高速鐵路行車調(diào)度應(yīng)急指揮優(yōu)化建議

王永靈

（中國鐵路太原局集團公司調(diào)度所,山西 太原 030000）

0 引言

1964 年日本新干線開通使用，高鐵開始商業(yè)化運營，中國從1994 年開始修建第一條客運專線——秦沈客專。隨后二十幾年，中國高鐵飛速發(fā)展，從無到有，從引進、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，目前已經(jīng)領(lǐng)跑世界，截至2022 年底我國高鐵4.2 萬千米，“八縱八橫”路網(wǎng)基本形成，完成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的世界先進高速鐵路技術(shù)體系[1]。

高鐵動車組列車運行速度快，行車密度大，旅客對動車組列車準(zhǔn)點率要求高[2]。在出現(xiàn)非正常情況時，高速鐵路行車調(diào)度應(yīng)急指揮在保證動車組安全運行、最短時間恢復(fù)運行秩序、減少非正常情況所帶來的不良影響方面具有十分重要的作用。

1 高速鐵路行車調(diào)度應(yīng)急指揮系統(tǒng)構(gòu)成

我國高鐵運輸調(diào)度指揮體系由國鐵集團、鐵路局集團公司、運輸站段三級組成。國鐵集團設(shè)立調(diào)度指揮中心，主要職責(zé)是檢查、通報各局安全生產(chǎn)情況；收集、了解各局鐵路交通事故、設(shè)備故障等突發(fā)事件信息，按規(guī)定進行應(yīng)急處置；通報有關(guān)信息、組織恢復(fù)運行秩序、組織救援等。鐵路局設(shè)調(diào)度所，主要職責(zé)是收取、上報鐵路交通事故、設(shè)備故障等突發(fā)事件信息，按規(guī)定進行應(yīng)急處置；通報有關(guān)信息、調(diào)整列車運行、組織救援等。站段調(diào)度主要職責(zé)是做好信息通報；收集、傳遞應(yīng)急處置和安全生產(chǎn)信息，及時主動向上級調(diào)度報告發(fā)生的問題和情況；接到上級調(diào)度要求了解涉及安全信息時，組織做好落實和匯報。

1.1 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備是高鐵運營安全的技術(shù)保證，包括調(diào)度指揮系統(tǒng)（CTC）、列車運行控制系統(tǒng)（CTCS -2/3）、應(yīng)急報警系統(tǒng)等。我國高速鐵路使用CTC 實現(xiàn)對管轄區(qū)段信號、進路直接控制；使用CTCS -2/3 級列控實現(xiàn)列車自動控制；使用自然災(zāi)害及異物侵限檢測系統(tǒng)、地震系統(tǒng)等行車安全監(jiān)測設(shè)備對線路狀態(tài)進行實時監(jiān)控、對可能影響行車的特殊情況進行報警。

1.1.1 調(diào)度指揮系統(tǒng)

我國高速鐵路調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)了列車進路、調(diào)車進路的調(diào)度集中控制、列車運行實時監(jiān)控、列車運行計劃調(diào)整等功能，使接發(fā)車作業(yè)由原來普速車站值班員人工辦理向設(shè)備自動辦理轉(zhuǎn)化[3]。

1.1.2 列車運行控制系統(tǒng)

我國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS），簡稱列控，包括車載設(shè)備和地面設(shè)備，是保證列車運行安全的系統(tǒng)，主要作用是完成列車的云速度控制和間隔控制[4]。

CTCS 分為5 級，我國高速鐵路目前使用的主要為CTCS-2 級（適應(yīng)200～250 km/h）和CTCS-3 級（適應(yīng)300～350 km/h），CTCS-2/3 采取目標(biāo)距離控制模式。

1.1.3 行車安全監(jiān)測設(shè)備

調(diào)度安全指揮系統(tǒng)還包括各類行車安全監(jiān)測設(shè)備，以保證調(diào)度指揮的安全，主要包括自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)、地震報警系統(tǒng)、牽引供電及電力調(diào)度（SCADA）系統(tǒng)等[5]。

1.2 應(yīng)急指揮決策人員

應(yīng)急指揮決策人員是保證高鐵運行安全最重要的部分，參與高鐵行車調(diào)度應(yīng)急指揮人員主要包括：

（1）應(yīng)急指揮中心。包括啟動應(yīng)急響應(yīng)后集團公司領(lǐng)導(dǎo)、調(diào)度所領(lǐng)導(dǎo)及各主管業(yè)務(wù)部室應(yīng)急人員。

