《城市總體規劃調研實習》實踐教學改革探討

摘要：基于《總規調研》實踐教學目標體系的改革創新，對邵陽市的交通樞紐進行了一次有益的專項調研，并以社會實踐為基礎，以期構建一種以規模和選址為主因子，分解若干子因子的評價體系，來論證城市交通樞紐規模和選址的合理性，用以指導《總規調研》課程的實踐教學改革，提高學生認知城市、解讀城市和系統分析的能力。

關鍵詞：城市交通樞紐； 規模論證； 選址論證

中國分類號：G642.0A

［定稿日期］2022-04-06

［基金項目］邵陽學院教學改革研究項目（項目編號：2020JG54）

［作者簡介］李西（1985—），女，碩士，講師，研究方向為城鄉規劃。

0 引言

城市交通樞紐是城市客、貨流集散和轉運的地方，可以分為城市客運交通樞紐和城市貨運交通樞紐。［1］城市客運交通樞紐包括作為內外銜接系統的鐵路車站、公路長途汽車站、港口碼頭和機場，也包括作為城市內部交通系統的公交樞紐、交叉路口、 軌道交通車站等［2-3］。 本文的研究對象是城市客運交通樞紐，主要包括汽車客運站和火車客運站。

1 城市交通樞紐規模和選址論證因子

1.1 規模論證因子

城市交通樞紐規模論證包括用地規模和空間規模2個因子。前者主要論證城市交通樞紐的用地規模是否滿足該設施的功能需求，是否與城市近遠期人口發展規模相適應，是否與該設施定位等級相匹配，是否有發展余地，是否符合城市規劃相關規范要求等等。空間規模主要包括交通樞紐的主體建筑體量、道路退讓、主體建筑高度與廣場尺度的空間比等，論證交通主體建筑與周邊建筑的空間關系是否協調，主體建筑高度與廣場尺度的空間是否適宜，廣場空間是否有利于快速疏散人流等。

1.2 選址論證因子

城市交通樞紐選址論證包括地理位置、用地布局、道路交通、配套設施、發展彈性等方面的因子。主要從幾個切入點進行論證：

（1）城市交通樞紐的地理位置是否符合城市的總體布局，是否有利于促進城市的發展。

（2）城市交通樞紐的用地性質是否與周邊用地性質相符，是否與相鄰道路的等級性質相匹配。

（3）城市交通樞紐的選址是否具有高度的交通便捷性和可達性。

（4）城市交通樞紐的配套設施是否完善，包括停車設施、商業性設施等基礎設施。

（5）城市交通樞紐的選址是否預留發展余地，是否滿足城市近遠期發展的需求。

（6）城市交通樞紐選址是否有良好的地質水文等工程條件，是否有利于節省投資造價。

2 城市交通樞紐規模選址論證實例

2.1 邵陽市火車南站

2.1.1 規模論證

邵陽火車南站占地規模13萬m2，總建筑面積5.2萬m2，高峰客流量約2 000人/h，基本符合中型二等站，但與同類型城市相比較，用地規模在地級市中是偏小的，不能滿足800萬人的地級市的流動。

邵陽火車站站前的魏源廣場，占地約9.4萬㎡，與其建筑面積相比，廣場顯得空曠。該廣場設有地上社會停車場、公交首末站等，是集休閑、交通、人流疏散于一體的站前廣場，主要用于市民游憩、娛樂和休閑，但旅客休息場地較少，廣場綠化率僅為49.47%，不符合規范要求；景觀性休憩設施較少，應結合邵陽當地特色更新改造，提高廣場的利用率，打造城市景觀標志物。

2.1.2 選址論證

（1）地理位置：邵陽市火車南站位于邵陽市大祥區邵州路南側，其客運站穿插城市中心，不利于城市集中發展，限制了城市的發展方向。

（2）用地布局：火車南站周邊大量居住用地和商業用地，用地性質混亂，市民的慢交通，與旅客的換乘交通，造成了大量快慢交通的交織和內外交通的混合，不僅對居住環境產生一定的不利影響，也大大降低了旅客的換乘效率。

（3）交通便捷性：火車南站僅單面臨邵陽大道，不便于快速疏散旅客；邵州路為綜合性交通干道，兼生活性和交通性，且有大量的過境交通穿越，大大降低了邵州路的道路利用率和交通效率。

