城際鐵路現有客票管理模式解析和未來發展模式研究

盧元惠，王元媛，鄭曉芳，劉未名，李士達

（1.中國鐵道科學研究院電子計算技術研究所，北京 100081；2.中國鐵路西安局集團有限公司科學技術研究所，陜西西安 710054；3.中國鐵路廣州局集團有限公司客運部，廣東廣州 510088）

1 引言

國內鐵路經過一個多世紀的發展和建設，截至2022 年12 月，高速鐵路營業里程達4.2 萬km，居世界第一[1]。伴隨著城市化進程的加速，以中心城市為核心形成的城市群通過經濟協同發展，生產要素合理分配，其綜合競爭力得到顯著提升，迸發出蓬勃的生命力，發達的高速鐵路和公路設施是城市化進程的重要保證。自2008 年國內鐵路開通第一條城際鐵路線京津城際以來，城際鐵路的規劃和建設也在不斷增多，截至2022 年底，城際鐵路已運營54 條，在建70 條[2]。未來，城際鐵路將會成為城市之間聯系更加緊密的重要支撐與基礎設施。城際鐵路與普通鐵路相比具有路線總里程短、運營班次多、運量大和速度快等特點，針對其特點，文章對目前和未來的城際鐵路的席位計劃、發售和使用方式進行研究，以便通過城際鐵路席位管理新模式充分發揮城際鐵路優勢。

2 現行 2 種主要席位管理新模式

2.1 地鐵化票制席位管理模式

向地鐵靠攏的席位管理模式在廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路中廣泛應用。廣州東環城際鐵路全長21.418 km，一期設花都站、花城街站、花山鎮站和白云機場北站4 個車站，設計速度為160 km/h[3]。廣清城際鐵路初期開通花都站至清城站，全長38.17 km，共設6 座車站，為花都站、樂同站、獅嶺站、銀盞站、龍塘鎮站和青城站，設計速度為200 km/h[4]。2020 年11 月30 日開通運營后，白云機場北站至花都站約20 min 可達，白云機場北站至清城站約1 h 可達[5]。向地鐵靠攏的席位管理模式擁有以下幾個特點。

2.1.1 席位計劃與生成方式

仿照地鐵化票制的管理，廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路發售的席位不對號入座，即旅客購買的城際鐵路的席位中不展示具體席位號信息，僅展示乘車日期、車次和車廂信息。鐵路客票系統的不對號入座席位通過將席位按照無座席位管理方式實現，在旅客購買席位后向旅客顯示席位為不對號入座。

（1）定義每個車次的席位生成計劃。在席位生成前，對某個具體車次，根據其車次的車底運用情況，例如廣清城際鐵路上運行的列車采用的是和諧號CRH6 型電力動車組，共有8 節車廂和若干固定有座席位。生成計劃時，根據每個車廂的有座席位數量編制該具體車次的無座席位生成數量，并根據每個車廂的席位物理排布情況選擇正確的席位類別，如一等座、二等座等。為方便旅客購買該車次的任一區段的席位，不控制未售席位的發到區段，席位可按任一區段售賣。

（2）對無座席位進行調整。在根據計劃生成無座席位后，城際鐵路管理人員可根據車站流量、車次的具體情況對車次的無座席位進行調整操作，通過無座席位的調整和無座席位的恢復實現。無座席位的調整是指城際鐵路管理人員可對某車次所有未售出的無座席位，按照車廂和席位類別等條件，選擇無座席調整類別為增加或減少，輸入需要調整的無座席位數量對無座席位進行調整。若調整后，需要取消調整無座席位的操作，可利用無座席位恢復實現。無座席位恢復是指一次性取消某日期某車次所有調整無座席位的操作，原被調整的無座席位全部得以恢復，操作人員無須對某具體乘車日期車次調整的席位進行統計和逐個恢復。

（3）對無座席位數量的上限進行定義。對某車次無座席位的數量進行調整時，會出現多個操作員進行多次調整的情景出現。無座席位的調整是對無座席位整體數量的調整，若多個操作員同時對某車次加入無座席位，會導致無座席位總數量超標，輕則造成列車車廂無序管理，重則造成列車超重急停，因此要對車次的無座席位總數量進行控制，即需要定義無座席位數量的上限，通過定義可實現對經過某站的全部車次根據車廂定義無座席位上限數量，或對某個具體車次根據車廂定義無座席位上限數量。具體車次的定義優先級高于全部車次的定義。若多個操作員對某乘車日期的某車次進行增加無座席位的操作，且無座席位已經達到無座席位上限定義的數量，后續增加無座席位的調整命令將不再增加無座席位數量，確保無座席位的調整安全有序，平穩進行。

