中心型地鐵站點周邊地區街道可步行性研究
——以成都地鐵1 號線天府三街站點周邊地區為例

周妍，楊春燕

（1 四川大學工程設計研究院有限公司，四川成都 610218；2 西南交通大學 建筑學院，四川成都 610218)

0 引言

近年來，城市空間發展思路由規模擴張向質量提升轉變，軌道交通的建設呈現快速化和系統化趨勢。步行活動是站點周邊交通接駁方式中最重要的活動之一，高品質、可步行性強的街道步行空間，能保證方便行人在城市空間和交通空間自由轉換的同時，進一步發揮站點的功能輻射作用。但由于近年來城市快速擴張，導致街道空間建設粗放、路權失衡、管理不足，與市民對舒適安全的公共活動空間需求相悖。具體表現在道路工程建設與用地建設通常在建設和管理上各自為政，建筑前區和道路紅線內的步行空間缺乏銜接，以及道路工程思維主導下的的紅線內步行空間設計較少考慮行人對步行空間的舒適性和美觀性的需求。本文旨在探索一種新的地鐵站點周邊街道步行空間系統性研究思路，對地鐵站點新區的步行空間設計和新增站點的城市中心區街道步行空間提升具有實踐意義。

在理論研究層面，從研究方向來看現階段地鐵站點地區街道步行空間的研究更注重步行可達性和步行空間使用效率；而從研究方法上更偏向以道路交通相關數據為研究對象進行量化分析，缺少更具體的空間環境組織等方面的研究，同時忽略了站點周邊步行者的多元化需求以及步行心理、環境等非交通因素影響。因此，本文力求以客觀評價分析為主的同時，充分結合使用者的主觀看法，探討更加科學細致的中心型地鐵站點地區城市街道步行空間研究途徑，為我國中心型地鐵站點街道空間的研究及實踐探索其他可能性。

1 研究框架搭建

1.1 可步行性研究綜述

可步行性指建筑環境對步行有利程度，早期以不同年齡、地區和工作背景的人群為研究對象，探索在同一建成環境下其身體素質和步行能力的關系，現成為判斷建成環境對步行的有利程度的主要指標之一，與之相似的概念還有步行能力、宜步行性等。上世紀70 年代，歐美國家城市軌道交通建設高速發展，越來越多的研究著力于探索影響站點地區步行環境營造及可步行性的因素，例如金泰賢（Kim Taehyun）等[1]研究發現，步行活動的感受因與地鐵站的距離不同而有所不同，鄰近地鐵站區域的行人更愿意在較寬的街道上行走，而遠離地鐵站區域的行人則更傾向于較窄的街道。蘇珊娜（Suzanna M.Lee）等[2]調查研究了環境特征與步行意愿之間的關聯，考慮了客觀和主觀的研究方法。這些研究基于不同角度，使用調查、全球定位系統、地理信息系統等方法和工具來對站點步行空間環境屬性和步行活動之間的相關性進行實證研究，具有一定的啟發性。

但是，著重于個別變量的研究，難以實現對中心型站點地區可步行性較為全面的認知。因此，公共衛生、城市規劃、自然活動和地理等領域的專家與組織積極探索，逐漸整合構建出更加系統的審計工具，其中鄰里環境可步行量表（NEWS，Neighborhood environment walkability scale）是由8 個方面98 個評價因子組成的審計工具原型，綜合了居住密度、土地使用組合、街道連通性、社區美學、機動車和非機動車的基礎設施、交通安全和犯罪安全等關鍵要素。在實踐運用層面，澳大利亞學者結合中國香港與歐洲主要城市的步行空間特點，以NEWS 為基礎，篩選整合產生了《亞洲步行環境掃描工具香港版》（圖1）[3]。

圖1 香港鄰里環境可步行性評價模型

1.2 中心型地鐵站點地區街道步行空間評分表

與其他類型站點相比，中心型地鐵站點地區具有以下特點：街道周邊建設強度高、用地功能混合程度高、地價和店鋪租金高、站點客流多。基于此，本文首先在鄰里環境可步行量表98 個評價因子的基礎上進行初步篩選，形成中心型地鐵站點地區街道步行空間評價指標體系基本框架。然后組織本地軌道站點地區設計領域的專家，通過面談和網絡問卷，分析并篩選確定每個評價指標的權重，并最終得出中心型地鐵站點地區街道步行空間評分表，滿分100 分，由3 項一級指標，8 項二級指標和23 項評價因子組成（表1），評價因子性質上分為客觀因子和主觀因子。

