面向新運(yùn)用需求的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)應(yīng)對(duì)措施分析

張敏慧，韓安平

隨著我國(guó)CTCS技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)相關(guān)的技術(shù)條件也在配套調(diào)整、更新。目前我國(guó)在用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行《鐵路車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》（TB/T 3027-2015）［1］和《鐵路車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》（Q/CR931-2022）［2］，為確保我國(guó)站內(nèi)列車安全運(yùn)行提供了參考標(biāo)準(zhǔn)。

隨著軌道交通行業(yè)的技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步，移動(dòng)閉塞應(yīng)用、市域鐵路要求縮短股道有效長(zhǎng)、鐵路技術(shù)走出國(guó)門等運(yùn)用需求的出現(xiàn)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件面臨新挑戰(zhàn)，也為聯(lián)鎖技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展提供了契機(jī)。本文對(duì)新出現(xiàn)的運(yùn)用需求進(jìn)行分析研究，提出應(yīng)對(duì)方法及思路，以期提供有益的借鑒。

1 縮短移動(dòng)閉塞站內(nèi)追蹤間隔

目前鐵路信號(hào)系統(tǒng)多采用固定閉塞制式，大型車站站內(nèi)列車追蹤間隔已經(jīng)成為線路通過能力的制約點(diǎn)。移動(dòng)閉塞制式推行后，后續(xù)列車的追蹤位置為前行列車尾部+防護(hù)距離，前后列車間距不再受閉塞分區(qū)長(zhǎng)度影響。但當(dāng)列車運(yùn)行至車站時(shí)，由于有不同股道接發(fā)列車、越行等運(yùn)輸需求，站內(nèi)聯(lián)鎖系統(tǒng)依舊存在經(jīng)過不同道岔定/反位的始終端間 “進(jìn)路”的概念。聯(lián)鎖系統(tǒng)如果不改變目前進(jìn)路的防護(hù)邏輯，列車在車站運(yùn)行時(shí)就無法采用移動(dòng)閉塞制式提高追蹤效率。因此，有必要進(jìn)一步研究站內(nèi)聯(lián)鎖進(jìn)路的防護(hù)邏輯，以提升進(jìn)路使用效率。本文基于進(jìn)路狀態(tài)給出一種解決方案。

1.1 站內(nèi)進(jìn)路的分解組合

與縮短區(qū)間分區(qū)長(zhǎng)度來縮短區(qū)間追蹤間隔類似，將傳統(tǒng)站內(nèi)進(jìn)路進(jìn)行分解組合，通過縮短站內(nèi)進(jìn)路長(zhǎng)度，也可縮短站內(nèi)列車接發(fā)車間隔。

站內(nèi)進(jìn)路的分解與組合均以軌道電路區(qū)段為單元，聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)車站信號(hào)平面圖將站內(nèi)進(jìn)路進(jìn)行“打散”處理，由每個(gè)軌道電路區(qū)段構(gòu)成一個(gè)進(jìn)路單元（簡(jiǎn)稱“小進(jìn)路”），并為每個(gè)軌道電路區(qū)段入口設(shè)置虛擬信號(hào)機(jī)或閉塞、照查、帶動(dòng)、防護(hù)條件。站內(nèi)進(jìn)路的“打散”處理示意見圖1。

圖1 站內(nèi)進(jìn)路的“打散”處理示意

圖1 （a）中，紅色標(biāo)注線路為A—B 接車進(jìn)路。為區(qū)段1 進(jìn)路單元的每個(gè)端口分別設(shè)置1a、1b、1c 虛擬防護(hù)信號(hào)機(jī)，由于1a 處有真實(shí)的進(jìn)站信號(hào)機(jī)，因此還需為1a 口設(shè)置進(jìn)/出站口閉塞的檢查條件。同理對(duì)于區(qū)段3 進(jìn)路單元，除了為各端口設(shè)置虛擬防護(hù)信號(hào)機(jī)外，還需為3b、3c 口設(shè)置出站股道的照查檢查條件。此外對(duì)于有帶動(dòng)、防護(hù)等要求的區(qū)段，同步設(shè)置帶動(dòng)、防護(hù)等道岔位置選擇或檢查條件。

