREi表示政策變量，若這座城市開通了中歐班列，則賦值為1，否則為0；Posti,t表示政策實施的時間，當城市i在t年開通了中歐班列，Posti,t在中歐班列開通的當年及以后年份為1，中歐班列開通之前的年份Posti,t賦值為0；Xi,t表示影響區域制造業技術創新的控制變量，包括地區的信息化水平、政府規模、金融發展水平、固定資產投資增長率、市場規模以及政府研發投入；γi和δt分別為地區固定效應與時間固定效應，ε表示隨機擾動項。

（二）數據來源

本文使用2000—2018年270個地級市數據作為樣本，地級市數據來源于《城市統計年鑒》及各城市的統計局網站，制造業專利數以及制造業專利被引數來源于incopat數據庫。

1.被解釋變量：本文的被解釋變量（Innovation）為制造業技術創新水平。用專利數來度量區域技術創新是一種較為常見的方法（白俊紅、劉怡，2020），所以本文使用發明專利數與新型專利數來度量區域技術創新水平。本文涉及制造業專利的數據來源于incopat數據庫，本文按GB/T 4754—2017 的國民經濟分類標準進行分類，并統計C13—C43類的發明專利和實用新型專利數以及專利被引數，同時將統計結果與城市相匹配，得到2000—2018年城市層面的制造業專利數以及制造業專利被引數。本文從數量和質量兩個方面度量制造業技術創新。

2.核心解釋變量：中歐班列開通政策虛擬變量（ECREi*Posti,t）。該變量是由兩個虛擬變量的乘積求得，ECREi為城市是否開通了中歐班列，根據國家商務部和“一帶一路”等網站對ECREi這一虛擬變量進行賦值，若城市i開通了中歐班列，則將ECREi這一虛擬變量賦值為1，并設為處理組。若城市i沒有開通中歐班列，則將虛擬變量ECREi賦值為0；并且本文將中歐班列的開通視為國際市場可達性提升的外生沖擊變量，考察區域制造業的技術創新效應。一方面，“軸—輻”模式是中歐班列運營的重要特點之一，該特點會使中歐班列的開通對周圍城市產生空間影響效應（王姣娥等，2017）。所以本文借鑒韋東明、顧乃華（2021）的方法將常態化運營城市所屬省份下的所有地級市納入處理組之中①本文參考韋東明、顧乃華（2021）中的做法將重慶、鄭州、蘇州、成都、東莞、武漢、義烏、長沙、天津、長春和合肥等城市定義為常態化運營城市，并將上述城市所屬省份的地級市設為處理組。，同時將開通中歐班列但非常態化運營的地級市納入處理組之中。另一方面，部分中歐班列在下半年開通，該政策對制造業技術創新的影響難以在短期內顯現，因此，本文將9月后開通的中歐班列政策實施的時間設為第二年，即中歐班列9月前開通則將虛擬變量Posti,t當年及其以后年份賦值為1，若9月以后開通，則將虛擬變量Posti,t第二年及其以后年份賦值為1。ECREi*Posti,t為政策變量虛擬ECREi與時間虛擬變量Posti,t的交互項，用該交互項的系數反映政策實施的凈效應。

3.控制變量。參考既有文獻，影響制造業技術創新水平的主要控制變量有：①政府干預度（Gov），本文使用去除科學技術支出后的政府公共財政支出與本地區生產總值之比來測度；②固定資產投資增長率（Far），本文采用地區當年固定資產投資額與上年固定資源投資額之比減去1；③金融發展水平（Fin），本文采用人均金融機構貸款額度量；④人口密度（Rkmd），本文用人口密度衡量；⑤信息化水平（Inform）用郵電業務總量的對數衡量。⑥政府研發投入（R&D）用政府科學技術支出的對數衡量；⑦工業占比（Industry），本文以區域第二產業產出與區域GDP之比衡量工業占比。變量的描述性統計見表1。

