地鐵站出入口一體化設計策略及空間類型

白 菲

(廣州地鐵設計研究院股份有限公司,廣東 廣州 510010)

目前,我國的城市軌道交通建設取得了令人矚目的成就,但TOD的發(fā)展尚處于起步階段,潛在的價值亟待挖掘。軌道交通地下站點出入口(以下簡稱“出入口”)作為地鐵與城市空間銜接的重要一環(huán),需要更具針對性的精細化設計,而不應止步于滿足最基本的規(guī)范要求和交通功能,出入口設計應在TOD中發(fā)揮更大的作用。

1 出入口設計現(xiàn)狀及原因

1.1 現(xiàn)狀

絕大多數(shù)地鐵站位于市政道路下方,由2個～4個標準獨立出入口連接非付費區(qū)與兩側人行道,以交通疏散為主,并兼顧地下過街功能[1]。這類孤島式車站存在著諸多問題:站外等候空間局促,通道式步行空間體驗較差,與物業(yè)開發(fā)銜接不暢,連續(xù)步行輻射范圍有限,較少考慮客流產生的空間效益,特別是充分利用相鄰地下商業(yè)等功能空間的開發(fā)以增加疏散通道并發(fā)揮人流價值。同時,地鐵站在設計過程中,缺乏對區(qū)域及上蓋空間的研究,給TOD開發(fā)造成較大困難。

1.2 原因

首先,規(guī)劃上缺乏整體細致的城市設計工作,以及后續(xù)嚴格落實的制度保障,控規(guī)條塊分割。其次,開發(fā)模式上缺乏開發(fā)聯(lián)動機制的頂層設計,車站與物業(yè)責權范圍不同,建設單位難以跨越用地邊界實施范圍之外的項目。車站以快速高效地完成運送乘客為設計目標,權屬明確,建設周期短,運維簡單,車站與周邊物業(yè)開發(fā)利益分離,缺乏主動對接和預留設計。最后,工程技術上建設時序不同,車站建設未考慮一體化銜接,地鐵一旦建成運營后,增設出入口和連接通道需要承擔高額費用;設計及規(guī)范上要求出入口必須獨立設置,為了保證疏散安全,不得結合上蓋建筑設置直通室外的出入口等。

2 出入口一體化設計的原則和難點

2.1 設計原則

基于出入口的疏散功能、標識形象、空間體驗等特征,在設計過程中應秉持高效、開放、陽光這三個原則。高效指步行流線方便快捷,空間轉換自然順暢,同時還能減少換乘本身所需要的公共空間;開放指出入口與周邊城市公共空間無縫銜接,成為城市生活的一部分,使人享受閑適的環(huán)境氛圍;陽光則是人的基本生理需求,在視覺和心理上可減少地下空間所帶來的不適感。總之,應為市民創(chuàng)造一個便捷、安全、舒適、充滿活力的TOD步行空間。

2.2 技術難點

出入口設計的技術難點在于既要滿足嚴苛的地鐵規(guī)范,又要創(chuàng)造出與公共建筑無縫銜接的空間體驗。

GB 51298—2018地鐵設計防火標準中規(guī)定,在站廳公共區(qū)同層布置的商業(yè)等非地鐵功能的場所,應采用防火墻與站廳公共區(qū)分隔,相互間宜采用下沉廣場或連接通道等方式連通,不應直接連通。下沉廣場寬度不應小于13 m,連接通道的長度不應小于10 m、寬度不應大于8 m,連接通道內應設置2道分別由地鐵和商業(yè)等非地鐵功能的場所控制且耐火極限不低于3 h的防火卷簾。在站廳的上層或下層設置商業(yè)等非地鐵功能的場所時,站廳嚴禁采用中庭與商業(yè)等非地鐵功能的場所連通;在站廳非付費區(qū)連通商業(yè)等非地鐵功能場所的樓梯或扶梯的開口部位應設置耐火極限不低于3 h的防火卷簾,防火卷簾應能分別由地鐵、商業(yè)等非地鐵功能的場所控制,樓梯或扶梯周圍的其他臨街面應設防火墻。站廳公共區(qū)與商業(yè)等非地鐵功能的場所的安全出口應各自獨立設置,兩者的連通口和上、下聯(lián)系樓梯或扶梯不得作為互相間的安全出口。在站廳非付費區(qū)的乘客疏散區(qū)外設置的商鋪總面積不應大于100 m2。《城市軌道交通既有結構保護技術規(guī)范》中規(guī)定,物業(yè)開發(fā)的基礎樁需距離地鐵結構3 m,基坑圍護樁、地下連續(xù)墻需距離地鐵結構9 m。還有對于安檢點的設置原則亦有不同的規(guī)定。比如廣州地鐵規(guī)定,優(yōu)先站外安檢、其次通道安檢、最后站內安檢,安檢范圍應閉合,不得二次安檢等。

