地鐵換乘站共用出入口方案設計實例

【摘? ? 要】：為提升地鐵換乘車站方案設計水平，以實際工程為例，對兩條地鐵線共用出入口方案所涉及到消防、人防、運營界面問題，特別對其中涉及到規范未明確的消防做法進行分析，尋找相關的規范依據。

【關鍵詞】：地鐵；換乘站；出入口；消防

【中圖分類號】：U231.4【文獻標志碼】：C【文章編號】：1008-3197（2023）01-63-03

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2023.01.018

Design Example of A Sharing Entrance and Exit for Metro Transfer Station

LI Ning

（Zhejiang Institute of Communications CO.LTD.， Hangzhou 310012， China）

【Abstract】：To improve the design level of metro interchange stations， the paper cites engineering caseto study scheme design of a sharing entranceand exit of two metro lines，analysing the fire protection， civil airdefense and operation interface issues，especially the fire protection practices not specified in the code，in which presents relevant regulations.

【Key words】：metro； transfer station； entrance and exit； fire protection

中國進入城市軌道交通發展的新階段，2010—2018年運營線路長度增量為472.8 km/a，約為2008—2009年均增量的6.8倍[1]。隨著城市軌道交通線網的不斷加密，換乘站的數量也在不斷增加，由于建設時序不同、現場條件受制約等原因，導致換乘方案設計難度較大，車站建成后換乘功能不夠完善，給乘客帶來不便。本文以深圳地鐵崗廈站公共區及出入口方案設計為例，分析時間和空間條件并對換乘便捷性、改造難度、施工工期等進行綜合考慮 [2]，梳理設計過程中遇到的問題，總結方案優缺點，供后續類似車站設計時借鑒參考，實現更好的車站功能。

1 工程概況

崗廈站為深圳地鐵1號線和10號線換乘站。1號線為深圳東西向干線，連接著羅湖區、福田區、南山區、寶安區四個發展最為成熟的區塊，是運營最長、客流最成熟的線路；新建地鐵10號線兼具干線和局域線功能，同時也是深圳地鐵第一條8A編組的線路，客流潛力巨大。在10號線開通后，兩條干線的換乘客流非常大。

2 車站換乘方案

1號線崗廈站地下2層，東西走向，跨福華路與彩田路路口設置；10號線崗廈站地下3層。南北走向，設置于福華路與彩田路路口南側。

10號線車站端部通過換乘通道接入1號線站廳中部，連通兩線付費區，換乘通道寬8 m、總長14 m。1號線崗廈站原有A、B、C、D4個出入口，10號線崗廈站新建D、E、F、G口（G口為拆除1號線D口還建），C口與G口為1、10號線共用的出入口，通過共用C、G號口實現兩線非付費區的連通。見圖1。

3 兩線車站共用出入口的界面接口

3.1 消防界面

規范[3]要求，通道換乘車站兩線防火分區單獨設置，在換乘通道設置2道特級防火卷簾，分線控制并互通信息。崗廈站1、10號線公共區為各自獨立的防火分區，以換乘通道內設置的2道防火卷簾為界，這2道防火卷簾在1、10號線分別控制并互通信息。見圖2。

火災工況下換乘通道內防火卷簾降下，1號線站廳公共區利用A、B、C、G號口進行疏散，10號線站廳利用C、D、E、F、G口進行疏散。由于C、G號口為兩線共用疏散口，會出現1、10號線公共區防火分區在物理上沒有完全分隔的問題。這是由于為了方便乘客進出車站，地鐵站廳公共區與作為疏散口的出入口間并不設置防火門等防火分隔設施；因此公用出入口通道內是否需要增加防火分隔的防火卷簾是一個值得探討的問題。

消防疏散設計中將建筑環境分為安全區和非安全區，其中安全區又分為臨時安全區和最終安全區。臨時安全區為疏散過程中經過的、能夠提供確保人員全部撤離該安全區并疏散至最終安全區和救援、救災所需安全避難時間的區域或場所；最終安全區域為空間足夠或無限大、災害無法波及的區域[4]。站廳與出入口接口處設置下翻梁作為擋煙垂壁功能，防止煙氣進入出入口通道；根據消防疏散設計中安全區的定義，一般認為地鐵出入口通道內為臨時安全區，地面室外為永久安全區。1、10號線公共區共用C、G號出入口，兩線站廳都是通過一段通道連通共用的出入口，通道作為出入口的部分，即可被認定為臨時安全區，起到分隔1、10號線公共區防火分區的功能。