表1 主要變量的描述性統計

四、實證分析

（一）基準模型檢驗

本文采用漸進式雙重差模型檢驗了國際間市場可達性的提升對地區制造業技術創新水平的影響，具體回歸結果如表2所示。

表2 基準回歸

為評估國際間市場可達性的提升對區域制造業技術創新水平的影響，本文分別在無控制變量與有控制變量兩種情況下進行評估，表2中模型（1）和（3）為無控制變量情況下中歐班列開通對制造業技術創新數量與質量的影響，核心解釋變量ECREi,t的系數β1均在1%的水平上顯著為正，在無控制變量的情況之下，開通中歐班列城市比尚未開通中歐班列城市的制造業專利數量提高了0.286 個單位，比尚未開通中歐班列城市的制造業專利質量提高了0.214個單位。由模型（2）和（4）可知，在加入控制變量的情況下，核心解釋變量的系數β1分別在1%的水平上顯著為正，在考慮控制變量的情況之下，開通中歐班列城市比尚未開通中歐班列城市的制造業專利數量提高了0.152個單位，比尚未開通中歐班列城市的制造業專利質量提高了0.082個單位。表明國際間市場可達性有助于制造業技術創新水平的提升，即假說H1得到了驗證。

在控制了地區與年份固定效應的基準回歸中，控制變量的回歸結果表明城市信息化水平、政府規模以及政府研發投入水平均對制造業技術創新數量與質量的提高起到了促進作用，但是固定資產投資增長率則對制造業技術創新數量與質量的提高起到了抑制作用。對此的解釋為：技術創新需要大量的資本投入，金融發展水平較高以及政府研發投入較多的城市可以為企業提供更好的融資環境，有效降低了企業的融資約束，有助于制造業企業技術創新水平的提升；城市信息化水平的提升有助于制造業企業與外部的交流以及商品的流通，進而推動了區域制造業技術創新水平的提升；政府大規模的公共財政支出可以為企業提供高質量的營商環境，以及提供更好的教育以及醫療資源，進而吸引高新技術企業以及高端人才，從而提升制造業的技術創新水平。

（二）平行趨勢檢驗及國際間市場可達性提升對制造業技術創新影響的動態效應

雙重差分法最重要的假設條件為，若沒有中歐班列開通這一外生沖擊，控制組與處理組的制造業技術創新水平不會存在顯著差異，即滿足平行趨勢的假設。本文借鑒既往文獻的做法進行檢驗（Beck et al.,2010）。具體的檢驗模型如下：

圖1 制造業專利數平行趨勢檢驗

圖2 制造業專利被引數平行趨勢檢驗

（三）安慰劑效應檢驗

為進一步驗證國際間市場可達性對制造業技術創新的促進效應是否受到不可觀測變量的影響，本文參考La Ferrara et al.（2012）及金剛、沈坤榮（2019）的方法，隨機選擇城市進行安慰劑檢驗。本文樣本中共有270個地級市，在270個地級市中隨機抽取150個地級市，假定抽取的地級市開通了中歐班列，其余地區還未開通中歐班列，通過這種方式構造出虛擬的處理組與控制組，將區域制造業專利數作為被解釋變量分別進行2000次與3000次回歸。

式（3）中，C 表示控制變量，ε 表示未觀測到因素的影響。由于開通中歐班列的城市是從樣本中隨機抽取的，則β1為0。若β?1不等于0，說明估計結果受到未觀測因素的影響。圖3—圖6 分別為2000次與3000次基于隨機抽取樣本所得到的中歐班列開通對區域制造業技術專利數與制造業專利被引數的估計系數概率分布情況圖。由下圖3—圖6 可知，估計系數的分布呈現出正態分布，且以0為中心，估計系數的P值大多比0.1大，基于隨機樣本所得估計系數與基準回歸所得估計系數相似的概率較低?；趯嵶C檢驗的結果可知，中歐班列的開通對區域制造業技術創新的推動效應并沒有受到遺漏變量的干擾，即基準回歸所得到的估計結果是穩健的。

圖3 安慰劑效應（專利數2000次回歸結果）

圖4 安慰劑效應（專利數3000次回歸結果）

圖5 安慰劑效應（被引數2000次回歸結果）

圖6 安慰劑效應（被引數3000次回歸結果）

（四）穩健性檢驗

1.PSM-DID估計

為進一步驗證基準回歸結果的穩健性，本文使用傾向得分匹配雙重差分模型檢驗中歐班列開通與制造業技術創新之間的關系。本文參考韋東明、顧乃華（2021）的方法，采用半徑匹配以及卡尺匹配兩種方法為樣本匹配對照組。實證檢驗結果如表3所示，ECRE 的系數均顯著且為正，使用傾向得分匹配雙重差分模型所得結果與基準回歸所得結果相一致，即證明了本文基準回歸所得結論的穩健性。

