言人人殊：滇越鐵路滇段興工時間考述

張夷帆　袁乙榛

［摘要］關于滇越鐵路滇段的興工時間，學界諸說并立，存在光緒二十九年（1903）二月、光緒二十九年（1903）八月、光緒二十九年（1903）十一月及光緒三十年（1904）一月等歧見。究其原因，除對不同材料缺乏辨析的使用而外，亦涉及研究者對鐵路興工概念的認知齟齬。借助核心史料法文原始工程報告Le Chemin de Fer du YUNNAN及時人日記、信件、回憶錄與地方史志等異質史料的爬梳與考異，滇越鐵路滇段興工時間獲有初步結論，應為光緒二十八年（1902）十月。

［關鍵詞］滇越鐵路；興工時間；鐵路修筑史料；法文工程報告

［中圖分類號］K207［文獻標志碼］A［文章編號］2095-0292（2023）05-0141-06

［收稿日期］2023-08-15

［作者簡介］張夷帆，蘇州大學社會學院碩士研究生，研究方向：中國近代鐵路史、中法關系史；袁乙榛，西華大學外國語學院講師，博士研究生，研究方向：法國語言與文化、近代西方哲學。

滇越鐵路作為“清末鐵路中路工最為艱巨者”［1］（P84），其興工時間的匡正于滇越鐵路史研究的意義不言而喻。筆者特將其考證，囿于原始材料與現時學力，或有曲解失考之處，冀望方家指正。

一、學界歧見及其材料源自

研究者對滇段興工時間的判斷在一定程度上為材料所左右。學界言人人殊，推原其故，首先即在于所引材料不同。

（一）光緒二十九年（1903）二月說

光緒二十九年（1903）二月說見于馬如恩《滇南米軌鐵路修筑始末》一文。馬氏稱：“滇越鐵路滇段（昆河線）于一九〇三年三月正式開工，修至一九一〇年一月三十日全線通車，施工期為七年零十一個月。”［2］（P50）

馬文未標注材料源自，亦未見資料持此說法。馬氏稱光緒二十九年（1903）二月正式開工，其所以持此觀點，或系將滇越鐵路越段與滇段之修筑視為不間斷的整體，光緒二十九年（1903）二月越段海防至老街段通車，馬氏想當然認為滇段即接續于本月動工。除此而外，馬氏亦可能取材自稍早的地方史志材料，但引用過程中誤將“工程于1904年3月正式開工”作“1903年3月正式開工”［3］（P367）。無論其持何種誤解，至少可以肯定的是，滇段光緒二十九年（1903）二月興工的說法并不成立。

（二）光緒二十九年（1903）九月說

光緒二十九年（1903）九月說較早見于段錫《滇越鐵路——跨越百年的小火車》一書。段氏稱，“滇越鐵路滇段工程從1903年10月開工，1910年1月30日通車。”［4］（P147）其觀點或源自地方史志材料，《云南省志·鐵道志》載：

鐵路（滇越鐵路滇段，筆者注）自清光緒二十九年（1903）九月開工至清宣統元年十二月二十日（1910年1月30日）鋪軌到達昆明南站，清宣統二年二月二十二日（1910年4月1日）滇段全線運營。［5］（P27）

揆諸段文與《云南省志·鐵道志》之記載，其所以持此觀點，系將中法《滇越鐵路章程》的簽訂時間1903年10月29日作興工時間解。

（三）光緒二十九年（1903）十一月說

光緒二十九年（1903）十一月說較早見于約瑟夫·馬紀樵《中國鐵路：金融與外交（1840—1914）》一書：“滇越鐵路（滇段，筆者注）最終在1904年1月得以開工，但是工程極其艱巨，進展緩慢。”［6］（P163-164）除此而外，王耕捷等國內學者亦持此觀點。王氏稱：“1904年1月25日，印支總督正式批準采用新線（即東線），明確線路走向方案，滇越鐵路滇段正式動工修建。”［7］（P33）和中孚亦稱：“滇段的開工時間是1904年1月25日。”［8］（P25）

上述說法的材料應源自張肖梅編《云南經濟》一書。張氏稱：

一九〇三年十一月，鐵路公司另擬新路線，由河口沿南溪河至蒙自；然后經過阿迷洲〔州〕（開遠）而至昆明。一九〇四年一月，此條新路線經法政府批準，不久沿路建筑工作，即行開始。［9］（P5）