如圖1（b）所示，當(dāng)各個(gè)進(jìn)路單元設(shè)置好后，聯(lián)鎖系統(tǒng)將A—B 接車進(jìn)路分解為小進(jìn)路1（1a—區(qū)段1—1c）、小進(jìn)路2（2a—區(qū)段2—2b）、小進(jìn)路3（3a—區(qū)段3—3b）和股道。聯(lián)鎖辦理進(jìn)路時(shí)，將按照3 段小進(jìn)路分別辦理，進(jìn)行各小進(jìn)路的動(dòng)作和檢查，包括空閑、道岔位置、敵對(duì)和照查、閉塞、帶動(dòng)和防護(hù)等。傳統(tǒng)進(jìn)路中所有小進(jìn)路辦理成功并鎖閉后，聯(lián)鎖系統(tǒng)將傳統(tǒng)進(jìn)路設(shè)置為鎖閉、開放真實(shí)進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)。

1.2 聯(lián)鎖小進(jìn)路處理技術(shù)

為實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖小進(jìn)路處理技術(shù)，聯(lián)鎖系統(tǒng)需具備存儲(chǔ)進(jìn)路序列功能，并在此基礎(chǔ)上按一定規(guī)則對(duì)小進(jìn)路進(jìn)行分解組合，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路及小進(jìn)路的建立、鎖閉、解鎖、授權(quán)等控制和管理功能。

存儲(chǔ)進(jìn)路序列功能是指聯(lián)鎖系統(tǒng)不僅能夠接收、處理當(dāng)前進(jìn)路命令，還能夠存儲(chǔ)后序要辦理的若干條進(jìn)路命令。為提高進(jìn)路的辦理效率，后序要辦理的進(jìn)路命令條數(shù)應(yīng)足夠多，能包含到下一個(gè)與當(dāng)前進(jìn)路同接車口（或發(fā)車口）的進(jìn)路命令。

聯(lián)鎖系統(tǒng)實(shí)施小進(jìn)路分解組合的原則為：①單個(gè)進(jìn)路中小進(jìn)路建立不分前后次序、各小進(jìn)路全部建立后進(jìn)路建立［3］；②具備任一個(gè)小進(jìn)路未鎖閉，進(jìn)路不鎖閉的功能；③具備向列控系統(tǒng)分別傳遞小進(jìn)路狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)和進(jìn)路授權(quán)的功能；④聯(lián)鎖系統(tǒng)保持小進(jìn)路常態(tài)鎖閉狀態(tài)，具備小進(jìn)路的人工解鎖操作功能。

聯(lián)鎖系統(tǒng)進(jìn)路控制流程如下［4］。

Step 1以獲取進(jìn)路信息序列或列車順序占用出清小進(jìn)路為進(jìn)路觸發(fā)點(diǎn)，搜索進(jìn)路序列中某小進(jìn)路的下一個(gè)目標(biāo)狀態(tài)，啟動(dòng)小進(jìn)路檢查及鎖閉；

Step 2根據(jù)列控系統(tǒng)的固定/移動(dòng)閉塞類別，向列控系統(tǒng)發(fā)送小進(jìn)路或進(jìn)路的鎖閉狀態(tài)及允許進(jìn)入的授權(quán)信息；

Step 3小進(jìn)路或進(jìn)路隨列車占用出清或相關(guān)操作解鎖，返回Step 1。

1.3 列車站內(nèi)追蹤間隔優(yōu)化

以最受限的列車到達(dá)間隔為例，在采用固定閉塞的CTCS-2、CTCS-3 級(jí)系統(tǒng)中，按前后列車到達(dá)站臺(tái)的時(shí)間間隔計(jì)算列車到達(dá)間隔［5］，前后列車到達(dá)站臺(tái)的空間間隔示意見圖2。列車到達(dá)間隔I到為

圖2 前后列車到達(dá)站臺(tái)的空間間隔示意

式中：L制為列車按最高運(yùn)行速度制動(dòng)至0 的最大常用制動(dòng)距離；L防為列控系統(tǒng)的防護(hù)距離；L列為列車的長(zhǎng)度；L進(jìn)站咽喉為進(jìn)站信號(hào)機(jī)至股道反向出站信號(hào)機(jī)的距離；t到達(dá)作業(yè)為辦理列車接車進(jìn)路的時(shí)間，包括進(jìn)路辦理、道岔轉(zhuǎn)換、條件檢查、進(jìn)路鎖閉、信號(hào)開放時(shí)間，t到達(dá)作業(yè)時(shí)間內(nèi)列車走行距離對(duì)應(yīng)圖2中的L到作［6］。

