轎車(chē)側(cè)面柱碰撞和可變形壁障碰撞試驗(yàn)研究

黃志剛 王立民 張山 閆肅軍

摘? 要：為研究側(cè)面柱碰及側(cè)面可變形壁障碰撞試驗(yàn)特點(diǎn)，選取某B級(jí)轎車(chē)分別進(jìn)行了Euro-NCAP中側(cè)面柱碰試驗(yàn)和C-NCAP側(cè)面可變形壁障（AE-MDB）試驗(yàn)。分析了車(chē)身加速度以及假人傷害特點(diǎn)，結(jié)果表明：側(cè)面柱碰撞相比可變形壁障碰撞對(duì)乘員有更大的損傷風(fēng)險(xiǎn)，車(chē)身加速度更大，車(chē)身侵入量更大、局部變形更嚴(yán)重。為減少側(cè)面碰撞傷害，需要增加碰撞側(cè)車(chē)身局部強(qiáng)度，避免小區(qū)域重疊剛性碰撞。

關(guān)鍵字：側(cè)面柱碰；側(cè)面可變形壁障碰撞；假人傷害；車(chē)身變形

中圖分類(lèi)號(hào)：F407.471? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ?文章編號(hào)：1005-2550（2023）06-0064-07

Experimental Study on Side Pole Collision and Deformable Barrier Collision of Car

HUANG Zhi-gang， Wang Li-min， Zhang Shan， Yan Su-jun

（China Automotive Technology and Research Center Co.， Ltd， Tianjin 300300， China）

Abstract： In order to study the characteristics of side pole impact and side deformable barrier impact test， a B-class car is selected to carry out the side pole impact test in Euro-NCAP and side deformable barrier （AE-MDB） test in C-NCAP. The characteristics of body acceleration and dummy injury are analyzed. The results show that compared with the deformable barrier collision， the side pole collision has a greater risk of injury to passengers for vehicle body acceleration， at the same time， the intrusion is greater and local deformation is more serious. In order to reduce the side impact damage， it is necessary to increase the local strength of the body at the side of collision to avoid small area overlapping rigid collision.