揆諸馬紀樵等記載，其所以持此觀點，系將東線正式獲印度支那批準時間1904年1月25日作滇段興工時間解。

（四）光緒三十年（1904）一月說

至于光緒三十年（1904）一月說，目力所及，僅見于張雨才編《中國鐵道建設史略（1876—1949）》一書。張氏稱：“1904年3月3日，該線正式開工。”［10］（P337）張氏未標注材料出處，其觀點或源自《紅河州志·交通篇》：

（滇越鐵路滇段，筆者注）工程于1904年3月正式開工。河口至昆明直線距離僅300公里，但因坡度不得大于2.5%、最小曲〔線〕半徑不得小于100米的筑路要求，因此鐵道只能繞道而行，使實際距離增大為469公里。［3］（P367）

除《紅河州志·交通篇》外，尚未見資料持此觀點，孤證不立。

二、學界對滇段興工時間認知之齟齬

學界諸說并立，推原其故，除所引史料不同外，亦在于研究者對興工時間的認知多有齟齬，由是造成判定標準的多樣化。具體而言，部分學者側重于合同層面，以1903年10月29日中法《滇越鐵路章程》定議之時間為標準；部分學者著意于路工修筑之合法性層面，采1904年1月25日實線路獲批之日。

以上標準皆非適當，滇越鐵路滇段的興工時間應以實際動工時間為標準。其原因涉及以下層面。

首先，《滇越鐵路章程》之定議與東線擬而獲批，均系歷史所謂“后見之明”。學者在考察事件時，由于早已知曉歷史變化的種種后果，或不自覺地傾向于根據事件的結果建立歷史的因果關系，從而為事件的發生尋找合理的解釋。［11］（P209）但對于身處特定歷史情境的當世人而言，其所面對的不是已知的歷史，而是紛繁的實際現實。具體至參與滇段修筑的時人而言，無論國人西人，抑或勞工與技術管理等員，實際筑路工作在章程簽訂與線路獲批之前已然開啟，前述工作相較線路獲批后的境況并無二致。如果剝離章程簽訂與線路獲批前動工的史實，非僅不符合時人的判斷，亦與當時的歷史實際相偏離。法駐滇領事方蘇雅的記載亦從側面證實了此種所謂“完全非法”的提前施工之存在。方氏稱：

鐵路公司采取了不正當的手段。他們執意要減少停工時期造成的損失，催促分包商加緊工作。可以看到在一些場地上堆積著設備，一些承包商在那里進行完全非法的建筑工作。［12］（P285）

其次，以實際動工為滇段興工之始，于滇越鐵路史的理解與研究亦有裨益。如將章程簽訂或東線方案獲批時間作為滇段建造史的起點，非僅淡化滇越鐵路建設之復雜性，湮滅勞工于前期筑路之犧牲，滇越鐵路建造史曲折發展的內在聯系亦遭割裂。

綜括上述，滇越鐵路滇段之興工時間應以實際動工為標準，而非決定于章程之定議，抑或線路正式獲批之時間。

三、滇段實際施工方式之交涉與定議

鐵路修筑有全路并舉與逐段興工之分別，兩者各有利弊。簡言之，全路并舉固然于時間與經費層面俱有節省，但對資金要求較高；逐段興工自然有徐徐漸進之效，但工期遷延日久，工費自然高企。

具體至滇越鐵路之修筑，于云南地方而言，全路同舉之弊有三。“難于招工，且忽聚數萬人，動輒生事”［13］（P23），招工困難，于地方治安有礙，此其一；“備地鉅款，無可籌措”［13］（P23），財政支絀，辦理棘手，此其二；“公司占用民田房舍，不候購撥，輒逼令遷讓，或徑行拆毀”［13］（P23），法人逾矩，民心惶惑，此其三。光緒二十九年（1903）十一月二十八日，云南憲院即以上述為據致外務部，主“分段辦理”［13］（P22-23）。是年十二月五日，法駐滇領事方蘇雅照會云南地方，執意全路同舉，不為稍讓。其理由仍無外“虛糜款項”“為時太長”等陳詞［13］（P23）。