目前地鐵行業的各消防疏散規范對換乘站兩線公共區共用出入口要求只是禁止地鐵站與商業共用安全出入口：站廳公共區與商業等非地鐵功能的場所的安全出口應各自獨立設置。兩者的連通口和上、下聯系樓梯或扶梯不得作為相互間的安全出口[3]；當合用出入口時，必須保證每個站廳公共區具有不少于2個獨立直通地面的安全出口且滿足站廳任一點距離安全出口的疏散距離不超過50 m的要求[4]。1號線崗廈站A、B號口和10號線崗廈站D、E、F號口為獨立的直通地面安全出口，滿足要求。因此，沒有在C、G出入口通道中設置防火卷簾。

3.2 人防界面

換乘車站宜分線劃分防護單元（包括相鄰的區間隧道），當各換乘線設防等級不同時，應分線劃分防護單元[5]。崗廈站1、10號線人防獨立設置，各以一站和一個相鄰區間組成獨立的人防單元。車站于付費區換乘通道設置雙向受力的封堵板；原1號線C號口內設置有一道垂直封堵板，10號線接C口通道內設置雙向受力人防門分隔1、10號線人防單元；G號口為1號線崗廈站戰時人防出入口，設置2道人防門并在G口連接10號線站廳的出入口通道內設置雙向受力的人防門分隔1、10號線人防單元。見圖3。

3.3 運營界面

運營管理界面主要以建設時序為依據。換乘通道以防火卷簾為界，防火卷簾西側為10號線運營管理范圍，卷簾東側為1號線運營管理范圍。共用出入口，C號口由1號線負責運營管理，新建G號口由10號線負責。

4 兩線車站共用出入口方案的優點

1）連通公共區非付費區，功能更完善。通過縮短換乘通道長度和連通C、G號出入口通道的方式，實現了付費區與非付費區的連通。相比只有付費區連通的通道換乘車站，崗廈站實現了類T形節點換乘的效果，路徑更合理，換乘距離也更短；同時可以實現1、10號線共用G號口通道內的站廳公共衛生間。

2）有效降低換乘通道和1號線付費區的客流壓力。崗廈站作為骨干線1、10號線的換乘站，客流很大，如果C、G號口不共用，10號線來自C、G出入口方向客流需要通過1號線站廳付費區和換乘通道進入10號線付費區，1號線本就狹小的付費區空間將更加緊張，高峰期換乘客流組織將更加困難。C、G號口共用可以將1、10號線的客流利用出入口通道直接分流，有效避免乘客需要利用付費區繞行的問題。

3）車站地面建筑用地更集約，減少對城市街面景觀的影響。崗廈站位于福田CBD核心區塊，周邊地塊建筑物密集且均為高層、超高層，車站附屬建筑選址難度很大；同時周邊地塊業主對出入口地面亭遮擋建筑物沿街立面非常敏感，共用出入口可以減少2組地面上蓋建筑，降低用地協調難度，在保證客流吸引功能的同時有效減少出入口地面亭數量。

4）降低路口處行車的視線干擾。對福田路與彩田路兩條城市主干道來說，減少路口處2組地面上蓋建筑，能有效改善道路行車的視線。

5）保留車站過街功能。通過共用出入口通道，實現了兩條線非付費區的連通，市民從崗廈站任一出入口進站，都可經由非付費區到達其他出入口，發揮車站的過街功能，有效緩解地面路口人行道過街壓力。

5 結論與建議

1）在出入口寬度滿足高峰客流進出站的前提下，兩線車站共用出入口能有效減少地面上蓋數量，降低附屬用地協調難度，減少對城市街面風貌的影響。對于僅能實現付費區連通的通道換乘車站，共用出入口能實現非付費區的連通，分擔換乘通道的客流壓力，降低付費區客流組織難度。連通兩線非付費區還保留了車站的過街功能，緩解地面人行道過街的壓力。

2）由于城市的不斷擴張，許多早期線網規劃受限于當時城市規劃，未做好換乘改造預留方案，車站規模也偏小，不適應后期換乘改造的功能需求。建議中心城區新建車站在滿足進出站客流的前提下，適當加寬站臺、加大站廳公共區，提高垂直交通能力，為將來換乘改造預留空間。

參考文獻：

[1]趙? ? 昕，顧保南.2018年中國城市軌道交通運營線路統計和分析[J].城市軌道交通研究，2019，22（1）：1-7.

[2]儲強鋒.杭州地鐵市民中心站換乘改造實例[J].都市快軌交通，2016，（10）：60-63．

[3] GB 51298—2018，地鐵設計防火標準 [S].

[4] GBT 33668—2017，地鐵安全疏散規范[S].

[5] RFJ 02—2009，軌道交通工程人民防空設計規范[S].

收稿日期：2022-04-21

作者簡介：李寧（1992 - ）， 男， 工程師， 從事地鐵車站建筑規劃設計工作。