吳 鋮
(中交第一公路勘察設計研究院有限公司,西安 710075)
隨著國際社會經濟持續發展,綠色低碳出行成為各國政府積極倡導的重要經濟戰略之一。在此背景下,近年來海外BRT(快速公交系統)項目發展較為迅猛,中交第一公路勘察設計研究院(以下簡稱“我院”)有幸承接了塞內加爾達喀爾BRT 項目勘察設計工作,該項目是塞內加爾首個電動化BRT 項目,也是我院首個海外BRT 項目。本文將結合該項目實際情況闡述法標BRT 項目車站設計的理念和方法。
達喀爾BRT 項目位于塞內加爾首都達喀爾市內,全長17.7 km。全線共設有23 座封閉式車站,3 座換乘站。根據各段落交通情況和沿線居民換乘需求,共設計了4條BRT 線路。
①在所有車站均停靠的BRT1 線路(慢車線路);②在部分車站停靠的BRT2 和BRT3 線路(半快速線路);③僅在換乘站之間通行的BRT4 線路(快車線路)。BRT線路運營圖如圖1 所示。

圖1 BRT 線路運營圖
車站是BRT 項目的重要組成部分,是項目沿線乘客與其他交通工具換乘的交匯點,車站布置的合理性直接影響項目區域內交通系統的可達性、服務性、可靠性、舒適性、安全性和形象。車站位置的選擇主要考慮以下幾方面:①重要的建筑基礎設施附近,如學校、政府部門、就業中心、體育中心等;②重要的交叉口附近;③主要的行人過路點。
每個車站由以下幾部分組成。
1)站臺區:允許停靠1 個或2 個交通方向上的2 輛BRT 公交車。公交車的長度為21 m。每個停靠點前面有1 m 的邊距,第二輛公交車后面有6 m 的邊距。因此,站臺區的標準長度為50 m,站臺距離路面高度90 cm,每個車站有1 個或是2 個站臺。
2)售票區:在站臺區的兩側,各有一個14 m 長的售票區。這是布置門禁設備和銷售設備的長度,同時保留足夠的流通空間。
3)車站出入區:在車站兩端需設置爬坡道進入車站,爬坡道的長度需根據道路縱坡大小進行設計,且需符合PMR 通道標準。(坡度大于或等于4%,需要設立休息平臺)。
4)連接區:為了滿足需求,來往線路較多或者征地有限的車站配備有2 個站臺區域。這2 個區域由30~32 m長的連接區隔開。這些區域的長度由模擬調頭實驗確定,以保證每個站臺區域的獨立運行。
車站的長度允許在站臺停靠2 輛BRT 公交車,并在后面可以有1 輛BRT 公交車等待進站,同時允許快車在右車道通過。在連接區域上創建補充站臺的情況下,公交車只能沿著站臺依次發車。車站平面布置如圖2 所示。

圖2 車站平面示意圖
根據車站內的BRT 線路分支線路的數量、車站尺寸設計元素以及每個地點的特征情況,將車站共分成了4種類型。
1 類車站配備2 個站臺區,為2 個交通方向提供服務,車站總長度為202 m,寬度為5.5 m。這類車站主要設置在沒有空間約束且需求比較高的區域。
2 類車站配備1 個站臺區,為2 個交通方向提供服務,車站的總長度為120 m,寬度為5.5 m。這類車站主要設置在沒有空間限制且中等需求的區域。
3 類車站配備有2 個站臺區域,為1 個交通方向提供服務,車站總長度為200 m,寬度為4.5 m。這種類型的車站主要設置在空間受限且中等需求的地區。
4 類車站配備2 個站臺區,為2 個交通方向提供服務,車站總長度為202 m,寬度為6.35 m。這類車站主要布置在需求量很大且沒有空間限制的地區。
車站站臺區和票務區的結構尺寸設計主要基于以下基本假設。
1)計算規范:Eurocodes。
2)極低的地震風險。
3)風:2 daN/m2。
4)混凝土C25/30*C2*S1。
5)用于鋼筋混凝土的HA Fe500 鋼。
6)土壤:沙子(加固結構需要)。
7)基礎:TN -2 m。
8)允許應力:ELS 為200 kPa;ULS 為300 kPa。
9)荷載假設:平板+0.95 m,永久C 為140 daN/m2(鋪面+坡形);運營C 為500 daN/m2。
10)墻壁:壁板、絕緣、門等為150 daN/m2;壁板、屋頂、太陽能電池板為200 daN/m2;風為200 daN/m2(正常風);雪為800 daN/m2(偶然的重現期為2 354.789 年)。
11)金屬框箭頭:覆蓋層上f<L/200;其他構件f<L/300。
以類型3 車站為例,每個站臺區域的平面尺寸為50 m×4.5 m,主要包括以下方面。
11 排立柱,縱向間距從2.25 m 到8.75 m 不等。每排有2 個橫向間距為3.45 m 的立柱。總共有22 個立柱,包括20 個250 mm×12 mm 的方管和2 個240 mm×12 mm的圓管。
縱向上2 個桁架在上層高度約5.60 m 處連接立柱,其中上弦、下弦、斜腹板和立柱分別是120 mm×120 mm×6 mm 和80 mm×80 mm×6 mm。
在桁架構架和下弦處及彎曲蓋檁條處的橫向上由HEB 200 和HEB 240 橫梁連接立柱。
H200 mm×100 mm 的縱梁固定在HEB 的橫梁上,橫梁形狀彎曲,上面安裝了相同形狀的屋頂。
在建筑的右側(7~11排)光伏板安裝在一個100 mm×200 mm×6 mm 圓管的鋼支架上,圓管固定在桁架的上弦。
25 mm 光滑圓形支撐連接桁架的上下部,以及縱向檁條支撐梁。
80 mm×6 mm 圓管支柱固定連接立柱的下部橫梁的突出部分。
用一塊蓋板封閉空箱放置在立柱底部的BA 縱梁。
車站鋼結構立面剖面圖如圖3 所示。