采用進(jìn)路分解組合方式后，配套移動(dòng)閉塞的理念，列車移動(dòng)授權(quán)隨著前行列車的運(yùn)行以小進(jìn)路為單位往前推進(jìn)，式（1）中的L進(jìn)站咽喉和t到達(dá)作業(yè)可以按小進(jìn)路條件進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化后的列車到達(dá)間隔I′到為

式中：L小進(jìn)站為最靠近股道小進(jìn)路長(zhǎng)度；t小進(jìn)路作業(yè)為辦理最靠近股道小進(jìn)路的時(shí)間，包括進(jìn)路辦理、道岔轉(zhuǎn)換、條件檢查、進(jìn)路鎖閉、信號(hào)開放時(shí)間等。

優(yōu)化后，t小進(jìn)路作業(yè)

2 過走防護(hù)區(qū)段的安全防護(hù)

近年來，我國(guó)加快了市域鐵路建設(shè)步伐，由于部分市域線路在城區(qū)穿行，地下車站場(chǎng)坪長(zhǎng)度與工程投資關(guān)系緊密，市域鐵路股道長(zhǎng)度有向城市軌道交通中的股道長(zhǎng)度看齊的要求。通過設(shè)置過走防護(hù)區(qū)段以縮短股道有效長(zhǎng)，成為了主流解決方案。此外，在海外鐵路中，也有設(shè)置過走防護(hù)區(qū)段并與列控系統(tǒng)配合，共同完成列車接車安全的運(yùn)用需求，聯(lián)鎖系統(tǒng)可結(jié)合相關(guān)要求，提供對(duì)過走防護(hù)區(qū)段的防護(hù)功能。

2.1 防護(hù)原則

過走防護(hù)區(qū)段是將列車的安全防護(hù)距離設(shè)置在進(jìn)路終端信號(hào)機(jī)內(nèi)方的一種技術(shù)方案。過走防護(hù)區(qū)段設(shè)置示意見圖3，其中接車進(jìn)路的安全防護(hù)區(qū)段設(shè)置在接車進(jìn)路終端信號(hào)機(jī)內(nèi)方安全線所在區(qū)段，開放接車信號(hào)機(jī)前，除檢查列車接車路徑上道岔位置正確且鎖閉、區(qū)段空閑、敵對(duì)信號(hào)未開放、股道照查等各項(xiàng)條件滿足外，還需檢查過走防護(hù)區(qū)段相關(guān)條件滿足后，方可開放列車信號(hào)，并按照一定的策略解鎖過走防護(hù)區(qū)段。防護(hù)方法可參照目前聯(lián)鎖系統(tǒng)延續(xù)進(jìn)路的防護(hù)思路［7］。

圖3 過走防護(hù)區(qū)段設(shè)置示意

2.2 過走防護(hù)區(qū)段的鎖閉與解鎖

排列接車進(jìn)路時(shí)，通過數(shù)據(jù)配置或設(shè)置必要的延續(xù)按鈕，將列車走行路徑范圍外的道岔、區(qū)段納入進(jìn)路檢查條件；檢查過走防護(hù)區(qū)段道岔位置正確并鎖閉、過走防護(hù)區(qū)段空閑、列車走行徑路范圍內(nèi)外的各項(xiàng)條件均滿足時(shí)，接車進(jìn)路建立并開放進(jìn)站信號(hào)機(jī)。延續(xù)區(qū)段被鎖閉時(shí)允許辦理后續(xù)的列車進(jìn)路。

由于過走防護(hù)區(qū)段在列車走行路徑范圍外，因此過走防護(hù)區(qū)段的解鎖條件包括：①列車已被證明在所防護(hù)進(jìn)路出口信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段上停車（圖3中站臺(tái)股道區(qū)段）；②后續(xù)進(jìn)路設(shè)置后，列車進(jìn)入了過走防護(hù)區(qū)段并占用出清。