Key Words： Side Pole Impact; AE-MDB; Dummy Injury; Vehicle Body Deformation

引? ? 言

汽車(chē)保有量的增加導(dǎo)致了汽車(chē)碰撞事故的增加，在各類(lèi)碰撞事故中，側(cè)面碰撞占到了事故總數(shù)的36%[1]。由于汽車(chē)側(cè)面結(jié)構(gòu)剛度弱，緩沖吸能空間小，在受到較大沖擊時(shí)勢(shì)必將對(duì)乘員帶來(lái)巨大損傷。側(cè)面碰撞試驗(yàn)可分為側(cè)面可變形壁障碰撞和側(cè)面柱碰，近些年世界各國(guó)制定了一系列汽車(chē)側(cè)面碰撞規(guī)程，包括ECER95、FMVSS214、NCAP等，2006年中國(guó)出臺(tái)了側(cè)面碰撞法規(guī)GB20071-2006，重點(diǎn)考察可變形壁障側(cè)面碰撞中假人傷害，在側(cè)面柱碰方面，C-NCAP 2021版中要求電動(dòng)汽車(chē)強(qiáng)制進(jìn)行側(cè)柱碰試驗(yàn)，同時(shí)側(cè)柱碰試驗(yàn)已經(jīng)成為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中的推薦檢測(cè)項(xiàng)目（GB/T 37337-2019）。側(cè)面碰撞中的車(chē)身變形、能量耗散、假人傷害[2] [3]是研究重點(diǎn)，通過(guò)改變車(chē)身結(jié)構(gòu)及運(yùn)用新型材料可以有效降低乘員傷害[4] [5]。針對(duì)側(cè)面碰撞的學(xué)術(shù)研究多基于數(shù)值仿真，楊濟(jì)匡[6]通過(guò)數(shù)值模擬研究了轎車(chē)側(cè)面柱碰中結(jié)構(gòu)損傷和乘員傷害特點(diǎn)，還應(yīng)用MADYMO軟件建立了側(cè)面碰撞中側(cè)面碰撞中乘員約束系統(tǒng)模型并對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化[7]，為減少側(cè)面碰撞中乘員胸部傷害，楊濟(jì)匡采用有限元分析模型、逐步回歸代理模型和序列優(yōu)化方法對(duì)頭胸部氣囊進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)[8]。Lilehkoohi[9]分析研究了車(chē)門(mén)和B柱板厚度對(duì)假人傷害的影響。Wang[10]通過(guò)運(yùn)用非線(xiàn)性有限元軟件LS-DYNA模擬兩種碰撞試驗(yàn)形式并參考實(shí)車(chē)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)比了兩種試驗(yàn)中車(chē)身結(jié)構(gòu)的損傷特點(diǎn)。在實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)研究上，張維剛[11]利用27組側(cè)面碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)，研究B柱侵入速度對(duì)假人傷害的影響。朱海濤[12]對(duì)Euro-NCAP、FMVSS201、FMVSS214中柱碰試驗(yàn)進(jìn)行研究，分析在不同試驗(yàn)形式、不同類(lèi)型假人下車(chē)身結(jié)構(gòu)損傷和假人傷害。關(guān)于實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)，學(xué)者較少對(duì)側(cè)面柱碰撞和側(cè)面可變形壁障碰撞試驗(yàn)特點(diǎn)和區(qū)別加以研究。側(cè)面柱碰對(duì)碰撞車(chē)輛形變及乘員傷害的影響程度將影響今后國(guó)內(nèi)車(chē)輛碰撞法規(guī)在側(cè)面柱碰試驗(yàn)方面的發(fā)展和要求，有必要對(duì)側(cè)面柱碰試驗(yàn)和國(guó)內(nèi)現(xiàn)存?zhèn)让婵勺冃伪谡吓鲎苍囼?yàn)在乘員傷害、車(chē)輛變形方面特點(diǎn)及區(qū)別進(jìn)行研究。

在本文的研究中，選取某B級(jí)轎車(chē)分別進(jìn)行了Euro-NCAP側(cè)面柱碰[13]和C-NCAP AE-MDB試驗(yàn)[14]，對(duì)比分析了兩種試驗(yàn)中假人傷害特點(diǎn)和車(chē)身變形特征，按照規(guī)程，試驗(yàn)中均采用World-SID 50%假人，避免因假人類(lèi)型不同造成的影響，研究結(jié)果可為車(chē)輛側(cè)面碰撞設(shè)計(jì)提供參考。

1? ? 試驗(yàn)形式

1.1? ?C-NCAP側(cè)面可變形壁障（AE-MDB）碰撞

側(cè)面可變形壁障碰撞是C-NCAP中重要組成部分，其試驗(yàn)形式如圖1所示。試驗(yàn)臺(tái)車(chē)速度不低于50km/h，其重量為1400kg，前端蜂窩鋁類(lèi)型為AE-MDB，臺(tái)車(chē)碰撞中心線(xiàn)為前排座椅R點(diǎn)向后250mm，蜂窩鋁下邊緣距離地面400mm。試驗(yàn)車(chē)輛擺放位置與臺(tái)車(chē)速度方向垂直，在駕駛員位置放置World-SID 50%假人，在車(chē)輛駕駛員后方位置放置SID-IIS女性假人。

