不同地區沿海港口物流業發展現狀評價分析

蔣冬衛

（寧波港國際物流有限公司，浙江 寧波 315800）

經濟全球化背景下，我國的港口規模不斷擴大，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已經躍居世界首位，對促進區域經濟發展和發展外向型經濟發揮著越來越重要的作用[1]。當前我國逐漸形成了包括48 個港口城市的五大沿海港口群，即環渤海地區港口群、長三角地區港口群、東南沿海地區港口群、珠三角地區港口群和西南沿海地區港口群，沿海港口物流業在全國港口物流業中的地位越來越突出[2]。然而，受中美貿易摩擦、國際形勢巨變和新冠疫情的影響，對我國的外貿造成了不小的沖擊，沿海港口物流業的發展也不可避免受到影響，面臨著產能過剩和嚴重同質化等諸多問題[3-4]，港口之間的惡性競爭現象也越來越多，阻礙了我國港口物流業的良性健康發展，因而有必要對當前我國不同地區港口物流業發展現狀進行分析和評價，才能做出更合理的政策和建議。

本文基于前人研究理論和經驗，采用熵權法對我國不同地區沿海港口物流業發展現狀進行了詳細分析，以期能為今后制定合理的發展政策提供參考。

1 不同地區港口物流業主要指標發展現狀

1.1 貨物吞吐量

不同地區沿海港口貨物吞吐量變化曲線見圖1。從圖1 中可知：在五大地區中，長三角地區的貨物吞吐量最高，其次為環渤海地區，排名第三的為珠三角地區，東南沿海和西南沿海地區的吞吐量基本相當；長三角地區在2008～2014 年貨物吞吐量上升幅度較快，從每年17.8 億噸增加至36.4 億噸，基本翻了一倍，而2015～2019 這幾年相對平穩，在2020～2022 年，貨物吞吐量又有小幅度的上升，2022 年時達到了49.7 億噸；環渤海地區在2008～2017 的貨物吞吐量增長較快，從11.6 億噸增加至37.7 億噸；珠三角地區、東南沿海地區和西南沿海地區在2008～2016 年的吞吐量有小幅度增加，2017 年至今基本保持平穩。

圖1 貨物吞吐量變化曲線

1.2 集裝箱吞吐量

不同地區沿海港口集裝箱吞吐量變化曲線見圖2。在五大沿海地區中，長三角地區的集裝箱吞吐量最高，珠三角地區在2008～2014 年的集裝箱吞吐量高于環渤海地區，在2015～2022 年的集裝箱吞吐量低于環渤海地區，東南沿海地區的集裝箱吞吐量略高于西南沿海地區；從整體上來講，各地區集裝箱吞吐量均呈波動上升趨勢，其中長三角從2500 萬TEU 增加至8800TEU，增長幅度為252%，珠三角地區從2500 萬TEU 增加至6460 萬TEU，增長幅度為158.4%，環渤海地區從1250萬TEU 增加至6500 萬TEU，增長幅度為420%，東南沿海地區從650 萬TEU 增加至1600 萬TEU，增長幅度為146.2%，西南沿海地區從56 萬TEU 增加至1000 萬TEU，增長幅度為1685.7%，從增長幅度來講西南沿海地區集裝箱吞吐量最大，但由于其基數很小，雖然近些年發展比較迅速，但總體規模仍是在五大地區中排名最小。

圖2 集裝箱吞吐量變化曲線

1.3 基礎設施建設情況

不同地區沿海港口萬噸級泊位數量變化曲線見圖3。從圖3 中可知：由于長三角地區和環渤海地區的水域條件更加優越，使得該地區能夠容納更大噸位的船舶，萬噸級泊位數遠高于其他三個地區，其中長三角地區萬噸級泊位數從800 個增加至930 個，環保海地區萬噸級泊位數從700 個增加至800 個，珠三角地區、東南沿海地區和西南沿海地區由于發展定位不同，在近些年來的萬噸級泊位數并無太大變化，維持在一個相對平穩的水平，珠三角地區目前維持在270 個左右，東南和西南沿海地區萬噸級泊位數大概分別維持在160 個和170 個。

圖3 萬噸級泊位數變化曲線

2 不同地區港口物流業評價分析

2.1 評價指標選取原則

采用熵權法對各地區沿海港口物流業發展水平進行評價，在進行正式評價前，需要選取對應的評價指標，在選取評價指標時，需要綜合考慮系統性、科學性、可行性和可比性等諸多原則，借鑒國內外相關領域的研究成果，構建一套適合我國沿海港口物流業發展水平的綜合評價體系。