（2）調(diào)度指揮人員。包括應(yīng)急處置中涉及的各工種調(diào)度，主要包括高鐵值班副主任、高鐵計劃、列調(diào)、助調(diào)、動調(diào)、客調(diào)、旅服綜控。

（3）基層作業(yè)人員。主要有設(shè)備單位駐所聯(lián)絡(luò)員、車務(wù)應(yīng)急值守人員、隨車機械師、列車長及其他相關(guān)作業(yè)人員。

對于高鐵來說，列車調(diào)度員既是應(yīng)急處置的指揮者，也是設(shè)備的操作者，尤其是發(fā)生非正常情況時，列車調(diào)度員的處置不僅決定著高鐵動車組運行安全，也決定著運輸效率。

1.3 高速規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案體系

高速規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案體系是高鐵運營安全的保障條件，為了保障動車組運行安全，我國高鐵制定了系列規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案，主要包括應(yīng)急工作制度、應(yīng)急指揮制度、救援管理制度、應(yīng)急預(yù)案等內(nèi)容。

2 高速鐵路行車調(diào)度應(yīng)急指揮流程

發(fā)生非正常情況時，列車調(diào)度員通過應(yīng)急報警系統(tǒng)報警或有關(guān)人員的報告進行第一時間處置，通報相關(guān)部室及設(shè)備單位，由值班主任根據(jù)情況啟動應(yīng)急響應(yīng)，根據(jù)相關(guān)規(guī)章、應(yīng)急預(yù)案進行處置。

2.1 應(yīng)急開始

當(dāng)列車調(diào)度員接到有關(guān)人員匯報非正常情況或接到有關(guān)報警信息時，了解發(fā)生非正常情況的時間、具體情況、對相關(guān)線路及列車影響情況等具體信息。

列車調(diào)度員根據(jù)了解的信息對非正常情況做出判定，初步判斷故障設(shè)備、原因、影響范圍、涉及部門，形成需要進一步采取的措施，為應(yīng)急處置做好充分準(zhǔn)備。

2.2 應(yīng)急啟動

當(dāng)列車調(diào)度員接到非正常情況信息后，第一時間做出處置并向值班主任、高鐵值班副主任及設(shè)備單位通報，值班主任使用應(yīng)急系統(tǒng)通報相關(guān)部室，根據(jù)故障情況及時啟動應(yīng)急響應(yīng)。

2.3 應(yīng)急響應(yīng)

2.3.1 后續(xù)處置方案的制訂

應(yīng)急指揮中心依據(jù)現(xiàn)場作業(yè)人員和調(diào)度人員反饋的各種信息，結(jié)合現(xiàn)場行車設(shè)備、人員等情況，還要查閱、收集有關(guān)規(guī)章、規(guī)定和處置時需要用到的技術(shù)資料，共同商議并由應(yīng)急指揮領(lǐng)導(dǎo)小組決定釆用何種措施進行進一步處置。以確保安全為根本，進行非正常情況下的應(yīng)急指揮，組織恢復(fù)運輸生產(chǎn)。

2.3.2 方案執(zhí)行

（1）方案傳達。在后續(xù)處置方案制訂后，各工種調(diào)度員、各部門應(yīng)急處置人員分別向相關(guān)部門和作業(yè)人員傳達，將重點事項等布置清楚，確保應(yīng)急處置方案和措施按要求落實。

（2）方案執(zhí)行。有關(guān)人員接到啟動應(yīng)急響應(yīng)通知后，結(jié)合自然條件、行車設(shè)備等情況，按照應(yīng)急預(yù)案和處置措施的要求，按時、按要求完成任務(wù)，對一些重要事項和特殊要求要特別注意。

2.4 應(yīng)急結(jié)束

非正常情況處置完畢后，在恢復(fù)行車前，駐站聯(lián)絡(luò)員或部室人員要加強與現(xiàn)場人員的聯(lián)系，確認(rèn)故障處理完畢，人員、機具、材料等已撤出護網(wǎng)外。按照作業(yè)人員要求或限制條件進行銷記，列車調(diào)度員根據(jù)設(shè)備單位銷記，組織列車恢復(fù)運行。列車調(diào)度員恢復(fù)行車后應(yīng)積極組織、合理調(diào)整列車運行，盡快恢復(fù)秩序。