表3 PSM-DID估計

2.其他穩健性檢驗

首先，本文使用工具變量法，對基準回歸的穩健性進行了檢驗。一方面，由于是否開通中歐班列受到“一帶一路”倡議的影響較大，即兩者之間存在著較大的內生性；另一方面，開通中歐班列的城市可能有著較好的區位優勢以及經濟基礎，也導致了內生性問題。為降低內生性問題，并檢驗本文基準回歸的穩健性，本文借鑒李佳等（2020）的方法，使用“絲綢之路”途徑地（IV）作為工具變量，使用兩階段法進行回歸估計。使用“絲綢之路”途徑地作為工具變量的原因如下：一方面，中歐班列是“一帶一路”倡議中“貿易暢通”的基礎，也是“絲綢之路”的現代體現形式，所以“絲綢之路”與中歐班列之間存在著一定的相關性；另一方面，“絲綢之路”對當前城市經濟發展的影響十分微弱，因此，該變量既滿足了相關性又滿足了排他性。實證檢驗結果如表4中（1）—（4）所示，（1）和（3）為第一階段回歸結果，最后一行F 統計值大于臨界值，（2）和（4）分別為制造業專利數與制造業專利被引數的第二階段回歸結果，（2）和（4）中核心解釋變量ECRE 的系數均大于基準回歸。其原因為：工具變量有效降低了交通基礎設施建設的非隨機性，因而ECRE 的系數上升（Duranton and Turner,2012；張睿等，2018；陳曉佳等，2021）。由實證結果（1）—（4）也可知，將內生性問題納入實證研究范圍后，本文實證檢驗所得結果依然是穩健的。

表4 穩健性檢驗

其次，考慮到異常值可能會對實證檢驗的結果產生影響，本文使用排除異常值的方法進行穩健性檢驗。本文將連續變量進行前后5%的縮尾處理，實證檢驗的結果如表4中（5）和（6）所示，與基準回歸實證檢驗所得結果一致。

再者，考慮到中歐班列的開通可能會影響周邊城市的制造業技術創新水平，因此，本文借鑒Clarke（2017）的方法進行穩健性檢驗，并驗證該政策是否存在著溢出效應，模型設定如下：

該模型通過引入臨近處理組的方式，來估計政策處理效應與鄰近處理效應。本文使用城市i 到開通中歐班列最近城市之間的距離來度量變量Closei,t，實證檢驗的結果如表5所示，由回歸結果可知系數在1%的水平之下顯著為正，與基準回歸所得結果一致，即證明了基準回歸的穩健性。本文將最優寬帶設置為1，由模型（1）可知，中歐班列的開通可能對鄰近地區制造業技術創新的數量產生了虹吸效應。由模型（2）可知，中歐班列的開通對鄰近地區制造業技術創新的質量產生了溢出效應，但是隨著距離的擴大，溢出效應的影響系數也隨之降低。

表5 考慮溢出效應的穩健性檢驗

最后，考慮到城市行政等級對地區制造業技術創新存在較大的影響，本文參考Redding and Turner（2015）的做法將關鍵城市刪除，并將其作為本文驗證基準模型穩健性的方法。在表6中，模型（1）和（2）剔除了直轄市及各省的省會城市，模型（3）和（4）剔除了直轄市、省會城市以及副省級城市。由表6 可知，在排除直轄市及省會城市的樣本中和僅有一般地級市的樣本中，實證檢驗的結果均顯著為正。本文通過PSM-DID、工具變量法、排除異常值法以及刪除非關鍵城市法進行實證檢驗的結果均與基準回歸所得結果一致，即證明了基準回歸所得結果的穩健性。

表6 刪除關鍵城市的穩健性檢驗

（五）異質性檢驗

1.區域異質性

海路運輸方式是一種成本相對較低的商品運輸方式，在中歐班列開通之前，各城市運輸貨物大多通過海路運輸的方式。一方面，各城市與港口之間的距離與制造業企業的貨運成本相關，內陸地區會因高昂的貨運成本而選擇退出市場或降低企業的研發投入，從而會對內陸制造業企業的技術創新水平產生不利影響。另一方面，城市的初始地理稟賦則外生于中歐班列開通政策，并且與城市制造業的生產效率等高度相關，因此，本文借鑒已有文獻的方法（陸銘、向寬虎，2012；王媛、楊廣亮，2016；楊其靜等，2021），使用城市初始地理稟賦作為測度城市稟賦的變量。本文參考了經濟地理學的度量方法，將城市到大港口之間的距離作為度量城市交通稟賦的變量，因為臨近大港口的制造業企業能以較低的運輸成本將貨物運到其他地區，即可以獲得貿易比較優勢且他們的經濟發展機會也相對較好（Fujita and Mori,1996;Sachs,2003）。并且交通稟賦優勢地區有著更好的區位優勢，更靠近海外市場，也集聚了更多的創新要素。但對于交通稟賦劣勢地區而言，中歐班列的開通為這些地區的制造業企業提供了與沿線國家貿易往來的機會。因此，區位優勢上的差距可能會造成國際間市場可達性的提升對制造業技術創新水平的影響存在差異。