（4）交通可達性：站內現有的公交體系不完善，公交線路少，沒有建立與市內其他交通樞紐的直達交通換乘線路，不能滿足火車站的現有客流量的換乘需求。

（5）停車設施：停車體系復雜，缺少出租車停靠點，車行流線和人行流線復雜，沒有實現人車分行，不利于同時疏散社會車輛和公共交通流，也不利于旅客快速換乘。

（6）工程造價：火車南站位于中心城區邊緣，拆遷和填挖方工程量較少；且選址較為平坦，沒有山洪、斷層、滑坡、流砂等問題。

（7）發展余地：火車南站的選址考慮了預留用地，為附屬建筑以及配套公共服務設施的建設提供了基礎保障。

（8）配套設施：火車南站周邊業態較為單一，商業配套等公共服務設施不夠齊全，如銀行網點較少，出現了車站沿線產業布局同質化和單一房地產功能開發，周邊基礎設施建設不夠完善。

2.1.3 結論

邵陽市火車南站的經濟輻射能力弱，車站規模較小，沒有充分發揮高鐵站的輻射帶動作用，片區經濟不夠發達。因此，邵陽火車站的規模應該適當擴大，并完善配套設施，提升車站規模等級，更好地適應邵陽市的城市發展。

2.2 邵陽市汽車南站

2.2.1 規模論證

邵陽市汽車南站占地總面積2.3 ha，站房面積2 500 m2，候車室1 000 m2，停車坪15 000 m2，擁有22個發車位，汽車南站日發量為5 000人次。根據《汽車客運站等級劃分和建設要求》，汽車南站不符合一級道路客運站建設標準，規模較小，設施配置有所欠缺。

汽車南站未設置站前集散廣場，綠化面積少，道路退讓距離較小，不符合一級旅客車站的建設要求，也不能滿足人流疏散的要求。

2.2.2 選址論證

（1）地理位置：邵陽市汽車南站靠近市區邊緣，距邵陽南高速出入口3.6 km，經西湖南路即可直達，不需穿越市內交通，方便客車出入市區。

（2）用地布局：車站周邊以居住用地、商業用地和行政辦公用地為主，與客運站的用地性質不符，影響了客運站的運輸效率；車站出入口兩側均臨城市主干道，道路等級性質與客運站的功能不相符，也加劇了客運站與城市交通的矛盾。

（3）交通便捷性：車站進出站口離十字交叉口較近，靠城市主干道西湖南路，車流量大，容易造成交通堵塞，影響市民出行；出站口未設置人車分行，對行人的安全造成威脅。站前雖設有人行地下通道，但利用率非常低。

（4）交通可達性：站內行車流線合理，車站外設有公交站，與火車站、其他汽車站皆有直達公交線路，與火車站聯系緊密，便于換乘其他交通且客源穩定，交通可達性高。

（5）停車設施：車站附近沒有靜態停車設施，不足以滿足送客接客車輛停放，隨意停放車輛，造成交通堵塞，降低交通效率。

（6）工程造價：汽車南站位于市區邊緣，雖無工程地質方面的問題，但是周邊居民點集中，擴建拆遷成本高。

（7）發展余地：車站周圍建筑密度較高，未留有發展余地，不符合規范要求。

（8）配套設施：站內配有汽車檢修站，基礎設施配備齊全。車站周邊服務設施較完善，設有便利店、賓館與餐廳等。

經營與管理李西， 銀周妮： 《城市總體規劃調研實習》實踐教學改革探討——以邵陽市交通樞紐專項調研為例

2.2.3 結論

從城市的總體布局和近遠期發展來看，邵陽市汽車南站的規模是不合理的，選址是相對合理的。但由于沒有預留發展余地，且汽車南站周邊的用地緊張，給汽車南站的持續運營留下了巨大的難題。

2.3 邵陽市汽車北站

2.3.1 規模論證

邵陽市汽車北站占地總面積36 100 m2，符合國家一級道路客運站建設標準，用地規整，布局合理。

汽車北站站前設有較為開闊的站前廣場，主體建筑與廣場的尺度適中，不僅保證了人流的快速集散，也為市內休閑娛樂提供了開敞空間，但需提高廣場的綠化率，提升城市形象。

2.3.2 選址論證

（1）地理位置：汽車北站位于邵陽市北塔區魏源路，毗鄰北塔區政府，地理位置較為優越，符合城市總體布局的要求。

（2）用地布局：車站周邊主要是商業用地和居住用地，用地性質混雜，緊靠居民點，對居民生活造成一定干擾；汽車北站有一側臨生活性支路，道路等級和性質與客運站的用地性質不相符。