3 高速鐵路行車調(diào)度應(yīng)急指揮存在的問題

3.1 技術(shù)設(shè)備方面

各系統(tǒng)通過計算機、網(wǎng)絡(luò)等整合在一起，為調(diào)度人員的調(diào)整、控制提供了技術(shù)支持，同時系統(tǒng)強大功能也簡化了調(diào)度指揮作業(yè)程序、減輕了勞動強度，但還存在以下不足：

3.1.1 系統(tǒng)報警信息繁多

各系統(tǒng)對設(shè)備狀態(tài)、列車運行等進行實時監(jiān)控，出現(xiàn)異常信息時會進行報警提示，但系統(tǒng)報警信息繁多，有些正常情況也會向調(diào)度員報警，調(diào)度員在監(jiān)視設(shè)備時，需甄別出影響行車的報警進行處置。

3.1.2 系統(tǒng)功能有待完善

目前自然災(zāi)害及異物侵限及監(jiān)測系統(tǒng)等系統(tǒng)報警時，能根據(jù)閾值向列車調(diào)度員進行相應(yīng)報警，給列車調(diào)度員處置提供依據(jù)，但不能直接向CTC 系統(tǒng)發(fā)送報警處置或向列控系統(tǒng)發(fā)送報警信息，接到報警后列車調(diào)度員需進行人工控制信號、調(diào)整列車運行計劃、設(shè)置列控限速、擬定臨時限速命令并下達等一系列操作，這一系列操作不僅程序煩瑣、費時費力，還存在人工操作設(shè)備的安全隱患。

3.2 應(yīng)急決策人員方面

3.2.1 調(diào)度員身兼數(shù)職

高速鐵路區(qū)段正常情況時，調(diào)度員只需監(jiān)視設(shè)備，及時下達列車運行計劃。發(fā)生非正常情況時，調(diào)度員不僅需要第一時間進行處置，還需兼任車站值班員、信號員及調(diào)車長的職責(zé)，需調(diào)整列車運行并下達調(diào)整計劃、控制相關(guān)信號及道岔、擬寫并下達調(diào)度命令、辦理閉塞、準(zhǔn)備進路等。

這種模式雖然減少了一些聯(lián)系協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，加強了調(diào)度員對現(xiàn)場情況的掌握，但也造成了調(diào)度員成為身兼信息收集、運輸指揮、設(shè)備操作等作業(yè)的多面手。調(diào)度員同時擔(dān)任多個角色，一旦發(fā)生非正常情況，就要求調(diào)度員在極短的時間內(nèi)對上述作業(yè)進行正確果斷的處置，這不僅要求調(diào)度員要有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)，還需要調(diào)度員有較好的應(yīng)急及溝通能力。

3.2.2 其他應(yīng)急輔助決策人員應(yīng)急處置參與度不高

發(fā)生非正常情況后，調(diào)度員第一時間進行處置，通報相關(guān)設(shè)備單位人員及值班主任，值班主任通報相關(guān)部室人員。在后續(xù)處置中，由于相關(guān)設(shè)備單位及相關(guān)部室人員業(yè)務(wù)素質(zhì)參差不齊，有時不能給出專業(yè)的處理建議，導(dǎo)致在應(yīng)急處置中參與度不高，甚至到達現(xiàn)場后連單位技術(shù)資料、規(guī)章制度都不清楚，在現(xiàn)場只盯不控。

3.3 高速規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案體系方面

一是高速規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案體系不夠標(biāo)準(zhǔn)化，國鐵集團制定規(guī)章及應(yīng)急預(yù)案后，鐵路局集團公司根據(jù)本局情況進行細(xì)化，往往造成各公司標(biāo)準(zhǔn)不一，動車組在非屬地局發(fā)生非正常情況時執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；二是應(yīng)急預(yù)案不夠流程化、圖示化，目前應(yīng)急預(yù)案多為文字?jǐn)⑹鲱?，未配置流程圖。未將應(yīng)急處置流程化或圖示化，作業(yè)人員在學(xué)習(xí)、掌握及應(yīng)用應(yīng)急預(yù)案時，流程容易混亂或者丟失，關(guān)鍵項點及重點內(nèi)容易錯漏。