按照C-NCAP側(cè)面評(píng)價(jià)規(guī)程，車(chē)型評(píng)價(jià)時(shí)需要對(duì)前后排假人頭部加速度、胸部肋骨位移、腹部肋骨位移、骨盆合力進(jìn)行采集和分析。C-NCAP評(píng)分設(shè)定高性能指標(biāo)限值和低性能指標(biāo)限值，頭部合成加速度指標(biāo)區(qū)間為72g-80g，頭部傷害指數(shù)指標(biāo)區(qū)間為500-700；胸部變形量性能指標(biāo)區(qū)間為28mm-50mm且胸部傷害指數(shù)VC小于1.0m/s，肩部側(cè)向力小于3KN；腹部變形量指標(biāo)區(qū)間為47mm-65mm；骨盆恥骨力性能區(qū)間為1.7KN-2.8KN。第二排女性假人頭部傷害指標(biāo)與前排假人相同，胸部變形量性能指標(biāo)區(qū)間為31mm-41mm；腹部變形量性能指標(biāo)區(qū)間為38-48mm，同時(shí)要滿(mǎn)足胸部傷害指數(shù)VC小于1.0m/s；腹部壓縮變形量指標(biāo)區(qū)間為38mm-48mm；骨盆合力性能區(qū)間為3.5KN-5.5KN。

1.2? ?Euro-NCAP側(cè)面柱碰撞

Euro-NCAP側(cè)面柱碰試驗(yàn)形式如圖2所示，車(chē)輛置于其下方滑行地板上，通過(guò)牽引系統(tǒng)，地板帶動(dòng)車(chē)輛與剛性圓柱碰撞，圓柱直徑為254mm，車(chē)輛放置角度與速度方向夾角為75°，試驗(yàn)車(chē)輛速度為32km/h，試驗(yàn)時(shí)駕駛員位置放置World-SID 50%假人，圖中虛線(xiàn)表示碰撞線(xiàn)，其位置為經(jīng)過(guò)假人頭部質(zhì)心在車(chē)輛上的投影線(xiàn)。按照Euro-NCAP要求，側(cè)面柱碰試驗(yàn)中同樣要對(duì)假人的胸部及腹部肋骨位移、骨盆合力進(jìn)行采集。

按照Euro-NCAP評(píng)價(jià)規(guī)則，側(cè)面柱碰撞假人性能指標(biāo)，頭部傷害指數(shù)性能區(qū)間為500-700；頭部合成加速度性能區(qū)間為72g-80g。胸部位移性能指標(biāo)區(qū)間28mm-50mm，胸部粘性指數(shù)VC小于1m/s，肩部側(cè)向力小于3KN；腹部位移性能指標(biāo)區(qū)間47mm-65mm；骨盆恥骨力性能區(qū)間為1.7KN-2.8KN。

2? ? 假人傷害分析

選取某B級(jí)轎車(chē)分別針對(duì)C-NCAP側(cè)面可變形壁障碰撞及Euro-NCAP側(cè)面柱碰進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)速度分別為50.3和32.3，車(chē)輛的整備質(zhì)量為1858kg（前軸974kg/后軸884kg），兩種類(lèi)型試驗(yàn)駕駛員位置均采用World-SID 50%假人，保證了假人類(lèi)型的一致性，本文對(duì)兩種試驗(yàn)前排假人傷害分析，按照頭、胸部、腹部、骨盆四個(gè)部位不同指標(biāo)進(jìn)行。

2.1? ?頭部傷害分析

選取頭部傷害指數(shù)（HIC）以及3ms合成加速度（G3ms）對(duì)頭部傷害進(jìn)行分析，HIC由假人頭部合成加速度在一定時(shí)間內(nèi)的積分得到，其按照公式（1）、（2）計(jì)算。

（1）

（2）

公式中， 為頭部質(zhì)心合成加速度，AX、AY 、 AZ分別為頭部質(zhì)心三個(gè)方向的加速度；試驗(yàn)中t2-t1≤15ms，計(jì)算碰撞過(guò)程中HIC15的最大值并進(jìn)行評(píng)價(jià)。3ms合成加速度G3ms為累積時(shí)間達(dá)到3ms的頭部合成加速度的最大值。側(cè)面柱碰試驗(yàn)以及AE-MDB試驗(yàn)中的頭部合成加速度曲線(xiàn)如圖3所示，從曲線(xiàn)中可以看出，側(cè)面柱碰試驗(yàn)中，t=58.5ms時(shí)，假人頭部合成加速度達(dá)到最大值71.25g，而側(cè)面可變形壁障碰撞中，當(dāng)碰撞時(shí)刻t=53.35ms時(shí)，假人頭部合成加速度達(dá)到最大值28.53g，此外在整個(gè)碰撞過(guò)程中，柱碰試驗(yàn)頭部合成加速度數(shù)值均高于AE-MDB，此時(shí)頭部受到影響更大。