2.1.2 車票發售與使用方式

旅客可通過中國鐵路12306 網站、12306 手機客戶端、車站售票窗口及自動售票機購買廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路發售的車票。車票進行實名制管理，購買車票須憑乘車人本人的有效身份證件購買，一張有效身份證件同一乘車日期只能購買一張同一車次實名制車票（含兒童優惠票）[6]。

旅客購買車票時，即可實時獲取席位，僅在購票生成訂單后，對具體的車票進行支付即可，支付完成后，完成對某日某車次的某發到站區間車票購買，旅客乘車時，憑車票乘車。

因廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路的所有車次均為當日出發、當日到達，不存在跨天車次，因此為方便旅客靈活乘車，城際鐵路管理人員創造性地把鐵路車票的有效期由當日當次列車一次有效擴展為當日使用一次有效，即若旅客無法按照所購車票標注的車次乘車時，無需辦理改簽即可改乘當日其他列車[7]。該方案通過對檢票閘機的可檢票車次進行設置，由當日單次列車改為當日全部列車實現，減少了旅客對車票進行退票和改簽等后續操作，旅客可憑當日任何車次的車票，乘坐當日任一列車，在方便旅客出行的同時，減少旅客對車站售票窗口的依賴性，車站可通過更少的工作人員服務更大的旅客群體，通過提質增效進一步提高城際鐵路運營的收益，為城際鐵路的后續發展奠定堅實基礎，地鐵化票制席位管理模式流程見圖1。

圖1 地鐵化票制的席位管理模式流程

在實名制驗證和實名制檢票方面，比照地鐵運營模式，廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路的全部車站不設實名制驗證閘機和窗口，僅在旅客乘車前對車票進行實名制檢票，方便旅客更加快速便捷乘車，并可快速對旅客進行分流，避免車站短時間內出現大客流，影響車站秩序和管理。

2.2 公交化票制席位管理模式

川渝地區的成貴客專、西成高鐵四川段、成綿樂城際鐵路、成都東環線、成渝高鐵、鄭渝高鐵萬巴段、貴陽環線等121 座高鐵站采用公交化票制席位管理模式。公交化管理模式即旅客在該票制支持的車站，乘坐部分該票制支持的C、D、G 字頭的車次時，無須購票，為刷證或掃碼即走的管理模式。

2.2.1 席位計劃與生成方式

公交化管理的席位與正常列車一樣，操作員按照C、D、G 列車具體車的物理席位分布完成席位計劃，并按照席位計劃生成相應的有座席位，旅客獲得席位后，按照席位顯示的日期、車次、車廂和席位號進行對號入座。為保障旅客的城際出行需求，除可購買車次的普通席位外，車站會適當分配城際旅行席位供城際旅行旅客使用。

2.2.2 購買和使用方式

公交化票制的車票購買需要特殊渠道，12306 手機客戶端專門開辟鐵路e 卡通模塊（以下簡稱“e 卡通”）。旅客若要購買和使用川渝地區121 個高鐵站車次的公交化席位，需登錄鐵路12306 手機客戶端，開通e 卡通用戶，e 卡通采用資金預扣模式，需要向e 卡通中轉入資金并開啟刷證模式。12306 賬戶用戶已通過本人二代身份證實名驗證的，可直接綁定e 卡通用戶，旅客通過本人二代身份證或e 卡通乘車碼可自助通過實名制核驗閘機[8]。

公交化票制支持2 種使用方式，旅客直刷和約號乘車，2 種方式均需使用本人二代身份證或e 卡通乘車碼通過檢票閘機。旅客直刷乘車是指旅客在車站車次檢票閘機上直接刷本人二代身份證或e 卡通乘車碼，直接在檢票閘機實時取席位，取到滿足條件的席位后，顯示給旅客，旅客按照顯示的具體車廂和席位號在該車次對號入座。若旅客是固定通勤，出行區間較為固定，旅客可在e 卡通模塊通過設置一個固定的直刷乘車區間，即設置一個發站到站區間，旅客在檢票閘機取席位時，就按照設置的區間選取一個滿足的席位，并同時對e 卡通中區間票款進行凍結，在旅客到站通過檢票閘機出站后，凍結的票款進行實際支付。若旅客不設置直刷乘車區間，旅客在檢票閘機選取席位時，就按照進站的車站為發站，到站為本車次最遠支持公交化票制的車站選取一個滿足的席位，并同時從e 卡通中對本發站到最遠端到站區間的票款進行凍結，在旅客到站通過檢票閘機出站后，按照實際的出站，實時計算發到站區間票款，修改凍結的票款金額，進行實際支付，若在最遠端車站前的車站出站，則在實際支付后返回剩余票款到旅客的e 卡通賬戶。旅客直刷乘車的優點是快速、便捷、旅客到車站隨時乘坐最合適的車次出行，但是直刷可能會面臨熱門車次或客流高峰期席位售罄的問題，因此還為旅客提供了約號乘車的出行方式。