2.2 評價指標體系構建

針對港口物流業的評價，目前并沒有形成統一的評價指標體系，本文充分考慮我國港口物流業情況，選取港口物流基礎設施、港口物流規模、港口物流集疏運水平和物流支持和需求作為一級評價指標，其中港口物流基礎設施又包括生產用碼頭泊位數、港口碼頭長度、萬噸級泊位數等三個二級指標，港口物流規模又包括貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、外貿吞吐量等三個二級指標，港口物流集疏運水平又包括進港鐵路和城市公路里程兩個二級指標，物流支持和需求又包括第三產業增加值、第三產業占 GDP 比重、交通運輸倉儲和郵政業從業人數、進出口總額、水運貨運量和規模以上工業總產值等六個二級指標。

2.3 評價過程

利用熵權法對港口物流業發展水平進行評價的步驟為：①對所選指標進行標準化處理，標準化處理之后所有指標的取值均在0～1 之間；②計算一級指標和二級指標對應的比重；③計算每一項指標對應的熵值；④計算每一項指標的信息效用值；⑤計算每一項指標的權重值；⑥計算每一個地區（或者港口）的得分情況。根據計算結果，得到的每一項指標的權重值情況見表1。從表1 可知：四個一級指標的權重排序為物流支持和需求＞港口物流規模＞港口物流基礎設施＞港口物流集疏運水平，在14 個二級指標中，集裝箱吞吐量、進出口總額、交通運輸倉儲和郵政業從業人數、進港鐵路等四個指標的權重值相對較大，最小的為第三產業增加值。

表1 各個指標權重值計算結果

2.4 評價結果分析

由于這五大沿海地區總共包含48 個港口，如果在文中一一進行分析，不太現實。故在每個地區中選取發展最好的一個港口作為案例進行分析，環渤海地區選取天津港進行分析，長三角地區選取上海港進行分析，東南沿海地區選取廈門港進行分析，珠三角地區選取廣州港進行分析，西南沿海地區選取湛江港進行分析。

根據熵權法計算得到的每個代表港口得分情況變化趨勢見圖4。從圖4 中可知：在環渤海地區中，港口物流業發展最好的為天津港，綜合評分從0.2743 增加至0.4642，但從2019～2021 年開始，受全球經濟和疫情影響，綜合評分略有降低，直到2022 年，才略有上升，整體發展趨勢放緩；長三角地區港口物流業發展最好的為上海港，綜合評分從0.5566 增加至0.9232，是我國港口質量最高的地區，這主要得益于上海是我國最重要的對外貿易中心，大宗貿易通過上海港發送至全世界；東南沿海地區物流業發展最好的為廈門港，綜合得分從0.1666 增加至0.2996，發展勢頭還是很好的，這主要得益于與臺灣和東南亞地區的經濟和政策影響；珠三角地區物流業發展最好的為廣州港，從0.3154 增加至0.5433，發展水平和勢頭超過了天津港，珠三角地區在近些年來通過經濟改革、外商投資和對外貿易等措施，實現了地區經濟的快速發展，因而其港口物流業的發展也日趨成熟；西南沿海地區物流業發展最好的為湛江港，從0.0516增加至0.2204，西南沿海地區物流業發展一直比較滯后，雖然在2020 年有較大幅度增長，但最近三年又呈現出疲軟態勢，發展比較緩慢甚至略有下降。

圖4 不同地區港口物流業綜合評價結果對比

3 政策建議

為更好地推動我國沿海地區港口物流業的發展，發揮出港口物流業對地區城市經濟發展的空間溢出效應，提出以下幾點政策建議[5-6]：①要根據不同沿海地區的差異制定相適應的發展政策；②要提高地區間港口物流業以及不同地區間物流業的協同發展水平；③要建立不同地區間和全國港口物流業的合理規劃布局，提高資源整合效率；④要積極構建沿海港口全方位的集疏運系統。

4 結論

（1）我國不同地區間的港口物流業發展水平相差較大，從地區發展情況來講長三角地區港口群＞環渤海地區港口群＞珠三角地區港口群＞東南沿海地區港口群＞西南沿海地區港口群。

（2）各地區港口物流業發展總體上呈上升趨勢，但受中美貿易戰和國內經濟下行的影響，部分地區港口物流業在近幾年發展緩慢整治略有下降，上海是我國港口物流業發展最好的城市。其次為天津和廣州。

（3）為更好地將不同地區物流業串聯和發展起來，需要對各地區物流業進行資源整合，構建統一的集疏運系統，推動不同地區物流業協同發展。