經(jīng)過(guò)計(jì)算，側(cè)面柱碰和AE-MDB試驗(yàn)G3ms以及HIC15分別為：G3ms柱=70.4，HIC15柱=505，G3msAE-MDB=27.75g，HIC15AE-MDB=54。側(cè)面柱碰試驗(yàn)相比AE-MDB試驗(yàn)G3ms和HIC15更大，剛性圓柱的高度高于AE-MDB試驗(yàn)側(cè)碰臺(tái)車(chē)，在豎直方向上撞擊范圍更廣，因此側(cè)面柱碰試驗(yàn)對(duì)頭部的傷害更大。

2.2? ?胸部傷害分析

針對(duì)胸部，需要分析胸部各肋骨位移以及其粘性系數(shù)VC。VC用各肋骨變形速率與胸腔擠壓變形率乘積表示：

（3）

式中，D（t）是胸腔厚度隨時(shí)間變化的關(guān)系，D為初始胸腔厚度，VC的單位為m/s。圖4-7分別為側(cè)面柱碰和AE-MDB試驗(yàn)碰撞過(guò)程中假人胸部肋骨壓縮量、粘性系數(shù)VC，對(duì)于側(cè)面柱碰試驗(yàn)，三根胸部肋骨位移最大值為分別為31mm、24.2mm、28.8mm大于AE-MDB試驗(yàn)中對(duì)應(yīng)肋骨位移25mm、23.1mm、20.75mm。

對(duì)胸部肋骨粘性指標(biāo)VC進(jìn)行分析，側(cè)面柱碰試驗(yàn)中，胸部三根肋骨VC分別為0.200、0.181、0.294；AE-MDB對(duì)應(yīng)VC值分別為0.203、0.224、0.149。側(cè)面柱碰試驗(yàn)胸部肋骨VC的最大值要高于AE-MDB試驗(yàn)。同時(shí)在同一類(lèi)型試驗(yàn)中不同胸部肋骨位移峰值也有一定的差距。分析其原因，首先，假人胸部不同肋骨相對(duì)門(mén)內(nèi)飾距離不同，其次，AE-MDB試驗(yàn)與側(cè)面柱碰試驗(yàn)碰撞角度和碰撞位置不同，側(cè)面柱碰試驗(yàn)中車(chē)門(mén)相對(duì)胸部肋骨位置的侵入量更大，進(jìn)而胸部傷害指標(biāo)更大。由此，側(cè)面柱碰試驗(yàn)對(duì)假人胸部肋骨沖擊更大，導(dǎo)致胸部變形更加嚴(yán)重。

2.3? ?腹部傷害分析

類(lèi)似胸部的分析方法，腹部同樣對(duì)比肋骨位移和肋骨VC，圖8-11分別為側(cè)面柱碰撞和AE-MDB試驗(yàn)腹部肋骨位移和肋骨VC曲線(xiàn)。在側(cè)面柱碰試驗(yàn)中，腹部處兩根肋骨位移峰值分別為32.7mm和33.4mm大于AE-MDB試驗(yàn)中所對(duì)應(yīng)的肋骨位移峰值26.4mm及24.5mm。同樣對(duì)于粘性指標(biāo)VC，側(cè)面柱碰試驗(yàn)腹部肋骨所對(duì)應(yīng)的VC峰值分別為0.285、0.276大于AE-MDB試驗(yàn)中VC峰值0.167、0.165。與胸肋骨不同，無(wú)論是側(cè)面柱碰試驗(yàn)還是AE-MDB試驗(yàn)，腹部?jī)筛吖俏灰坪蚔C幾乎相同，所以這兩種碰撞形式對(duì)假人腹部的損傷都比較均勻。從車(chē)門(mén)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，與肋骨高度一致的門(mén)內(nèi)飾與假人腹部肋骨距離幾乎相同，由此碰撞時(shí)車(chē)輛侵入量也較為相近，傷害也近似相同。

