建大塢，修大船

《中國人獨辟蹊徑創奇跡，南通巨型浮塢快建成》，這是1991年4月20日香港《文匯報》整版刊發的記者彭耀華采寫的長篇報道的標題。

自從有了“南通”號浮船塢，中國再也不愁找不到修理大船的地方了。

你知道嗎，早在20世紀90年代，我國就已經成為僅次于日本、韓國的世界第三造船大國，當時已擁有10萬噸級以上的遠洋船舶近20艘?？赡莻€時候，每年僅付給外國的修理費就高達1.5億美元，因為我國沒有相應的船塢，不能修大船。

“建大塢、修大船”，是香港遠洋輪船有限公司也就是今天的中遠（香港）航運圓了中國航運界長期以來最大的夢想。

《中國人獨辟蹊徑創奇跡，南通巨型浮塢快建成》，1991年4月20日香港《文匯報》的報道，讓全世界震驚了。

挑戰“不可能”

說起“南通”號，必須先提一個人。他就是時任香港遠洋輪船有限公司總經理的高志明。如果沒有他，“南通”號也許就斷送在萌芽中了。

當時，建造大型船塢于我國來說，近乎是不可能般的存在：一沒技術，二沒外援，甚至連建造資金都是一個問題。是高志明采取抵押公司的辦法，從中銀香港公司拿到了2000萬美元貸款，保證了項目的實施。

為了高性價比地建造這座大型浮船塢，香港遠洋輪船向國內外多方詢價，經過多方比價和可行性研究后，決定在國內訂造，并委托上海東聯船舶工程公司作為總承包單位。船塢的設計由原上海船廠總工藝師祝源鈞組織船舶設計領域的專家承擔，建造工作由原上海船廠廠長冷大章組織，工期為24個月，總投資2000萬美元。

該船塢申請入中國船檢局（現為中國船級社）ZC船級，船舶設計圖紙經船檢局上海審圖中心核查批準，建造檢驗由船檢局上海分局承擔。

建造大型浮船塢是一項復雜且艱巨的任務。由于當時我國還沒有相關建造經驗，船塢總設計師祝源鈞決定另辟蹊徑，采用“分段建造，水上合攏”的方案進行船塢建造。

這一方案可以說是史無前例的一大創舉：將大型浮船塢分解為8個分段，分別由江都、靖江兩家船廠各建造4個，等8個分段全部建造完成后，通過拖輪拖到黃浦江的碼頭，再由上凌船舶附件廠、深圳蛇口億龍船舶工程有限公司和上海冶金金屬結構廠等幾家公司共同協作來進行焊接。這樣一來既能解決船臺的問題，也可以大大縮短建造周期。

追求最極致

“分段建造，水上合攏”，說起來容易，但在實際建造過程中絕非一件易事。尤其是如此大規模的水下焊接，我國之前從未進行過，難度可想而知。

對此，祝源均又設計出了專供水下焊接用的工作浮力箱，也叫密封箱。密封箱可以說是船塢水上合攏和水下焊接的重要工具和設施。其工作原理是將箱內的水抽干，吸附在船底，這樣負責焊接施工的工作人員便可以在里面工作。

另外，選擇適當的合攏地點也是十分重要的。項目單位經過實地勘察，選擇了水面較寬、來往船只相對少，波浪較小、水流速緩慢和水深適當的位置，作為合攏地點。

按照方案，合攏先從4號分段和5號分段的水上合擾開始，然后沿船塢首尾方向逐個接箱。

雖然之前進行了詳細周密的流程方案設計，但在實際操作過程中，遇到的問題遠比想象的多得多。

為了確保焊接質量，主要采用手工焊封底，然后再開坡口用自動焊蓋面的焊接工藝。這從設計理論上講是可以的，但是操作起來問題就出現了：密封箱內部的空氣濕度比外界大，焊接時不僅要不斷加強密封箱內的通風，以保證箱內干燥，還要在施焊前，對焊接的鋼板進行加熱，除去鋼板表面的水氣，以減少焊后氣孔的出現。

就這樣，經過幾個月的精心施工，終于在1991年2月將所有水上合攏和水下焊接的工作全部結束。

據了解，將8個分別長29.44米，寬58米的分段焊接起來，在規范中允許的誤差值為20毫米。而最終誤差值只有10毫米，如此高水平的完成水下焊接，堪稱奇跡。

取名“南通”號

浮船塢建成后，必須要通過檢驗關。高志明最先找到勞氏船級社總社申請檢驗。該社社長聽完他的陳述后，久久不表態。

“這既是一種變相的拒絕，更是對中國建造能力的不信任”，高志明的心里很不是滋味。

此時，在北京，時任交通部部長錢永昌看到了中國交通進出口公司《關于出口十萬噸級浮塢的報告》。隨即他讓高志明立即返京，向其詢問具體情況。

在當得知船塢建造工作已經順利推進時，錢永昌部長給予充分肯定，并詢問高志明，“現在你需要什么支持？”

部長的關切讓高志明瞬間看到了曙光：“那就請錢部長跟中國船級社打聲招呼吧，請他們為我們檢驗船塢?！?/p>

錢永昌當即與中國船檢局取得聯系，檢驗問題就這樣迎刃而解。

但是，由于該船塢采取的是小廠大協作的建造方式，檢驗難度大。為此，船檢局特別從上海分局派出了10名經驗豐富的驗船師分別在江都和靖江兩家船廠駐廠檢驗。

在此期間，驗船師們仔細地對所有大焊縫全部用手提X光機進行了檢驗，射線拍片95張，抽檢結果完全符合技術標準。

自此，我國有了自己的浮船塢檢驗規范。

浮船塢建好了，取個什么名字才更能彰顯它的尊貴？

當時有兩種意見，一種是取名“遠通”號，因為南通船廠是中遠的企業，而這座浮船塢將在南通使用；另一種是以高志明為代表的意見，取名“南通”號，因為一直以來，高志明選址建廠都習慣于以當地的名稱為船廠命名。經各方討論商議，浮船塢最終被命名為“南通”號。

高志明還特別請人赴臺灣省，請國畫大師劉海粟為船塢題名。當時，已95歲高齡的劉海粟聽說中國有了自己的大型船塢，便欣然提筆寫下 “南通”兩個大字。

“南通”號建成后，轟動了整個航運界，很多媒體對此事進行了報道。香港《文匯報》更是于1991年4月20日用整版篇幅刊登了記者彭耀華采寫的長篇通訊——《中國人獨辟蹊徑創奇跡，南通巨型浮塢快建成》。

他在通訊中寫道：中國一批已退休的工程技術專家，發揮了“老有所為”的作用，與有專業技術的焊工一起，為中國人創造了一個奇跡：在條件不足及場地缺乏的情況下，憑著聰明才智，用創新的方法，高超的技術建造了中國最大的一艘浮塢。

海商法專家楊良宜說：“看了這艘浮船塢和東海船廠的造船技術，證明中國的硬件是一流的。”

印度尼西亞著名船公司老板王盛祺兩次參觀浮船塢的建造，他說：“水上合攏成功了，好像很簡單，但當初能想出這個辦法，實在不簡單?！?/p>

此后的30多年來，“南通”號船塢共計修理了世界各國大型船舶1608艘，參與并見證了我國現代修船業發展的每一個重要時刻。

編輯/車玉龍