為檢驗上述的異質性，本文將樣本分為交通稟賦劣勢地區與交通稟賦優勢地區進行實證檢驗。實證檢驗的結果如表7 中模型（1）—（4）所示。結果表明，無論是在交通稟賦優勢地區，還是交通稟賦劣勢地區，國際間市場可達性的提升均顯著促進了制造業技術創新的數量，但是對于交通稟賦優勢地區，國際間市場可達性的提升僅促進了制造業技術創新的數量。對此結果的解釋為：對于交通稟賦劣勢地區而言，中歐班列的開通提高了交通稟賦劣勢地區與外界的市場可達性，有助于交通稟賦劣勢地區內制造業企業市場的開拓、降低了貿易成本、提高了資源的流動效率等，企業便可以創造更多的利潤或降低成本，從而增加了企業研發投入，進而推動制造業的技術創新水平；但是對于交通稟賦優勢地區而言，在開通中歐班列之前，這些地區與海外市場就有著頻繁的貿易往來。中歐班列的開通僅為這些地區提供了新的貿易渠道，但對于交通稟賦優勢地區而言，他們本身就擁有眾多與其他國家進行貿易的渠道，因此，增加貿易渠道所產生的邊際效用則相對較低，從而中歐班列的開通沒能提高這些地區制造業創新的質量。

表7 交通稟賦異質性檢驗

2.城市特征異質性

對于幅員遼闊的中國來說，不同地區間經濟發展水平、經濟規模以及資源稟賦差距較大，進而城市特征的差異會導致中歐班列的開通對制造業技術創新水平的促進作用產生異質性影響。

與中小型城市相比，大城市擁有更高質量的人力資本以及創新要素，其高端生產性服務業發展水平以及交通水平也相對較高，這些差異很可能導致國際間市場可達性的提升對區域制造業技術創新的影響產生差異。本文基于2014 年《關于調整城市規模劃分標準的通知》的分類標準，將特大城市及以上城市和大型城市分類為大型城市，將中型城市和小型城市分為中小型城市。實證檢驗的結果如表8所示，國際間市場可達性的提升對不同規模城市的制造業技術創新均存在促進作用。具體而言，由模型（1）—（4）可知，國際間市場可達性的提升對大型城市制造業技術創新數量與質量的影響系數均大于中小型城市，對該結果的解釋是：首先，大型城市擁有較完備的產業鏈以及營商環境，有助于區域內制造業技術創新水平的提升。其次，相較于中小型城市，大型城市的中歐班列與沿線國家的開通班次也相對較多，大型城市的制造業企業與沿線國家的商品的貿易以及技術的交流也相對較多，進而有助于區域內制造業的技術創新數量與質量的提升。

表8 城市規模異質性

3.技術密集度異質性

制造業門類之下分為30 個兩位數大類，各大類之間技術復雜度與知識密集程度存在著較大的差異，由于各制造業部門間技術密集度存在著較大的差異，所以驅動各制造業部門技術創新的方式也有所區別。對于像農副食品加工業、食品制造業以及紡織服裝、服飾業等低技術密集度的制造業部門來說，優化生產工藝、提升生產線的工作效率便是他們提升技術創新的主要方法。且低技術密度部門可以通過模仿創新和引進創新等方法促進產品更新換代（冉茂盛、余肖林，2022）。但對于高技術密集度的制造業部門來說，提高這些部門的技術創新需要“破壞性創新”，并且高技術密集度制造業部門內的企業間也存在著較大的技術壁壘，高技術密集度制造業部門的企業難以像低技術制造業部門的企業一樣，僅靠模仿或者引進新技術就可以實現技術創新，因此若想實現技術創新則需要大量的自主創新積累（葉祥松、劉敬，2020）。