云南地方與法人分歧的原因似不難理解。問題在于前訂《滇越鐵路章程》并無全路同時開工之字樣［14］（P203），徒具“務使鐵路工程妥善辦理”之精神［13］（P23）。是年十二月九日，云南憲院再度照會方蘇雅，堅持前議，稱滇段之修筑“應遵照定章，先由河口開工”［13］（P24），至于其余諸路段，則“俟河口、蒙自一段開車后，蒙自省城一段乃可開工。”［13］（P24）嗣后，中法迭經磋議，關于開工方式的爭論始告一段落。

就交涉的實際結果而言，滇越鐵路滇段的筑路過程表現出一種折衷的結果。具體而言，筑路確系自下段始，并非法人所持之“全路同舉”［13］（P22-23）；就另方面言，筑路亦非全然遵行云南地方所主張之“分段次第辦理”［13］（P22-23），“俟河口、蒙自一段開車后”再行開工［13］（P24），而是早在下段開車以先，中段即已實際動工 ［15］（P60）。據時人羅養儒《紀我所知集》稱：

某建筑鐵路公司承包后，則將此條路線劃成上中下三大段，分治其事。下段由河口至碧色寨，設公司支部于芷村……中段由碧色寨起而上至婆兮，中段之公司支部則設于阿迷州城。上段由婆兮起而上抵昆明，上段之公司支部則設于宜〔良〕縣城。上中兩段之組織與權責，俱與下段相同。

三個公司支部雖不是同時成立，然成立之時日亦相差不遠。段之分節，是先從下段開始，繼而中段、而上段……各節之成立，又在各段公司支部成立之后，有延至一年半載而后成立者，以有故在也［16］（P525）。

羅養儒早年為前清附生，后肄業于滇省法語學堂，任滇越鐵路局法文翻譯。其父羅守誠曾兩次參與滇越鐵路線路會勘，自光緒二十八年（1902）至光緒三十二年（1906）先后任安平廳丞及宜良縣宰，與法滇越鐵路公司多有往來交涉。因之，羅氏于法人筑路時之情況多有親歷，《紀我所知集》系其“所目擊而寫出”［16］（P530），調查情況頗具實，非空發議論可比，可靠性較高。

四、動工時間逐段之考察

滇段在修筑之先即被建筑鐵路公司截分為上、中、下三段，本節將逐段對滇段實際動工日期進行考察。

（一）下段動工時間之考察

滇段下段動工自河口始。據法籍會計師瑪爾伯特（George Marbotte）私人信件稱：

只要過了（南溪河，筆者注）橋，就等于從一個國家到了另一個國家。取這個景時我在中國這邊。你可以看到跨越南溪河的橋的另一端。沿紅河行走許多公里后我們仍置身于兩個國家的分界線上，因為自匯流處開始便以紅河作為兩國的邊界。

這里（河口，筆者注）便是我們將要修建鐵路的起點。在這里要鋪設臨時鐵軌來運送建筑材料，這就是被稱為“德戈威爾”的臨時鐵軌［17］（P23）。

光緒二十九年（1903），瑪爾伯特自河口入境，親歷滇越鐵路滇段之修筑工作，事實上，其角色“大大超出了會計師的職務”［17］（P53）。《滇越鐵路——一個法國家庭在中國的經歷》一書系其駐滇期間書信與筆記整理而成，上文所引即出自其家書，較為可信。至于河口動工之時間，據時人羅養儒稱：

法人修筑滇越鐵路，系自河口修起，動工時日，系在壬寅年（1902年，筆者注）十月。按是年九月，滇督撫即飭安平廳羅丞云：“查照下段鐵路工司送交洋務局之路線圖案，仰即按照圖上劃定之界線，查明線內農田若干、山荒若干有屬于安平治內者，即一面分別呈報到省，一面將地撥交公司，俾其動工修路。”羅丞自是遵照辦理，因而下段之路，得于是年十一〔十〕月，在河口地處開工動土，此在整條路上，開工較為早也。［16］（P527-528）

另有法文原始工程報告Le Chemin de Fer du YUNNAN之側證。工程報告雖無下段確切興工時間之記載，但借助其記載，可將下段動工時間限定在一個大概的區間。據Le Chemin de Fer du YUNNAN載：

Le graphique des effectifs indique quen 1904 on ne parvint pas à réunir plus de 2，000 hommes sur la première division; c était le maximum de lapport local.