2.4? ?骨盆傷害分析

在對(duì)骨盆傷害進(jìn)行分析時(shí)，對(duì)比了側(cè)面柱碰和AE-MDB試驗(yàn)中骨盆合力曲線(xiàn)即恥骨力如圖12所示。從曲線(xiàn)中可以看出，AE-MDB試驗(yàn)中恥骨力峰值為1.44KN大于側(cè)面柱碰試驗(yàn)中峰值0.82KN，在兩個(gè)試驗(yàn)中，恥骨力達(dá)到峰值的時(shí)刻近似相同，此外，AE-MDB試驗(yàn)中恥骨力在達(dá)到峰值后相比側(cè)柱碰試驗(yàn)衰減迅速。

分析上述特點(diǎn)原因，兩種試驗(yàn)特點(diǎn)不同，撞擊時(shí)，AE-MDB試驗(yàn)蜂窩鋁垂直撞擊試驗(yàn)車(chē)輛以及假人，而側(cè)面柱碰試驗(yàn)中，試驗(yàn)車(chē)輛與剛性圓柱呈一定角度，且碰撞線(xiàn)為過(guò)假人頭部質(zhì)心的在車(chē)身上的投影線(xiàn)，此時(shí)，剛性圓柱與假人骨盆并非是沿速度方向的撞擊，故其峰值相比AE-MDB來(lái)說(shuō)較小。

此外，兩種試驗(yàn)碰撞過(guò)程不同，對(duì)于AE-MDB試驗(yàn)，AE-MDB臺(tái)車(chē)的初始能量將轉(zhuǎn)化為碰撞車(chē)輛與地面摩擦力做功、假人動(dòng)能、車(chē)輛變形能等。碰撞發(fā)生時(shí)車(chē)輛遠(yuǎn)離撞擊區(qū)域一段距離，在其側(cè)向滑動(dòng)后很快停止，在這個(gè)過(guò)程中，假人自身由于碰撞造成的影響作用時(shí)間較短。與此不同，側(cè)面柱碰試驗(yàn)中試驗(yàn)車(chē)輛攜帶假人以一定的速度撞擊剛性圓柱，撞擊后，碰撞能量將有大部分要由車(chē)輛的損傷變形消耗。在這個(gè)過(guò)程中，整個(gè)碰撞持續(xù)發(fā)生，所以假人的恥骨力曲線(xiàn)衰減較慢。

3? ? 車(chē)身變形分析

在對(duì)試驗(yàn)車(chē)輛進(jìn)行兩種試驗(yàn)前后的車(chē)身變形測(cè)量時(shí)，選取碰撞側(cè)前后車(chē)門(mén)某些特征點(diǎn)為測(cè)量點(diǎn)。如圖13所示，紅色水平線(xiàn)1-4和藍(lán)色垂直線(xiàn)1-15劃分碰撞側(cè)前后車(chē)門(mén)，在建立車(chē)身坐標(biāo)系時(shí)，以車(chē)輛前軸中心為坐標(biāo)原點(diǎn)，其中水平線(xiàn)1-4的Z坐標(biāo)分別為615、445、280、-4，垂直線(xiàn)1-15之間相距150mm，水平線(xiàn)與垂直線(xiàn)1-15交點(diǎn)依次為Node0、Node150...Node2100，橫縱交錯(cuò)的虛線(xiàn)相交點(diǎn)為車(chē)身測(cè)量點(diǎn)。繪制側(cè)面柱碰試驗(yàn)和AE-MDB試驗(yàn)中在某一水平線(xiàn)下的與各垂直線(xiàn)交點(diǎn)的變形曲線(xiàn)見(jiàn)圖14、15。