4 高速鐵路應(yīng)急處置優(yōu)化建議

4.1 優(yōu)化完善系統(tǒng)功能，夯實“技防”基礎(chǔ)

一是對系統(tǒng)報警信息進行篩選、分類、匯總，對無用報警信息進行后臺記錄，提供查詢功能，不向系統(tǒng)報警，對有效報警進行重點提示，不僅提供語音提示，還在系統(tǒng)彈框報警。二是完善系統(tǒng)功能，優(yōu)先選擇設(shè)備控制，減少調(diào)度員人工操作，降低人工誤操帶來的風(fēng)險。例如，自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)報警時，直接向列控系統(tǒng)發(fā)送限速或停車要求，直接控制列車。

4.2 配強應(yīng)急決策人員，筑牢“人防”屏障

一是重視高鐵調(diào)度員隊伍建設(shè)。高鐵調(diào)度員是應(yīng)急處置中的核心人員，人員選拔、培訓(xùn)教育等方面都要“標(biāo)準(zhǔn)高”“要求高”，切實選拔、培養(yǎng)出安全意識高、學(xué)習(xí)能力強、業(yè)務(wù)水平高的高鐵調(diào)度員。二是充分發(fā)揮集團公司應(yīng)急指揮中心的作用，集團公司應(yīng)從各設(shè)備單位、調(diào)度所及相關(guān)部室抽選業(yè)務(wù)能力強的人員，成立應(yīng)急指揮中心專家組，為現(xiàn)場制定全過程、操作性強的處置方案，解決應(yīng)急處置過程忙亂、事后調(diào)查分析片面的問題。

4.3 完善規(guī)章制度體系，使應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)化、流程化，可操作性強

一是系統(tǒng)化梳理高鐵規(guī)章、應(yīng)急預(yù)案。及時向操作崗位征求意見，清理、廢止不適用的條款，由集團公司科信部協(xié)調(diào)各部門意見，達成統(tǒng)一意見后形成系統(tǒng)化文件并下發(fā)。二是應(yīng)急預(yù)案流程化、圖示化。首先要對應(yīng)急處置的流程進行分析和科學(xué)詳細(xì)的設(shè)計，明確何時開始、如何執(zhí)行、關(guān)鍵項點及重點內(nèi)容，并按步驟一步一步細(xì)化，制作流程圖，提高應(yīng)急處置預(yù)案的可操作性。

4.4 建設(shè)高速鐵路應(yīng)急仿真平臺

高鐵區(qū)段正常情況時，調(diào)度員工作簡單，一旦發(fā)生非正常情況作業(yè)量突增。且由于正常情況時調(diào)度員設(shè)備不允許隨意操作，調(diào)度員平常沒有練習(xí)設(shè)備操作的機會，在發(fā)生非正常情況時就存在一定安全風(fēng)險。所以，建設(shè)高鐵仿真實訓(xùn)平臺既能提升調(diào)度員對應(yīng)急預(yù)案的理解能力，又能為調(diào)度員提供練習(xí)設(shè)備操作的平臺。

4.5 改善人文環(huán)境，提高調(diào)度員主動保安全的意識

一是改善工作、生活環(huán)境，為調(diào)度員提供舒適的工作環(huán)境、可口營養(yǎng)的餐飲。二是改善目前調(diào)度員因?qū)W習(xí)培訓(xùn)等大量占用休息時間的狀況，保證調(diào)度員有充足的休息時間。三是改善安全管理文化，目前環(huán)境下發(fā)生非正常情況后，調(diào)度員不僅要進行應(yīng)急處置及事后恢復(fù)，事后還需面臨處理過程分析。即使是一些不影響安全的問題，也可能要分析追責(zé)，因此，建議改善安全管理文化，進行人性化的管理，提高調(diào)度員主動保安全的意識。

5 結(jié)束語

隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷壯大，高鐵在運營的全過程中，自然災(zāi)害、設(shè)備故障、人的因素等非正常情況時有發(fā)生，該文通過分析目前我國高速鐵路行車調(diào)度應(yīng)急指揮的現(xiàn)狀，提出了高速鐵路行車調(diào)度指揮的優(yōu)化建議，為實現(xiàn)正確高效地應(yīng)急指揮提供了一定指引。