Le recrutement à l éxterieur simposait donc pour cette région. — Aussi， dès 1903， lentrepreneur qui gérait alors cette partie de la ligne fut-il invité à leffectuer. ［18］（P135）

其大意為：人口分布圖提示，公司在1904年無力于本地一次性招募超過兩千名工人，后者已是本地所能輸出工人數量之極限。公司須從外地募工以應工程所需，因此，包工者自1903年始即著手外地募工事宜。

Cest là， en effet， quon sadressa tout dabord; et les premiers recrutements tentés en Juin 1903 furent faits au Kouang-Si， notamment à Long-Tchéou. Ils portèrent sur 1，500 hommes. ［18］（P135）

其大意為：實際上，公司于1903年6月在廣西嘗試招募首批1500名工人，后者多來自龍州；

Les études étaient conduits de fa？on à donner le plus rapidement possible aux entrepreneurs le profile n long de leur lot， par fragments successifs， afin quils pissent attaquer les travaux sans perte de temps. Dès Octobre 1903， cette remise des profils en longétait commence， et les travaux pouvaient être attaqués sans retard dune fa？on normale. ［18］（P128）

其大意為：為避免時間上的任何損失，盡快完成工程，縱剖面圖以最快時間送達包工者，后者按各自分段接續進行施工。1903年10月，縱剖面圖開始交付工作，工程如期進行。

Assez promptement néanmoins — cest-à-dire dès la fin de 1903 — on parvint à passer partout où le terrain ne présentait pas de difficultés exceptionnelles de relief. Encore la plateforme de 1.20m. à 1.50m. ainsi créée ne fut-elle obtenue qu à laide de tranchees de 8 à 15 m. de hauteur. ［18］（P131）

其大意為：很快，1903年年底，簡易路段即悉數敷設。路塹修筑高度達8至15米，唯其如此，路基才能維持1.2米到1.5米之標準。

揆諸法文原始工程報告之記載，1903年末，簡易路段已悉數敷設；1903年10月，工程已然順利進行；1903年6月，公司即向外省募工以為筑路之用。事實上，無論是基于時間或經濟成本之考量，鐵路公司均無意在募工問題上舍近求遠。實際層面，公司系率先在本地募工，無奈本地工人數量不敷應用，更兼部分工人季節性工期之限制，不得已將目光投向外省，而1903年6月之廣西募工是為首開外省募工之先河。職是之故，下段興工之時間必然在1903年6月之前。

綜括上述，羅養儒稱下段于光緒二十八年（1902）十月動工。借助法文原始工程報告Le Chemin de Fer du YUNNAN之記錄，推算下段動工時間在1903年6月之前，由是在側面對羅養儒之記述予以證明。

（二）中段動工時間之考察

據時人羅養儒稱：“中段則延至癸卯年（1903年，筆者注）春間，始在大莊、大塔、阿迷一帶興工。”［16］（P527-528）其次，西人之記載亦可將中段動工時間限定在一個大概的區間。據法領事方蘇雅稱：

鐵路公司不喜歡等待。等待就等于失去金錢。1902年的最后幾周，他們擅自沿著他們希望被采納的線路安排了員工隊伍。［12］（P266）

光緒二十八年（1902）年末“安排了員工隊伍”，提示動工時間在此之后。法人方蘇雅于光緒二十二年（1896）來華，光緒二十五年（1899）始任駐滇領事。方氏“饒有才能”，［16］（P523）非僅為法國商務之正式代表，于滇越鐵路修筑事宜亦“有權裁決”。［16］（P523）直至光緒三十年（1904）任滿離境，方蘇雅曾長期被視為法政府“與中國當局對話必不可少的關鍵人物”。［12］（P362）上文即出自其日記，較為可靠。

另據瑞士籍工程師麥斯特爾（Otto Meister）于光緒二十九年（1903）十一月十二日的私人信件中稱：

幾周前我們從波河河谷（Pe-Ho-Tal）的那薩盆（Na-Sa-Pen）又回到了我們在阿迷州的分段段務處。這（阿迷州，筆者注）附近的鐵路已經修好了。鐵路上段131公里處正在修建。［19］（P63）

據麥氏所載，光緒二十九年（1903）十一月十二日，阿迷州“附近的鐵路已經修好”，提示實際興工時間在此之前。麥斯特爾先后作為助理工程師與分段總工程師參與滇越鐵路之修筑，并在筑路期間留下大量日記與信件等原始資料，以上所述即來自其當時之私人信件，較為可信。