表1 中心型地鐵站點地區步行空間可步行性評分表

2 研究準備

2.1 研究對象及范圍

中心型地鐵站點是指承擔城市級中心或副中心功能的軌道站點，原則上為多條軌道交通線路的交匯站[4]。街道步行空間是指城市道路體系內所有步行行為發生的地方，既包括人行道和街邊廣場，也包括過街通道及其投影到車行道的步行范圍。成都地鐵是指服務于成都市及其周邊地區的城市軌道交通，截至2021 年12 月共開通12 條線路，線路總長518.96km，共計373座車站投入運營。本文選取成都地鐵1 號線天府三街站作為研究對象，研究范圍為以地鐵站點為圓心的300m 半徑區域。而選擇該站的依據有以下幾點：一是站點地區區位性強，根據《四川天府新區總體規劃（2010—2030 年）（2015 年版）》要求，天府三街站點地區屬于四川天府新區重要的金融商務服務中心，符合中心型地鐵站點定位；二是該站點及其周邊區域大多在2010年至2013 年間建成，其規劃設計參照TOD 理論，對小尺度街區、功能混合和步行空間營造進行了示范性探索；三是研究區域道路系統完整，涵蓋多種道路類型，便于探索不同等級和功能的街道步行空間實踐情況。

2.2 研究方法

在案例研究的框架內，本文主要采用語義差異調研法和空間環境注記法收集及分析數據，兩者分別是研究主觀評價因子和客觀評價因子的主要方法，但后者也是支撐前者數據結果的輔助方法，有助于增強語義差異調研法數據結論的可信度。

2.2.1 語義差異法

語義差異法（Semantic Difference Method，簡稱SD 法）作為一種心理測定方法，由C·E·奧斯古德(Charles Edgerton Osgood)[5]于1957 年提出，其核心在于通過言語尺度測定心理感受。SD 法以主觀評價因子為內容，測定使用者對中心型地鐵站點街道步行空間可步行性的感受差異，量化分析得出街道步行空間功能性、舒適性和安全性三個方面的主觀評價結果。

2.2.2 空間環境注記法

客觀評價因子相關數據采用空間環境注記法收集，即在實地觀察研究區域街道步行空間時，使用照片、文字標注和圖畫的方式，系統地記錄空間的突出特點、現象和活動，具體延伸出兩種方法：一是路徑實地行走和工具測量，二是對衛星地圖和有關單位提供的建筑測繪資料的分析研究。

2.3 數據收集

2.3.1 客觀指標數據收集

結合節假日和早晚高峰等時間節點，選取人行道區域、沿街界面、軌道站點出入口空間等節點，進行觀察、測量和記錄，從而得到客觀指標數據。本次實地調研共收集兩輪，分別是2018 年6 月15 日至24 日和2019 年2 月14 日至16 日，總用時13 天。

2.3.2 主觀指標數據收集

1）問卷制定

如表2 所示，將主觀評價因子轉換為意思相反的形容詞對，作為語義差異問卷的主體，在選擇形容詞時遵循簡單易懂、直截了當的原則，確保被調查者能夠積極答卷。

表2 各評價因子和形容詞對表

在具體的語義差異問卷調查中，由于能使一般人不混淆處理的感覺量級不超過7 個，因此本次評價確定了7 級的評價等級（圖2），來界定形容詞對之間不同程度和偏向，7 個等級對應的分值分別為－3、－2、－1、0、1、2、3。

圖2 七個等級與分值、主觀評價因子的關系

2）實施調研

考慮到不同季節氣候對調查結果的影響，本次問卷收集共兩輪，總共用時6 天收集207 份問卷，其中有效問卷180 份。問卷調查分3 個時段(早高峰時段8:30～9:30，晚高峰時段17:00～18:00，晚間時段19:00～20:00)，訪談對象為地鐵1 號線天府三街站出入口及經過周邊區域主要街道的使用者。