3 出入口一體化設計策略和空間類型

出入口想要達到高效、開放、陽光的效果,離不開特定的設計策略,以下結合優(yōu)秀的實際案例,總結出四種出入口一體化設計空間類型:底層架空、垂直交通核、下沉廣場和中庭(見圖1)。

3.1 空間類型一:底層架空

底層架空作為柯布西耶提出的“新建筑五點”,是現(xiàn)代建筑中典型的空間操作手法,起到釋放場地的作用,創(chuàng)造出建筑與城市、自然融為一體的全新關系。東京銀座線虎之門站的擴容改造及綜合開發(fā)中,就是以底層架空的方式,營造了良好的出入口集散空間,同時成為高層辦公的形象入口,以改善高峰時段等候空間擁擠不堪的狀況(見圖2)。

銀座線于1927年開通,是日本首條地鐵線路,虎之門站埋深較淺,站臺狹窄。本次改造東京地鐵與物業(yè)開發(fā)緊密合作,利用物業(yè)用地負一層空間擴寬站臺,設置地下站前廣場約600 m2,并通過扶梯連接至地上站前廣場。底層架空凈高13 m,向3個方向開放,形成標識性的入口空間。地下空間根據(jù)功能需求還設置了機械車庫,塔樓標準層與地下空間在結構上的矛盾,通過斜柱得以解決。該項目能在僅2 800 m2的用地范圍內順利實現(xiàn)入口廣場的一體化設計,得益于日本有關國家戰(zhàn)略特區(qū)的政策,使得綜合開發(fā)容積率達到13.7之高。

3.2 空間類型二:垂直交通核

上海綠地繽紛城坐落于地鐵7號線和12號線的換乘站龍華路站正上方,作為日建設計的站城一體設計策略在中國的落地項目,出入口的設計也在最大程度上發(fā)揮著TOD效應。

規(guī)劃中整個地塊被中間穿過的道路分為南北兩個街坊,7號線以南北向從地下穿過,12號線從地塊西北側邊界的地下穿過,另有一處公交樞紐用地位于龍華路和陽光路交匯處。建筑師根據(jù)規(guī)劃用地情況,以地鐵站為依托,將人流引至整個建筑,創(chuàng)造公園與建筑融合的商業(yè)空間。地鐵樞紐、步行街、內街、沿街四大商業(yè)流線,通過垂直交通核、景觀核、廣場和中央共享大廳聚集商業(yè)氛圍。同時,建筑師充分挖掘TOD設計的潛力,將作為節(jié)點的出入口以及連接口處的下沉廣場、公交總站、塔樓入口、商業(yè)的挑空等空間以適當距離分散設置,適當延長步行距離,從而擴大商業(yè)價值[2](見圖3)。

3.3 空間類型三:下沉廣場

下沉廣場作為城市公共空間,能夠創(chuàng)造舒適的活動場所,形成建筑多層次入口,以及改善地下空間環(huán)境(見圖4)。下沉廣場為地下空間引入陽光、空氣、地面景觀,模糊地上、地下的關系,打破地下空間的封閉感;下沉廣場與地鐵站廳層水平相接的方式,縮短了出入口的提升高度,減少了乘客對地下空間的抵觸心理;下沉廣場所具有的自然排煙能力和自然光線的導向作用,有利于地下空間的防災疏散[3-4]。

東京六本木一丁目站與泉水花園大廈即是通過下沉廣場達到一體化銜接的效果。當乘客從檢票口走出的瞬間,迎面而來的就是充滿光線、令人驚喜的空間。將超高層塔樓通過超級框架結構抬起,開放其底部空間。并從六本木起伏的地形中得到靈感,在其中設置臺階狀的退臺空間,從車站延伸到街區(qū),形成了令人印象深刻的城市走廊空間。下沉廣場中設置商業(yè)設施,延續(xù)著高低錯落的空間序列,一致延伸至坡頂?shù)拿佬g館和酒店。這一嶄新的設計,塑造了這個聯(lián)系周邊社區(qū)的、充滿魅力的城市公共空間。