本文參考經濟與合作組織的分類方法對制造業進行分類，將制造業部門分為高技術密集度與低技術密集度制造業，其中高技術密集度制造業包含裝備制造業與醫藥制造業，其余的制造業部門則為低技術密集度制造業。由表9 可知，首先，國際間市場可達性的提升對低技術密集度制造業的技術創新數量改善產生了積極作用，但是對低技術密集度制造業的技術創新質量的影響作用不顯著。其次。國際間市場可達性的提升顯著推動了高技術密集度制造業的技術創新數量與質量改善。最后，相較于高技術密集度制造業而言，國際間市場可達性的提升對低技術密集度制造業的影響系數相對較高。

表9 技術密集度異質性

對此的解釋為：由于低技術密集度的制造業大多是資源密集型產業，模仿先進技術以及將先進技術進行本地化改造是驅動低技術密集度制造業術創新的主要方法。隨著中歐班列的開通，沿線發達國家將更多的產品運輸到國內，國內低端制造業企業便有了更多的模仿對象，從而有助于低技術密集度制造業的技術創新數量的提升。雖然中歐班列的開通推動了高技術密集度制造業創新數量與質量的提升，但是影響系數相對較小。所以對于高技術密集度制造業而言，中歐班列的促進作用只是其中一方面，若要推動制造業的高質量發展，還是需要大量的自主研發與技術積累。

（六）機制分析

國際間市場可達性的提升對制造業技術創新的路徑作用表現為推動區域內的競爭、促進區域內資源配置以及優化產業結構升級等方面，基于前文的理論分析，本部分將對國際間市場可達性的提升對城市制造業技術創新的影響機制進行實證檢驗。

為了檢驗國際間市場可達性的提升對區域制造業技術創新的影響機制，本文借鑒毛其淋（2020）的方法，構建了中介模型進行實證檢驗，具體模型設定如下：

其中IMi,t為中介機制變量，具體包含市場競爭效應、資源配置效應以及產業結構效應。中介效應模型的檢驗步驟為：首先，基于式（1）驗證國際間市場可達性的提升對制造業技術創新的促進作用。然后，再對式（5）進行回歸，若式（5）中β1的系數顯著為正，則說明國際間市場可達性的提升對中介變量IMi,t有促進作用。最后，對式（6）進行回歸，若式（6）中β2的系數顯著為正，則說明該渠道是國際間市場可達性提升促進區域制造業技術創新的重要影響渠道。

首先，本文考察區域內市場競爭效應對制造業技術創新的影響。國際間市場可達性推動了中國與沿線國家的貿易往來，引入了歐洲的高質量產品，提高了我國市場內的競爭程度，隨著競爭程度的提升，若制造業企業不希望被市場淘汰，則需要通過技術創新，保證制造業企業的市場競爭力，從而實現制造業的技術創新。本文使用城市市場化水平作為度量區域競爭的指標，本文借鑒樊綱等（2011）的方法度量各地級市的市場化指數，結果如表10 所示，在模型（1）和（3）中ECRE 的系數均顯著為正，說明了國際間市場可達性的提升促進了區域內市場化水平提升，進而促進了區域內的競爭，并且模型（2）和（4）中ECRE*IM 的系數可知，國際間市場可達性的提升通過市場競爭效應促進了制造業技術創新水平提升。

表10 市場競爭效應影響渠道檢驗

其次，本文考察了區域內資源配置效應對制造業技術創新的影響。國際間市場可達性的提升有助于區域內基礎設施建設水平的提升，并推動區域間資本流動，吸引投資等，從而提升了資源的流動效率，進而可能對制造業技術創新水平的提升起到積極作用。本文使用三階段DEA 方法測度TFP，資本存量則通過永續盤存法獲得。結果如表11 所示，在模型（1）和（3）中ECRE 的系數均顯著為正，說明了國際間市場可達性的提升促進了區域內資源配置效率提高，并且由模型（2）和（4）中ECRE*IM的系數可知國際間市場可達性的提升通過資源配置效應促進了制造業技術創新水平提升。

表11 資源配置效應影響渠道檢驗

最后，本文考察了區域內產業結構效應對制造業技術創新的影響。一方面，國際間市場可達性的提升促進了中國的貿易開放程度和區域間技術要素利用效率的提高，對區域內產業結構的升級產生了積極影響，進而產生結構紅利，最終可能有助于提高區域內制造業技術的創新水平。另一方面，中歐班列可能會吸引一些高新技術產業和高端制造業企業進入中國發展，進而優化了城市內的產業結構，從而促進了區域制造業的技術創新水平提升。為實證驗證產業結構效應對制造業技術創新的影響，本文借鑒劉偉等（2008）、袁航、朱承亮（2018）的方法使用產業結構的層次系數表示，即實證檢驗的結果如表12 所示，在模型（1）和（3）中、ECRE 的系數均顯著為正，說明了國際間市場可達性的提升促進了區域產業結構的優化升級，并且模型（2）和（4）中ECRE*IM的系數表明國際間市場可達性的提升通過產業結構效應促進了制造業技術創新水平提升。