圖3 車站鋼結構立面剖面圖
車站的設計理念旨在建設一個防止在票務區域外進入,并確保旅客完全免受氣候危害的車站。這個理念反映在以下要素中:①采用2.2 m 高的標牌劃定站臺和票務區域;②站臺區和票務區域全覆蓋。
4.2.1 護欄
控制區和站臺區域周邊交替使用2.2 m 高的不同類型的面板,防止乘客從外部進入:在連接區域和進出坡道布置高度為1 m 的護欄。
4.2.2 安全門
在公交車每個入口門的前面,設置有2.2 m 高的自動安全門。安全門立面如圖4 所示。

圖4 安全門立面示意圖
4.2.3 波紋狀頂部
所謂的“波紋”屋頂是在4.10 m 的低點和5.10 m 的高點之間擺動的金屬曲線。波浪從票務區域延伸到站臺的末端,含有5 個大波浪。頂部超出垂直面1.5 m,以對其進行防曬并防止雨水滲入車站。屋頂將由梁和金屬支柱上放置的金屬面板組成。金屬支柱按照自動門的位置進行布局,這些支柱間距為5.10~6.50 m。
4.2.4 車站的設施和設備
車站包含的市政設施主要有以下幾類。
1)垃圾筐:由RAL 7022 鋼和不銹鋼(如果靠近噴霧)制成。
2)公共長椅:所建議的模型是一個混凝土長椅(耐用材料),易于維護,選擇條紋整體結構(砂磨和光滑表面的交替),與地面上的板磚相對應。
3)可供靠坐的墊板:鋼質,高度1 m。
4.2.5 降雨排水
在屋頂上的每個低點處,橫向排水溝都可以確保對雨水的收集。在頂部的支柱處安裝落水管,以便盡可能地將其整合。之后屋頂的落水管連接到衛生間管道中。為保證雨水排水的正常運行,需對屋頂的落水管進行養護。
4.2.6 照明
即使在夜晚,安全舒適的車站對于BRT 乘客來說仍是必不可少的。站臺區域照明布置在屋頂底面,以便在所有覆蓋區域內,使PMR 獲得令人滿意的照明水平。投影儀布置在車站入口處的多媒體播放器上,以照亮通往車站的坡道。連接區域由頂部有燈具的低路燈柱(4.5 m)照亮,使得光源周圍可以均勻照明。
4.2.7 標牌
為了識別遠處的車站,將設置3 個標牌元素。①在入口坡道的坡腳,采用一個6 m 高的多媒體播放器對車站的入口進行標記。在頂部,一個金色的條帶將托住該車站的名稱。并將其整合到屋頂結構中;②在可伸縮門處,站臺兩側的條帶均顯示車站名稱;③在售票區的入口處,在屋頂上掛一個車站名稱指示牌。
4.2.8 看板和廣告
沿著站臺,金屬鏤空墻可以用廣告牌代替,用于顯示路網信息或廣告。
4.2.9 3D 視圖
3D 視圖可以幫助直觀理解車站的架構原則,2 類車站的3D 圖如圖5 所示。

圖5 2 類車站的3D 圖
所有的車站采用相同的處理方法,即在坡道,售票區和連接區域進行鋪面(地面磚長度為84 cm,寬度為20 cm,2 個色調)。在站臺區域,混凝土方磚(局部大小為6~10 mm)采用現澆噴砂處理。
為滿足殘疾人通行要求,需設置帶有PMR 標志的模壓混凝土板,標記公交車的PMR 上車點。板的表面積為(60×60)cm2。
每個售票區都有一個售票柜臺,面積為5 m2。該柜臺包含:①配有窗戶、桌子和存儲空間的銷售處;②洗手盆和專用馬桶。該窗口面向公交磁卡機,可以對入口區域進行監控,還可以控制PMR 入口。在面向BRT 軌道的一面,設置2 個開口(1 個用于WC、1 個用于柜臺部分)。
門禁系統由Klein AD 型閘機門組成。閘機門是可逆的。根據一天中的不同時段,閘機門的方向將在入口處或出口處進行調換。閘機門的高度為2 m,不會造成疏漏。每個售票區也將配備PMR 通行門。通道寬度為1 m,由售票窗口控制,允許2 個方向通過。閘機的數量取決于車站的類型。在BRT 運營時間之外,將采用金屬卷簾門關閉車站的通道。這些卷簾門將布置于售票區域的起點。
BRT 線路車站選擇的其他設備如下。
1)自動售票機(DAT):針對所說的結構性車站,每個售票區1 個DAT,倚靠著銷售柜臺。
2)乘客信息:帶雙面顯示屏的乘客信息面板(PIV):每個車站模塊2 個雙屏幕(3 類車站,每個模塊1 個)。
3)半球形閉路電視攝像機:每個站臺模塊配備3 個(用于1、2 和4 類車站),每個站臺模塊2 個(用于3 類車站)。
4)帶揚聲器的音響系統:用于結構性車站,所有車站的每個站臺模塊配備3 個。
車站是BRT 項目非常重要的一環,承擔著項目沿線乘客換乘的任務,包含的內容較多,涉及專業較廣,車站設計、施工的順利與否往往直接影響項目的整體工期,尤其在法標體系下,對設計、施工、產品等要求都較高,而設計又是施工的前提條件。因此,做好車站設計工作對整個BRT 項目非常關鍵。