從圖14中可以看出，在側(cè)面柱碰試驗(yàn)中，車(chē)門(mén)上不同高度上沿X方向位移變化趨勢(shì)相同，曲線(xiàn)在虛線(xiàn)框內(nèi)即Node900周?chē)霈F(xiàn)峰值，此區(qū)域?yàn)榕鲎簿€(xiàn)位置，在側(cè)面柱碰試驗(yàn)中，位移變化更加集中。

相反在圖15中，AE-MDB試驗(yàn)車(chē)身同樣位置的位移變化趨勢(shì)不同，相比側(cè)柱碰試驗(yàn)，位移變化較小，Node600以及Node1800周?chē)灰戚^大，虛線(xiàn)框內(nèi)即Node900至Node1200內(nèi)位移較小。位移較大區(qū)域?yàn)檐?chē)身前后門(mén)，而位移相對(duì)較小區(qū)域恰好為車(chē)輛B柱所在位置，該位置結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較大，AE-MDB蜂窩鋁碰撞表面較為均勻，此區(qū)域能夠更好地減小形變。

對(duì)于B柱位置，兩種試驗(yàn)前后同樣進(jìn)行了位移測(cè)量，圖16-17中為兩種試驗(yàn)前后B柱內(nèi)表面形狀和位置變化，其直觀(guān)的體現(xiàn)了侵入量的大小。AE-MDB試驗(yàn)中，B柱頂端未發(fā)生變形，試驗(yàn)前后整個(gè)B柱的變形較小；側(cè)面柱碰試驗(yàn)中B柱頂端發(fā)生一定的位移且B柱變形更加嚴(yán)重。

B柱加速度曲線(xiàn)可以表征車(chē)輛運(yùn)動(dòng)和車(chē)身變形，圖18-19為側(cè)面柱碰和AE-MDB試驗(yàn)中碰撞側(cè)和非碰撞側(cè)的B柱加速度曲線(xiàn)，從曲線(xiàn)中可以看出，AE-MDB試驗(yàn)撞擊側(cè)B柱加速度曲線(xiàn)峰值大于側(cè)面柱碰B柱加速度峰值；非撞擊側(cè)，側(cè)柱碰B柱加速度曲線(xiàn)峰值大于AE-MDB試驗(yàn)峰值，且衰減較慢。故AE-MDB試驗(yàn)對(duì)碰撞車(chē)輛碰撞側(cè)B柱局部加速度影響較大，而側(cè)面柱碰試驗(yàn)對(duì)車(chē)身整體的運(yùn)動(dòng)有較大影響。

4? ? 結(jié)論

通過(guò)對(duì)側(cè)面柱碰試驗(yàn)和AE-MDB試驗(yàn)中假人傷害和車(chē)身變形進(jìn)行分析，得到以下結(jié)論：

1. 側(cè)面柱碰試驗(yàn)相比AE-MDB試驗(yàn)，假人頭部傷害更加嚴(yán)重、胸部以及腹部肋骨位移、粘性指數(shù)VC更大；AE-MDB試驗(yàn)相比側(cè)面柱碰試驗(yàn)門(mén)內(nèi)飾相對(duì)假人骨盆侵入量大，AE-MDB試驗(yàn)骨盆合力相比側(cè)面柱碰試驗(yàn)更大。

2. 針對(duì)車(chē)身變形，側(cè)面柱碰試驗(yàn)碰撞區(qū)域集中，碰撞側(cè)前后不同高度車(chē)門(mén)變形曲線(xiàn)趨勢(shì)相同，峰值明顯；AE-MDB試驗(yàn)車(chē)身變形曲線(xiàn)較平緩，前后門(mén)處位移較大，B柱處由于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較強(qiáng)，位移較小。