3）主觀問卷信度分析

在開展數據分析研究之前，需要對有效問卷進行有效性評核分析，本文采用數據統計軟件SPSS 21.0 FOR WINDOWS 和α信度系數法對問卷數據進行信度分析。分析結果如表3 和表4所示，總的克隆巴赫系數為0.892，且刪除每個細部評價因子后的可靠性系數均在0.8 以上，說明問卷量表的可靠性和可信度非常高，即所得數據可以開展分析。

表3 信度分析結果

表4 各主觀評價因子刪除后信度分析結果

3 研究結果

3.1 評分結果分析

對于主觀評價指標所得到的SD 問卷評分結果，主要分析平均值和標準差，平均值是通過加權平均值計算得出，SD 中7 個等級對應的數值即權數，而每個等級被選擇的頻數則為對應數值，通過計算每個指標的均值占滿分對的比值，可以得到每個主觀指標的實際評分；標準差反映組內個體間的離散程度，即若某一指標數值越大，代表評價數據離散程度越大，它是判斷相近平均值的多個指標間結果統一度和可信度的依據。客觀因子則通過多次測量得到數據后，通過與評判標準數據進行對比分析得到實際評分。

3.1.1 總體評價

如表5，針對天府三街站街道步行空間的評價結果可以得到評價總分為75.43，總體評價較好，其中功能性指標評價最高，實際評分占比84.5%，說明研究區域范圍內街道步行空間各項功能基本滿足需求。其次是安全性和舒適性指標，分別占比76.10%和68.74%，與安全性相比，舒適性所屬二級指標評分相差更大，例如空間組合評分僅為57.53%。

表5 天府三街站點地區街道步行空間可步行性二級指標評分表

3.1.2 街道步行空間功能性

如表6 所示，在功能性指標中評分最高的是步行目的地距離，在研究區域內每個地塊的主要出入口到各類目的地的平均距離為178.62m，小于滿分對應的標準值300m，通達性強。其次是步行換乘公共交通便利性和步行網絡完整性，通過統計天府三街站四個出入口步行至研究范圍內公共交通站點的距離，最遠約840m，小于500m 的路徑占比82%，總體較為便捷，后者表現在研究區域內安全的步行網絡。另一方面也存在一些突出問題：一是天府大道對研究區域內步行網絡造成的隔離效應，讓行人在空間感知上產生“割裂感”；二是高峰期大量非機動車集中停放于地鐵站、公交站臺和區域主要步行出入口，局部隔斷了慢行系統，對步行的連續性和通達性造成影響。建筑底層功能適宜性評分占比最低，僅為60%。從街道臨街功能結構來看，沿街界面以高效便捷、商務通勤類業態為主，包括金融網點、文印、商務簡餐等，占所有臨街功能的50%以上，其中餐飲服務主要為便利店、咖啡廳和甜品店等無煙餐飲；從空間布置上看，主要以臨街為主，少數分布于二層露臺和下沉廣場。

表6 研究區域功能性評分表

3.1.3 街道步行空間舒適性

如表7 所示，在舒適性的評價因子中，街道視覺景觀、空間綠化配置、空間特色鮮明程度、指向和標識系統標準差相對更小，說明被調查者對這些對象的正面評價意見相對集中。區域內舒適性評分最高的前3 項分別為：指向和標識系統、街道視覺景觀和空間特色鮮明程度，說明研究區域在街道家具配置和景觀空間上基本滿足需求。評分最低的包括街道尺度和沿街貼線率，前者評分偏低在于以下兩個方面影響：一是在街道寬度上，天府大道車行道邊界和建筑外廓線間距的66～80m 區域內，相對“近人尺度”更偏向整體風貌的打造，不利于形成可感知的街道空間；二是在街道標高上，研究范圍內有道路紅線內外用地存在高差的現象，使建筑前區和人行道被分隔。在貼線率上，區域平均值為40.51%，低于標準值75%，評分偏低原因主要在兩個方面：一是東側區域部分建筑順應日照方向和街道互成角度；二是西側區域內以高層點式建筑為主，采用相對靈活的平面設計。