綜上所述，羅養儒稱中段于光緒二十九年（1903）春動工。方蘇雅、麥斯特爾等西人的記錄亦側證中段之興工時間在光緒二十八年（1902）年末至光緒二十九年（1903）十一月十二日之區間，由是增加了羅養儒記述的真實性。

（三）上段動工時間之考察

至于滇段上段之動工時間，據時人羅養儒稱：

至于上段，則延至癸卯（1903年，筆者注）秋間，始在西洱、糯租、祿豐村一帶照路。附近宜良一帶，則又遲至年底，始行照路。又在宜良之栗者村以上至可保村之一大段路線，迨至甲辰年（1904年，筆者注）初路線始定，方開溝界線，動工興修。［16］（P527-528）

除羅氏記載而外，另有時任滇越鐵路總局會辦賀宗章與日本學者鳥居龍藏之記載，可將上段動工時間限定在一個大概的區間。據賀宗章《幻影談》載：

二十九年十月，余始奉兩院奏委，會辦駐蒙滇越鐵路總局，仍兼開臨營務處，關道為總辦，局設鎮署，準候補正、佐八員，分任文案、支發、翻譯、交涉。開工已久，事多積壓。上段雖歸省城洋務局分任，其實責成全在蒙局。［20］（P105）

光緒二十九年（1903）十月即“開工已久”，提示上段興工實際時間在此之先。賀宗章官居滇省十六年，歷厘局、晉知縣、署知州、權知府，為歷任督撫所重。光緒二十九年（1903）十月，賀宗章調駐蒙自，嗣后多經工事，《幻影談》即記其經歷之作，較為可信。另時有日本學者鳥居龍藏考察滇省，其日志稱：

（1902年，筆者注）十二月九日，告別路居村，經數個村落后抵達撫仙湖邊……投宿至一家旅舍，巧遇法國人雇用的人夫一起住宿，極其喧鬧，令人心煩。被雇用的人夫中，看來有人懷疑雇主居心不良，憂心忡忡，言我等雖被雇為修建河內通往云南鐵路的人夫，然該鐵路至今遲遲未動。由此觀之，或是為防范眼下廣西暴動的土匪而誘騙了我等云云。［21］（P264-266）

光緒二十八年（1902）十一月十日，鳥居龍藏所處之江川縣，“鐵路至今遲遲未動”，提示上段之修筑在此時間之后。鳥居龍藏自光緒二十八年（1902）至光緒二十九年（1903）年在中國西南地區進行考察，被視為外國人在中國進行的早期人類學調查的重要活動之一。《西南中國行紀》系此次人類學調查的日志匯編而成。所聞所感系其逐日詳加記錄而成，“具有明顯的目的性和專業性”［22］（P2），可信度較高。

揆諸以上記載，羅養儒稱滇段上段于光緒二十九年（1903）秋上段開工，另據時任滇越鐵路總局會辦賀宗章與之日學者鳥居龍藏之記載，可知上段動工日期在光緒二十八年（1902）十一月十日與光緒二十九年（1903）十月之間，亦在側面證實了羅氏之記載。

五、近代鐵路史料運用之檢視與省思

關于滇越鐵路滇段興工時間的學術歧見，以上已進行梳理與回顧。從中可以看到，研究者對滇段興工時間所用的材料，多取自地方史志、地方文史資料與早期研究。其各執一詞的原因之一，即受制于各自所依賴的史料，“直接使用前人給出的結論或數據”，而有意或無意地忽視其史料存在的問題。新修方志系第二手史料，準確性與專業性或有參差；至于地方文史資料，其所輯錄的文章大多源自回憶，而回憶不免有誤，由是難免與史實有所抵牾。除此而外，由于態度失于嚴謹或疏于檢書，部分文史資料手稿與文本整理的錯誤亦不在少。