3. 對(duì)于側(cè)面柱碰和AE-MDB試驗(yàn)中B柱加速度曲線(xiàn)，在撞擊側(cè)，AE-MDB試驗(yàn)中加速度峰值更大；與此相反，非撞擊側(cè)柱碰加速度峰值更大，衰減較慢，撞擊過(guò)程持續(xù)更久。

4. 側(cè)面柱碰相比AE-MDB試驗(yàn)，對(duì)乘員傷害和車(chē)輛結(jié)構(gòu)損傷更大，要避免側(cè)面小區(qū)域剛性碰撞，同時(shí)要增強(qiáng)車(chē)身側(cè)面局部強(qiáng)度以降低乘員傷害。

參考文獻(xiàn)：

[1]王祥. 汽車(chē)側(cè)面碰撞安全性設(shè)計(jì)與優(yōu)化[D]. 湖南大學(xué)，2009.

[2]Strother C E， Kent R W， Warner C Y. SAE Technical Paper Series [SAE International International Congress & Exposition-， （FEB. 23， 1998）] SAE Technical Paper Series - Estimating Vehicle Deformation Energy for Vehicles Struck in the Side[J]. 1998， 1.

[3]Ruan， J. S. Human Head Dynamic Response to Side Impact by Finite Element Modeling[J]. Journal of Biomechanical Engineering， 1991， 113（3）：276.

[4]Philipps M， Patberg L， Dittmann R， et al. Application of fibre-reinforced composites in the car side structure[J]. Doors， 1998.

[5]Lozzi A. MOTOR CAR LATERAL IMPACTS AND OCCUPANT INJURIES[J]. International Journal of Vehicle Design， 1981， 2（4）：470-479.

[6]楊濟(jì)匡，覃禎員，王四文，et al. 轎車(chē)側(cè)面柱碰撞結(jié)構(gòu)響應(yīng)與乘員損傷研究[J]. 湖南大學(xué)學(xué)報(bào)（自科版），2011，38（1）：23-28.

[7]肖志，葉映臺(tái)，李偉平，et al. 汽車(chē)側(cè)面碰撞中乘員約束系統(tǒng)的可靠性?xún)?yōu)化[J]. 湖南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2011，38（9）：39-43.

[8]楊濟(jì)匡，吳亞軍，張斌. 汽車(chē)側(cè)面碰撞中頭胸部安全氣囊的優(yōu)化研究[J]. 湖南大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2010（01）：28-33.

[9]Lilehkoohi A H， Faieza A A， Sahari B B， et al. Investigation on Adult Occupant Protection in Car Pole Side Impact Using Various Material and Thickness of Side Doors and B Pillar[J]. Applied Mechanics and Materials， 2014， 663：579-584.

[10]Wang D， Dong G， Zhang J， et al. Car side structure crashworthiness in pole and moving deformable barrier side impacts[J]. Tsinghua Science and Technology， 2006， 11（6）：725-730.

[11]張維剛，鄒正寬，王祥. 側(cè)面碰撞中B柱侵入速度及變形模式對(duì)乘員損傷影響的研究[J]. 湖南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2009，36（8）.

[12]朱海濤，孫振東. 側(cè)面柱碰撞的研究[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，2006（7）：174-178.

[13]European Enhanced Vehicle-safety Committee （EEVG）. Euro-NCAP pole side impact testing protocol， Version 4.1. March 2004.

[14]中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心，CATARC. C-NCAP， Version 2018.

專(zhuān)家推薦語(yǔ)

屈新田

東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司技術(shù)中心

CAE專(zhuān)業(yè)副總師? 高級(jí)工程師

本文基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)同一款車(chē)型側(cè)面柱碰和AEMDB碰撞數(shù)據(jù)進(jìn)行了詳細(xì)對(duì)比，總體邏輯清晰，數(shù)據(jù)充分，文字簡(jiǎn)潔易懂。本文研究?jī)?nèi)容對(duì)于側(cè)面柱碰、側(cè)面AEMDB碰撞兩個(gè)工況下的乘員傷害值以及結(jié)構(gòu)變形量分析，有一定參考價(jià)值。