表7 研究區域舒適性評分表

3.1.4 街道步行空間安全性

如表8 所示，在安全性指標中，評分最高的是無障礙設施便利程度。通過調研緣石坡道、坡道與梯道、盲道、人行橫道、標志六大無障礙設施可以發現，評分最高的是坡道和梯道，評分最低的則是人行橫道，其原因在于：一是天府大道與天府三街交叉處沒有設置安全島，導致人行通道過長，同時天府三街地鐵站臺層作為地下通行的主要通道，通道較窄且路線復雜；二是天府大道西側區域，路口過街設施中并沒有設置人行紅綠燈和過街音響信號，增加了無障礙設施使用者過街的難度。

表8 研究區域安全性評分表

3.1.5 小結

總體來說，天府三街站點周邊步行空間可步行性總體良好，但存在一些評價因子需要完善：一是非機動車的不規范停放和主干道分隔效應明顯，對街道步行空間的舒適度和通達性有負面影響；二是街道步行空間仍然存在開放潛力，底層商業服務業態類型受限，難以滿足全時段空間活力的需求。對于這些現象，可以采取科學劃定非機動車停放區域，采用“多箱合一”和“多桿合一”整合街道家具，以及合理安排活躍界面和設置彈性空間等方式進行優化。

3.2 主觀評價因子相關性分析

在分析評分結果之后，還應對主觀評價因子間的相關性進行研判，進一步挖掘造成評分差異的原因和可信度。相關性分析是通過測定一個變量與另一個變量間的相互關系，對變量間相互關系的性質和緊密程度給予定量的描述。通過SPSS21.0 軟件分析各個評價因子的相關性和顯著性，能夠發現評價趨勢和變化特點：顯著性越小，對應的相關系數對比分析的結果越可信；相關系數越接近1，表示其線性相關關系越強，其值越接近0，則線性相關關系越弱。

通過對每個主觀評價因子的相關性分析后可以發現，具有顯著性的評價因子總共有63 個，占比為70%，其中顯著性小于0.01 的評價因子有60 個，顯著性小于0.05 且大于0.01 的評價因子有3 個，因此本文篩選所有顯著性小于0.01 的評價因子對應的相關系數所進行的比較，均有較高可信度。從相關性系數上看，步行空間衛生的好壞對公園綠地與廣場、街道視覺景觀和空間綠化配置都有較大影響，分別為0.764、0.732 和0.711，空間綠化配置對公園綠地與廣場同樣有較大影響，相關性系數為0.728。

另一方面，不同的指標對在整個體系中的相關性也有區別，其中公園綠地與廣場、空間色彩美觀度、空間綠化配置與大多數指標都有顯著的相關性，說明街道步行空間綠化對街道空間評價有明顯影響，因此街道步行空間營造和優化提升的過程中，應該作為重點優先的提升內容，相關性系數為0.728。另一方面，空間開敞程度和空間特色鮮明程度對總體評價影響較小，說明這兩個評價因子在中心型地鐵站點地區街道可步行性評價中難以感知衡量，應考慮從簡化或細化描述以更容易讓被調查者感知并評價，或通過客觀數據統計進行分析，進一步加強評價體系的適用性。

4 結語

中心型地鐵站點作為城市地鐵交通系統的重要節點，建設強度高、功能高度混合、客流規模大，因此對站點周邊街道步行空間提出了更高要求，也對建成地區步行活動保障帶來挑戰。本文通過梳理可步行性概念內涵變化和現有研究成果，結合所在地區的政策、發展沿革和空間特點，構建形成本地化中心型地鐵站點地區街道步行空間評價指標體系，并用于研究成都中心型地鐵站點地區街道步行空間可步行性特點。通過研究發現，天府三街站點周邊步行空間可步行性總體良好，但也有需要完善的突出問題，說明評價指標體系在科學化、精準化定量評價街道空間現狀，以及探索已建成街道步行空間突出特點上具有可行性。另一方面，在實際運用的過程中，個別指標的適用性也存在明顯區別，因此對于現階段形成的中心型地鐵站點地區步行空間可步行性評分體系，應立足于國內不同地區軌道交通發展情況、文化社會背景和城市中心區形態特征的區別，通過專家評審和相關性統計等方式進行改進，以促進構建更加合理的評價體系。