地方史志、地方文史資料既然不可全然采信，滇段興工時間所取之材料則以法文原始工程報告Le Chemin de Fer du YUNNAN與時人之記錄為佳。就另方面言，即使同為躬身入局之時人，其于路工的親疏程度、調查的深入程度與記錄方式的差異均在不同程度上影響其記載的可信度。進言之，即使其記載可靠程度相當，亦可能存在記錄多有齟齬的情形。以滇段實動工時間問題為例，時人記載自光緒二十八年（1902）十月至光緒二十九年（1903）十月，其前后時間之參差竟達一年之巨。究其原因，并非時人記錄失實或有意作偽，蓋由于其所處滇越鐵路的分段不同，而分段并非同時動工。換言之，時人多系居一隅而論全局，在論及“興工時間”時，其記載所指向的實質上并非“滇越鐵路滇段興工時間”的問題，而僅系其所處分段之動工時間。

因是之故，研究者在采擇近代鐵路修建史料時，不可輕采“拿來主義”，實有必要檢討其各自來源與特點，而后定取舍。除此而外，史料之對比不應止步于表面，須建立在對研究對象的全面認識上進行細致考異，以期對史料內情獲得更深刻的理解。就另方面言，自文本涵蓋面、準確性與細部的真實諸層面而言，筆者可試為近代鐵路修建史料的可靠性作一排序：原始工程報告、時人日志與信件、檔案館原檔、影音或點校檔案、時人回憶錄、地方史志、地方文史資料與其他衍生史料集，以上亦是為本文采納史料的先后次序。

關于滇越鐵路滇段的興工時間問題，本文在法文原始工程報告Le Chemin de Fer du YUNNAN的基礎上，對時人日志與信件、檔案、時人回憶錄、地方史志與文史資料等多種來源的史料進行對照、檢驗與互證，至此可將滇段的興工經過梳理出一條較為清晰的脈絡：光緒二十八年（1902）十月，滇越鐵路滇段下段自河口率先動工；光緒二十九年（1903）春，滇段中段動工；是年九月十日，中法會訂《滇越鐵路章程》；是年秋，滇段上段動工；是年十二月九日，東線方案程序上獲印度支那政府正式核準施行。

誠然，筆者意識到本文觀點存在的局限，亦有細節尚待進一步考證。在資料層面，除滇越鐵路法文工程報告Le Chemin de Fer du YUNNAN、羅養儒《紀我所知集》、賀宗章《幻影談》、沈祖燕《案事編》、麥斯特爾、方蘇雅及鳥居龍藏之記錄而外，尚未搜集到其他一手資料；在具體分析層面，除書證外，多基于正常思維之情理，而未充分考慮可能發生的特殊情況，其原因仍然是一手資料的相對缺乏。然而，材料與研究方法的困難“并不意味著我們對這一問題的研究束手無策”。在“搜集大量資料”的基礎上“進行分析和研究”，滇段興工時間的問題“完全有可能探討清楚”［23］。

就另方面言，考察類似滇越鐵路滇段興工時間此種“歷史中的真實”，未必于日熾之鐵路社會史研究產生實質的影響。質言之，歷史結論均應基于歷史之事實，既然已知資料于滇段興工時間有不同的記錄，學界亦多有歧見，則有嚴肅對待之必要。除此而外，滇越鐵路初期史所涉及的相關議題，如西線棄置之動因、《滇越鐵路章程》之文本磋磨與具體實踐、資金挹注、募工組織諸問題，言人人殊、或有剩義可伸之處并不在少。關于前述問題，筆者將另撰文予以討論。

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［23］朱從兵. 185年中國鐵路史及其研究綜論［J］. 鐵道史研究，2022（1）.

Different scholar， different opinions：the Construction Time

of Yunnan section of the Yunnan-Vietnam RailwayZHANG Yi-fan1， YUAN Yi-zhen2

（1.School of Society， Soochow University， Suzhou 215123， China；

2.School of Foreign Languages and Culture，Xihua University，Chengdu 610039，China）

Abstract：There are different views on the construction time of Yunnan section of the Yunnan-Vietnam Railway： March 1903， October 1903， January 1904 and March 1904. The reasons for this situation is not only in the lack of discrimination in using different historical materials， but also in researchers' different understandings of the concept of railway construction. With the help of core historical materials such as the French original engineering report Le Chemin de Fer du YUNNAN， as well as different historical materials such as diaries， letters， memoirs of the people at that time and local chronicles， the construction time of Yunnan section of the Yunnan-Vietnam Railway should be November 1902.

Key words：yunnan-vietnam railway; construction time; historical materials on railway construction;french engineering report

［責任編輯張馳］