旅客約號乘車是指旅客通過12306 手機客戶端e 卡通模塊，輸入日期、發站和到站查詢可供約號乘車的車次，選擇車次確定約號后，實時扣取該日期該車次該發到站的一個席位，旅客按席位對號入座，并按約號區間凍結票款。乘車時，直接刷本人二代身份證或e 卡通乘車碼，若檢票閘機查詢到約號車票，則旅客直接進站，在區間到站通過檢票閘機出站后，對凍結的票款進行實際扣除，若旅客沒有約號則在檢票閘機處按直刷乘車對待。若旅客計劃有變，可對約號進行取消。約號乘車的優點是提前獲取席位，旅客無須擔心席位售罄，但是需要旅客提前確定出行日期和車次，流程比直刷乘車復雜。

在公交化票制管理模式中，e 卡通采用資金預扣模式，在購票前需保證e 卡通內余額滿足上車站至所乘車次開通業務辦理車站最遠端的票價。在自助檢票機進行進站檢票和出站檢票，以進站和出站的時間和車站視為一次乘車記錄。出站后用凍結票款進行實際支付，若所乘發站和到站區間和設置區間不符，則按實際乘車區間從e 卡通余額中扣取真實行程的票款，公交化票制席位監理模式流程見圖2。

圖2 公交化票制席位管理模式流程

3 席位管理新模式優化

3.1 現有模式優化研究

廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路采用地鐵化票制，車票一經購買當日使用一次有效，按照購買區間乘車不限車次，因此席位采取不對號入座。廣州東環城際鐵路和廣清城際鐵路采用地鐵化票制的基礎是自2020年開通運營以來，按照人流量預估，列車旅客上座率僅在20%左右[9]。若高峰期上座率增加，達到或超過100%后，管理人員無法預估購買當日車票的旅客乘坐的具體車次，這種松散的席位管理模式目前僅靠車站人員人工控制人流量和上座率，不利于車站秩序的管理和旅客順暢出行，也不能滿足智能鐵路要求。

川渝地區的成貴客專等121 座高鐵站車次的公交化票制，支持約號乘車和直刷乘車2 種乘車方式。相對于約號乘車，大多數旅客偏向于選擇更方便便捷的直刷乘車方式。但直刷乘車若不設置固定區間，會在發站扣取一張最遠端到站的席位，若最遠端車站非終到站，后段席位僅在前一旅客出站后才會釋放繼續供后續旅客購買和使用，釋放席位不是實時進行的，存在一個間隔時間，城際鐵路線大多總運行里程短，運行總時長短，因此釋放后的席位很難被重新使用，造成運力浪費[10]。

從席位管理的角度看，若城際鐵路運營能力不斷提升，客流量不斷增大，在客流高峰時段，席位管理可進行存量管理控制，即對某個車次A 站至B 站的可售出席位進行總量控制。管理人員利用售出控制功能進行定義，根據歷史售票數據，對具體區間的售票總張數進行控制，即進行席位的存量管理工作，根據售出席位的總數和售出控制總數比較，判斷是否繼續出售某個具體區間的車票。

3.2 存量管理

存量管理流程見圖3，詳細流程為：在進行售票、退票、改簽業務后需對車次席位進行修改，若某一席位狀態由未售變為已售狀態時，則在售出席位記錄中增加一條相對應的席位數據，若某一席位狀態由已售變為未售狀態時，則從售出席位記錄中刪除一條相對應的席位數據，并計算出售出席位中的具體車站區間的售出席位席別和張數。

圖3 存量管理流程

管理人員可維護售出控制記錄進行席位存量控制，通過定義具體車站區間的售出席位席別和張數，實現控制具體車站區間的售出席位席別和張數的目的。

旅客購票時，通過售出席位張數和售出控制數量的計算和比對，實現對席位的存量管理控制。舉例說明，若余票顯示某車次A 車站至B 車站的二等座席位數量是100 張，當售出控制中無控制定義時，按原有流程，可售二等座席位是100 張；若售出控制中定義某車次A車站至B 車站的二等座席位可售張數是50 張，當售出席位張數是20 張時，此時余票顯示的某車次A 車站至B 車站的二等座席位余票數量應為30 張。

未來的城際鐵路席位可以借鑒地鐵化和公交化票制優點，同時在客流高峰期加入存量控制，以應對短時間大流量出行需求。

4 結語

城際鐵路席位管理方式多與普通鐵路席位管理一致，但城際鐵路線自有的特點適合更加靈活和快速的管理模式，廣州城際鐵路和四川地區城際鐵路已經率先進行創新和實驗，是突破式的大膽嘗試，但在后續的優化過程中可考慮加入存量管理以應對短時間內的大客流。希望未來城際鐵路可以更好地解決城市間、市郊旅客的通勤問題，并提升旅客的搭乘體驗。