既有聯(lián)鎖系統(tǒng)無法獲悉列車的停穩(wěn)信息，因此無法直接判斷列車在所防護(hù)進(jìn)路出口信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段上停車。在這種情況下，聯(lián)鎖系統(tǒng)通常采用區(qū)段占用延時(shí)方式，間接推算列車停穩(wěn)時(shí)機(jī)，進(jìn)而對(duì)所防護(hù)進(jìn)路實(shí)施解鎖。由于采用非實(shí)際軌道占用檢查條件，該方式存在過走防護(hù)區(qū)段已經(jīng)解鎖而列車實(shí)際并未停車的不利情況，且由于采用較保守的延時(shí)時(shí)間，如果站場(chǎng)設(shè)置形式不利，還會(huì)影響發(fā)車咽喉的運(yùn)營(yíng)效率。

2.3 過走防護(hù)區(qū)段與列控系統(tǒng)的結(jié)合

隨著列車控制技術(shù)的不斷發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)逐步配置了列控車載設(shè)備和地面控制設(shè)備。列控系統(tǒng)需要從聯(lián)鎖系統(tǒng)獲取進(jìn)路狀態(tài)等信息，同時(shí)向聯(lián)鎖系統(tǒng)傳遞列車的相關(guān)狀態(tài)和要求信息。

在配置有列控設(shè)備的信號(hào)系統(tǒng)中，當(dāng)接車進(jìn)路建立時(shí)，聯(lián)鎖向列控系統(tǒng)發(fā)送包括過走防護(hù)區(qū)段在內(nèi)的進(jìn)路授權(quán)信息，此時(shí)，ATP 監(jiān)控范圍終點(diǎn)為過走防護(hù)區(qū)段的終點(diǎn)（圖3 中SvL 處）。當(dāng)證明列車在所防護(hù)進(jìn)路的出口信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段上停車、過走防護(hù)區(qū)段解鎖后，聯(lián)鎖應(yīng)及時(shí)向列控系統(tǒng)回縮進(jìn)路ATP 監(jiān)控范圍，使列車的ATP 監(jiān)控范圍終點(diǎn)重新回到出口信號(hào)機(jī)處（圖3中EOA處）。

當(dāng)前，隨著LTE、5G 無線通信技術(shù)在軌道行業(yè)得到日益廣泛的應(yīng)用，車地?zé)o線數(shù)據(jù)交換瓶頸已經(jīng)被打破。列車停穩(wěn)時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)可以通過列控系統(tǒng)獲取列車停穩(wěn)信息［8］，用于過走防護(hù)區(qū)段的及時(shí)解鎖，提高發(fā)車咽喉的線路利用效率，該做法已在城市軌道交通的聯(lián)鎖系統(tǒng)中成熟運(yùn)用。

2.4 復(fù)雜條件下過走防護(hù)區(qū)段的特殊處理

當(dāng)區(qū)段內(nèi)有對(duì)向道岔存在過走防護(hù)區(qū)段可選性，或在列車接近車站時(shí)過走防護(hù)區(qū)段空閑條件不完全具備時(shí)，從提高車站線路利用率的需求出發(fā)，聯(lián)鎖系統(tǒng)列車進(jìn)路安全控制方法還包括結(jié)合站場(chǎng)線路資源靈活選擇設(shè)置保護(hù)區(qū)段、通過聯(lián)鎖控制信號(hào)開放的等級(jí)（過走防護(hù)區(qū)段空閑條件不完全具備）等方式。聯(lián)鎖系統(tǒng)需要結(jié)合運(yùn)營(yíng)方的實(shí)際需求對(duì)保護(hù)區(qū)段道岔的控制、信號(hào)顯示控制等功能進(jìn)行進(jìn)一步的研究開發(fā)。

3 適應(yīng)其他海外聯(lián)鎖技術(shù)條件

海外聯(lián)鎖技術(shù)以英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為主流代表，聯(lián)鎖設(shè)備向海外輸出時(shí)，需要考慮當(dāng)?shù)匾杂?guó)標(biāo)準(zhǔn)要求為藍(lán)本確定的相關(guān)運(yùn)營(yíng)和技術(shù)要求。在這些需求中，除了有對(duì)過走防護(hù)區(qū)段的相關(guān)需求，還包括信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈規(guī)則、進(jìn)路側(cè)防、信號(hào)接近控制等方面的要求［9-10］。