表12 產業結構效應影響渠道檢驗

五、結論與建議

本文使用2000—2018 年270 個地級市面板數據，采用漸進式的雙重差分模型，實證檢驗了國際間市場可達性的提升對中國制造業技術創新的影響，深入研究了國際間市場可達性的提升對我國制造業技術創新的全局影響以及異質性影響。實證檢驗結果表明：國際間市場可達性的提升有效促進了制造業技術創新的數量與質量改善。相較于技術創新質量，國際間市場可達性的提升對制造業技術創新數量提高的促進作用更顯著；異質性檢驗發現，國際間市場可達性的提升推動了區位稟賦劣勢地區制造業專利數量與質量改善，但國際間市場可達性的提升僅推動了交通稟賦優勢地區制造業專利數量提高，即國際間市場可達性的提升對區位稟賦劣勢地區的邊際效用更大；國際間市場可達性的提升對大城市的技術創新數量與質量改善的促進作用更為顯著；由技術密集度異質性研究發現，中歐班列促進了高技術密集度制造業的技術創新數量與質量改善。但相較于低技術密集度制造業而言，該政策對高技術密集度制造業的技術創新數量提高的促進作用相對較小。本文的作用機制檢驗發現，中歐班列通過市場競爭效應、資源配置效應以及產業結構效應等機制推動區域制造業的技術創新水平提升。此外，本文還使用安慰劑效應、PSM-DID 估計、工具變量、剔除異常值以及刪除關鍵城市等一系列穩健性檢驗，證明了基準回歸所得結果的穩健性。由本文實證檢驗的結果可知，國際間市場可達性的提升對區域制造業技術創新水平數量與質量上的改善確實存在促進作用。這意味著我國應繼續擴大對外開放程度并積極推動“一帶一路”倡議，使對外開放的政策紅利惠及到更廣泛的區域。尤其是在疫情及中美貿易摩擦的背景之下，我國更應增加與歐洲各國之間的貿易往來以及技術交流。中歐班列作為國際間市場可達性提升的重要渠道，有效促進了區域內的競爭，提升了資源要素的配置并優化了產業結構，為區域制造業技術創新產生了積極的作用，推動了中國與沿線各國的經濟發展。本文的研究結論在理論與實踐之上均存在著一定的意義。從理論意義上來說，本文揭示了“一帶一路”倡議對區域經濟高質量發展的經濟效應；從實踐意義上來說，本文的研究結論對促進經濟外循環以及“一帶一路”倡議的進一步深化，提供了一定的經驗參考。

本文的研究結論對進一步提高我國與沿線國家市場可達性以及進一步深化我國與中歐班列沿線國家的貿易往來具有一定的政策含義：首先，我國應進一步深化對外開放水平，并構建更高水平的對外開放格局。國際間市場可達性的提升推動了我國制造業的技術創新水平提升，中國應以中歐班列為抓手，進一步提升中國與沿線各國的市場可達性，促進中國與沿線的經濟、技術及貿易往來。其次，國內交通稟賦劣勢地區應把握中歐班列常態化運營機遇，增加與沿線國家的貿易往來和技術交流等，提高區域內的資源配置效率，積極推動本地的產業結構升級，進一步推動本地區制造業的技術創新水平提升。并發揮自身資源稟賦優勢，發展與自身資源稟賦相一致的制造業，以吸引優質創新資源，提升城市制造業技術創新水平，并向中高端制造業攀升。最后，改革開放以來，我國充分發揮勞動力、資源要素和市場空間等方面的比較優勢，通過“三來一補、兩頭在外”的貿易方式和粗放的發展方式切入全球產業鏈和價值鏈分工，逐漸發展成為當今世界上現代工業體系最為全面的制造業大國，同時導致了中國制造業“大而不強”的問題，本文技術密集度的異質性檢驗發現，中歐班列雖然對我國制造業技術創新水平提升產生了促進作用，但對高技術密集度制造業技術創新的影響相對較小。因此，中國應加大與歐洲國家在高端制造業上的貿易往來與技術交流，以提高中國高技術密集度制造業的技術創新水平。