3.4 空間類型四:中庭

中庭常見于商業(yè)、展覽、教育等公共建筑,這種空間類型由波特曼在美國發(fā)揚光大,并在改革開放后傳入中國。出入口與中庭的一體化設計,將陽光由頂部的玻璃天窗引入地下,可有效消解地下空間帶來的封閉、壓抑的不良感受,創(chuàng)造出極具對比的空間體驗。開闊的中庭成為地鐵分流的集散地,陽光的中庭成為城市空間的客廳,透明的中庭成為空間高效組織的媒介。

新西蘭的馬努卡理工學院即是一座位于車站上蓋的教育綜合體。教學樓與奧克蘭站通過中庭,以無縫銜接的方式編織在一起。該學院倡導一種在社區(qū)中開放學習的可能性,歡迎更多人來此學習。為此,學院在公共交通系統(tǒng)上創(chuàng)造了最大的便利性,人們經(jīng)過車站出入口直達教學樓的中庭,六層通高的共享空間展示出一種開放姿態(tài),各層學習空間亦是靈活布局,便于學生之間交流互動(見圖5)。出入口與中庭朝向相反,地面通過幾級臺階和無障礙坡道銜接,起到快速集散和界定空間的作用。建筑結構布置與車站側壁脫開一定距離,中庭正好位于車站主體正上方,樓梯采用挑掛結構等一系列做法,對車站的影響減少到最小。

3.5 復合空間

在一些案例中,并非只有單一的空間類型,而是將四種類型組合使用,以創(chuàng)造出更加豐富的出入口空間。

銀座線京橋站城市更新項目是一個商業(yè)、辦公和文化綜合體,包括一棟歷史保護建筑,一棟新建高層辦公。建筑底層架空,場地原有的市政道路轉化為24 h開放的步行貫通道,以此為軸線形成步行商業(yè)街;鄰道路側設置有大臺階的下沉廣場,增強了與周圍環(huán)境的連通性,成為地面和地下活動的場所,提升了地區(qū)的魅力和商業(yè)價值;中庭設置標志性扶梯,步行空間從地鐵站廳層延伸至地上三層,這種將垂直交通可視化的做法,不僅僅使得設施內流線清晰易懂,更激發(fā)出公共空間令人舒適的張力。在空間各處布置的家具,兼顧日常休憩功能的同時,也給這一室外空間增添一份溫馨,營造出近人的尺度感[5](見圖6)。

該項目能夠成功實現(xiàn),正是因為超越了用地權屬、所屬機構、規(guī)整制度、專業(yè)領域這四個界限,協(xié)同推進,將車站改造與城市更新結合并進行一體化實施。地鐵方面可以增設無障礙設計、改善防災性能、整體提升車站功能;城市更新方可以通過與車站無縫銜接,提升開發(fā)的空間品質和商業(yè)價值。

4 廣州的實踐案例

廣州的近期實踐也對地鐵一體化設計非常重視。有地鐵公司主導的項目,也有與地產開發(fā)聯(lián)動的項目。在設計策略上運用多種復合空間類型,創(chuàng)造多樣的城市空間及生活體驗,地鐵不只是交通功能,同時也為城市生活發(fā)揮出更大的價值。

4.1 赤崗站超高層綜合開發(fā)

赤崗站為地鐵8號線和規(guī)劃12號、19號線的三線換乘車站,項目區(qū)位優(yōu)勢顯著,適合以TOD模式打造一座站城一體的超高層地標建筑,成為該廣州舊城改造的旗艦項目。由于8號線車站主體埋深較淺,未預留上蓋開發(fā)荷載,以及改造過程不能影響地鐵正常運營,因此綜合開發(fā)需考慮避讓車站主體結構。新建地下一層換乘大廳成為連接3條地鐵線路及上蓋綜合體的核心空間,在滿足高效換乘的同時,也要實現(xiàn)物業(yè)開發(fā)與換乘大廳的無縫銜接。

地鐵通過頂出出入口直接接入中庭空間,形成一個集商業(yè)、交通、活動等為一體的城市公共空間。中庭位于上蓋建筑的核心部位,發(fā)揮建筑的交通樞紐作用;中庭為地下空間帶來自然采光和通風,并將外部城市景觀引入地下,改善地下空間的環(huán)境光;中庭與地鐵出入口結合,作為城市客廳為人們的生活提供方便。遺憾的是,由于規(guī)范限制,換乘大廳作為地鐵主體的空間,無法與中庭融為一體形成下沉中庭空間,只能通過垂直交通核與之相連(見圖7)。