3.1 列車、調(diào)車信號(hào)點(diǎn)燈規(guī)則

英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)規(guī)則中要求列車信號(hào)開放后，其路徑上所有同向的調(diào)車信號(hào)機(jī)也同時(shí)開放。這要求聯(lián)鎖系統(tǒng)在列車進(jìn)路建立后，遍歷徑路上所有同向調(diào)車信號(hào)并將其點(diǎn)亮。在海外工程中，鑒于當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營(yíng)傳統(tǒng)規(guī)定，聯(lián)鎖系統(tǒng)需進(jìn)行調(diào)整適配。

3.2 進(jìn)路側(cè)防

為避免進(jìn)路內(nèi)外方列車發(fā)生正面或側(cè)面沖突，英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)鎖提出了將防護(hù)進(jìn)路與外部空間隔離的防護(hù)方法，將列車在站內(nèi)非正常移動(dòng)、可能經(jīng)岔后沖入本進(jìn)路的問題納入聯(lián)鎖檢查范圍。此方式較國(guó)內(nèi)聯(lián)鎖增加了防護(hù)進(jìn)路外方的區(qū)段、道岔等側(cè)沖防護(hù)條件。

國(guó)內(nèi)聯(lián)鎖在進(jìn)路開放前，需檢查進(jìn)路范圍內(nèi)道岔位置（含雙動(dòng)道岔的鎖閉）、區(qū)段空閑、順向重疊和對(duì)向重疊敵對(duì)信號(hào)未開放。而英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)鎖不僅檢查本進(jìn)路范圍內(nèi)道岔位置（可不按雙動(dòng)道岔方式鎖閉）［11］、區(qū)段空閑、各方向上可能擠岔沖入的敵對(duì)信號(hào)未開放，還需將過走防護(hù)區(qū)段視為本進(jìn)路的組成部分進(jìn)行下列檢查：①當(dāng)敵對(duì)信號(hào)至本進(jìn)路間無對(duì)向道岔時(shí)，檢查敵對(duì)信號(hào)至本進(jìn)路的區(qū)段空閑；②當(dāng)潛在的敵對(duì)信號(hào)至本進(jìn)路間有對(duì)向道岔時(shí)，帶動(dòng)并檢查道岔在非開向本進(jìn)路位置，如果道岔因故開向本進(jìn)路位置，則進(jìn)一步檢查道岔開通位置上的敵對(duì)信號(hào)，以及敵對(duì)信號(hào)與進(jìn)路間區(qū)段空閑。其中對(duì)于渡線道岔，通常從空間隔離的角度按雙動(dòng)道岔處理，這樣聯(lián)鎖檢查邏輯更簡(jiǎn)要、更清晰、更安全。

在如圖4 所示的某車站中，當(dāng)排列S 至XⅡ進(jìn)路時(shí)，國(guó)內(nèi)聯(lián)鎖系統(tǒng)檢查2/4#、6#道岔在定位，4DG、6DG 及ⅡG 區(qū)段空閑，敵對(duì)信號(hào)XⅡ未開放則接車進(jìn)路建立；但按照英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)條件，聯(lián)鎖系統(tǒng)除了需要檢查徑路范圍內(nèi)的相關(guān)條件外，還要帶動(dòng)8/10#道岔到定位狀態(tài)且檢查X4未開放、8DG空閑，若因故未能帶動(dòng)8/10#道岔至定位，則需進(jìn)一步檢查X4、X6 信號(hào)未開放且8DG、10DG 區(qū)段空閑（為提高行車效率考慮更多級(jí)側(cè)防條件時(shí)，檢查條件更多）。

圖4 某車站信號(hào)布置局部示意

從上述分析可以看到，英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)側(cè)沖防護(hù)安全因素考慮更多，檢查范圍較目前我國(guó)的聯(lián)鎖檢查范圍更廣，但應(yīng)用的靈活性較差，咽喉區(qū)線路利用率相對(duì)較低。我國(guó)聯(lián)鎖領(lǐng)域已經(jīng)對(duì)側(cè)防技術(shù)方案進(jìn)行相關(guān)研究［12-13］，并提出了基于檢查區(qū)段駛向/遠(yuǎn)離防護(hù)進(jìn)路方向進(jìn)行敵對(duì)判定的二、三級(jí)防護(hù)策略，減少不必要的檢查條件，以提高車站范圍內(nèi)線路的使用效率。從中國(guó)運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性和安全性看，不采用側(cè)沖防護(hù)對(duì)提高站內(nèi)運(yùn)輸效率有利，且并未對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩珟硗{，故建議對(duì)是否需要將列車在站內(nèi)非正常移動(dòng)、經(jīng)岔后沖入本進(jìn)路這種情況納入聯(lián)鎖進(jìn)路的安全檢查條件進(jìn)行安全評(píng)估，綜合車站站場(chǎng)坡度設(shè)計(jì)、聯(lián)鎖系統(tǒng)進(jìn)路辦理固有檢查邏輯、進(jìn)路辦理時(shí)序關(guān)系、列車及調(diào)車信號(hào)機(jī)布置、車站運(yùn)行狀況等其他安全防護(hù)策略及運(yùn)營(yíng)規(guī)則，評(píng)判側(cè)防設(shè)置的必要性、檢查范圍及對(duì)進(jìn)路建立的影響。

3.3 信號(hào)接近控制

英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)指示前方閉塞分區(qū)空閑數(shù)量，當(dāng)進(jìn)路經(jīng)道岔側(cè)向時(shí)，規(guī)定了四顯示路口信號(hào)機(jī)的幾種顯示序列［14］，其中包括紅燈接近控制顯示序列MAR、黃燈接近控制顯示序列MAY-YY 和MAY-FA4。當(dāng)列車接近道岔前，經(jīng)道岔的側(cè)向進(jìn)路已經(jīng)建立，信號(hào)機(jī)先降級(jí)顯示，例如先顯示紅燈或黃燈；當(dāng)列車到達(dá)該進(jìn)路前一定閉塞分區(qū)、列車速度已經(jīng)有所下降時(shí)，再根據(jù)運(yùn)行前方閉塞分區(qū)空閑數(shù)量給出真正含義的信號(hào)顯示。如圖5 所示的MAY-YY 顯示序列，只有當(dāng)列車進(jìn)入經(jīng)道岔側(cè)向進(jìn)路的接近區(qū)段時(shí)，道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)才開始顯示前方至少3 個(gè)閉塞分區(qū)空閑的信息；進(jìn)而通過地面信號(hào)布置、聯(lián)鎖對(duì)信號(hào)機(jī)的控制，實(shí)現(xiàn)列車過岔速度的安全防護(hù)。

圖5 MAY-YY顯示序列示意

同樣，當(dāng)過走防護(hù)區(qū)段條件不完全滿足，防護(hù)距離不足時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)也對(duì)進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示等級(jí)和時(shí)機(jī)進(jìn)行控制，降低列車進(jìn)站速度，保證列車站內(nèi)行車安全。為了解列車的速度，聯(lián)鎖系統(tǒng)會(huì)設(shè)置所需的地面點(diǎn)式或環(huán)線設(shè)備獲取列車位置和速度信息，以便更好地掌握信號(hào)開放時(shí)機(jī)，即從某種角度講，聯(lián)鎖系統(tǒng)承擔(dān)了部分列控系統(tǒng)的功能。

在聯(lián)鎖與當(dāng)?shù)匦盘?hào)顯示相結(jié)合的時(shí)候［15］，需要考慮當(dāng)?shù)匦盘?hào)顯示的具體要求及信號(hào)接近控制要求；地面信號(hào)布點(diǎn)時(shí)要與接近控制的有關(guān)速度相匹配；在采用ETCS或CTCS系列列車運(yùn)行控制產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)積極簡(jiǎn)化信號(hào)接近控制方案，考慮由列控系統(tǒng)完成列車超速防護(hù)功能。

4 結(jié)束語(yǔ)

不同的運(yùn)用場(chǎng)景和需求會(huì)對(duì)聯(lián)鎖技術(shù)提出新的挑戰(zhàn)，為滿足各類工程應(yīng)用要求，本文從聯(lián)鎖系統(tǒng)移動(dòng)閉塞適配性、過走防護(hù)區(qū)段的應(yīng)用、側(cè)防技術(shù)條件的評(píng)估與應(yīng)用方面進(jìn)行相關(guān)分析，探索有關(guān)方法或思路；同時(shí)，建議從功能設(shè)置必要性、信號(hào)系統(tǒng)整體裝備情況等方面考慮，結(jié)合相關(guān)運(yùn)用與管理規(guī)則，合理配置聯(lián)鎖系統(tǒng)的技術(shù)功能；對(duì)聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)一步的發(fā)展方向及策略進(jìn)行了初步探索，可為相關(guān)技術(shù)問題的解決提供思路和借鑒。