4.2 白云東平南菱汽車總部

南菱汽車總部作為廣花城際白云東平站的上蓋開發(fā),采用100 m高雙塔與商業(yè)裙樓模式。對于其本身擁有大型地下使用空間,地鐵出入口與下沉廣場結合,可形成擴大的出入口。不僅作為客流集散的緩沖空間,還能與其他城市功能進行結合,提高城市運行效率和空間環(huán)境質量。

下沉廣場是整個建筑的重要出入口,它將建筑群與城市公共空間緊密相連。廣場周圍設有商店等服務設施,將地下商業(yè)與站前交通空間整合為一體。以下沉廣場作為擴大的地下層出入口,可以增加地下空間的地面感,提升地下部分的使用價值。大型商業(yè)建筑交通高峰時段需要較為開敞的空間對人流進行快速疏解,下沉廣場能夠為建筑帶來多層次的出入口空間(見圖8)。

4.3 龍?zhí)墩旧仙w開發(fā)

該項目位于海珠區(qū)18號線及在建11號線換乘站龍?zhí)墩菊戏健Ｆ渲?8號線已開通3個出入口,并預留2處地塊物業(yè)連通地鐵出入口。11號線預留4個出入口,南側出入口位于海珠濕地公園主入口。

項目用地局促,被市政道路切割,西側及南側有河流經(jīng)過,總圖布置較為困難。我們希望通過設計聯(lián)動東西板塊,以地下空間一體化開發(fā)縫合城市空間。利用地鐵預留配線空間,將地鐵出入口與上蓋綜合體開發(fā)一體化設計,將換乘空間融入到下沉廣場、建筑中庭等主題性公共空間,形成該區(qū)域標志性的城市門戶及生活客廳。發(fā)揮TOD優(yōu)勢,流線組織立體化,高效連通地鐵公共交通;提供快速歸家流線,同時結合流線設置情景式地下商業(yè)街,以站點客流帶動商業(yè)發(fā)展,提升開發(fā)溢價。

下沉廣場與商業(yè)中庭結合,解決交通銜接、創(chuàng)造商業(yè)展示面、提升商業(yè)價值等,使裙樓成為一個功能復合、富于活力、方便市民進出的市民廣場。廣場側邊設置景觀瀑布,出入廣場的大臺階兼做觀看表演的看臺,廣場上設置小型售貨車使得下沉廣場的氛圍更為活躍(見圖9)。

4.4 京溪廣智片區(qū)混合改造地下空間優(yōu)化

京溪路站為廣花城際與規(guī)劃26號、29號線的換乘站,該項目旨在依托京溪路站的建設,以TOD模式進行一體化開發(fā),提高地下空間價值、提升地塊產業(yè)效益。通過高強度的用地開發(fā),充分發(fā)揮土地價值,補齊公服短板,提升城市環(huán)境品質,打造區(qū)域門戶節(jié)點。

地下空間優(yōu)化設計注重發(fā)揮流量紅利,東西地塊聯(lián)動開發(fā),形成規(guī)模效應,打造主題式地下商業(yè)空間。通過下沉廣場、共享中庭、垂直交通核等方式將地上地下連為有機整體,為消費者提供無邊界的生活空間,成為該區(qū)域享受慢生活的城市客廳。主要的空間節(jié)點設置公共藝術品,形成了地上和地下的明顯視線的引導和交流。既可解決地下商業(yè)的引流痛點,還制造了在社交媒體上的討論熱點,成為網(wǎng)紅打卡的焦點。利用下沉廣場的高差設置跌水景觀,增加空間的景觀層次與趣味性,地面人群可以沿著跌宕起伏的入口水景拾級而下,水景不僅可視,而且可聽,不同的跌水景觀造不同的視聽效果,有效遮蔽了周邊街道的汽車噪聲,為人們提供一個可休息的公共場所。為使遠期物業(yè)開發(fā)更具包容性及靈活性,出入口銜接處增設暗梁暗柱,便于遠期開發(fā)時打開側墻,與物業(yè)開發(fā)地下商業(yè)無縫銜接(見圖10)。

5 結語

出入口一體化設計還需在諸多方面進一步細化完善,以發(fā)揮出更大的TOD效應。觀念上,重視基于軌道交通的公共活動中心和輻射更廣的步行系統(tǒng)。設計上,重視四種空間類型的復合使用。更重要的是創(chuàng)新機制上,試點“車站+物業(yè)”聯(lián)動的開發(fā)模式,建立車站地區(qū)的“利益共同體”;設置“車站特別價值區(qū)”,有針對性地編制城市設計,如增加容積率、減少建筑退界、加密覆蓋率、設置有頂步行區(qū)域、增加零換乘公交、減少小汽車使用量等[6]。