（3）交通便捷性：車站出站口位于生活性支路上，造成出站路段交通擁堵，同時給周邊居民的生活帶來了安全隱患；進站口外圍設置停車點，造成該路段的功能復雜化。

（4）交通可達性：車站站內行車流線合理，站前廣場前設有公交站，且公交線路多，與火車站、其他汽車站皆有直達公交線路，交通可達性高。

（5）停車設施：車站附近無靜態停車設施，不能滿足接送客車輛停放的需求。

（6）工程地質：用地較規整，地塊內無較大高差，符合規范要求。

（7）發展余地：車站東側存在大量的未開發利用的土地，為車站的擴建留有一定的余地，減少了拆遷量。

（8）配套設施：配套設施較為完善。

2.3.3 結論

邵陽市汽車北站是全市占地面積最大的現代化一級道路客運車站，車站規模合理也符合規范要求，其選址也相對合理，符合城市總體布局要求，能適應城市發展的需求。

2.4 汽車東站

2.4.1 規模論證

邵陽市汽車東站占地總面積2.25萬m2，其建設標準為一級一甲客運樞紐站。建筑面積為9 200 m2，候車室1 850 m2，發車位40個，不符合國家一級一甲客運站建設標準，規模較小，用地不規整，遠遠不能滿足日益劇增的客流量的交通需求。

汽車東站無站前廣場，也無道路退讓，周邊交通量很大，急需擴大規模，滿足人流疏散和交通轉運的需求，提高交通效率。

2.4.2 選址論證

（1）地理位置：汽車東站位于邵陽市雙清區邵石路1號，老城區中心地段，地塊整體呈東西塊狀，南為人車混行出入口，用地空間緊張、交通量大、交通混亂。

（2）用地布局：車站周邊用地性質多以居住與零售商業為主，且臨近大型批發市場和商業中心，用地功能混雜，且周邊用地性質與客運站的用地性質不相符。周邊道路等級較低，與客運站的性質不相匹配。

（3）交通便捷性：車站距離城市周邊公路干線較遠，需繞行1/4城區，干擾城市交通。且車站出站口選址在建設路與邵石路交叉口處，加重交叉口的交通壓力，給周邊居民生活帶來了安全隱患。

（4）交通可達性：汽車東站與室內其他交通樞紐的交通連接性不強，公交線路少，且無站對站的交通線路，不方便換乘，交通可達性較低。

（5）停車設施：汽車東站南臨邵石路，西臨建設路，周邊無停車設施，且邵石路與建設路路段寬度均較窄，均為單幅路，不能設置路邊停車位，不便于旅客接送停車。

（6）工程造價：車站位于老城區中心，地理位置優越，卻沒有很好的發揮改地塊的地價優勢，土地價值沒有得到合理的利用。

（7）發展余地：車站周邊均是建成區，無任何可利用的余地，改擴建的可能性較小。

（8）配套設施：車站由于歷史遺留問題，基礎設施配備不全，主體建筑老化，周邊用地緊張、交通混亂、用地功能混雜，不能較好地滿足交通需求。

2.4.3 結論

汽車東站的規模和選址都是不合理的，不僅不符合城市總體布局的要求，而且也不能滿足城市近遠期的發展，急需更新升級。

3 結束語

《總規調研》是一門涉及面廣泛的實踐課程，包括了城市交通樞紐、城市教育設施、市政服務設施和醫療服務設施等多個專項調研，而每一個專項調研都會涉及到規模和選址的分析論證，都需要學生具備系統分析的能力，運用專業知識分解子因子，系統的來分析論證不同城市設施的規模和選址的合理性，從而進一步用于指導設計實踐，提高學生的專業素養。

參考文獻

［1］ 褚偉，高永.城市交通樞紐的規劃要點［J］.城市交通，2005（1）：20-23.

［2］ 王有為.城市公共交通樞紐規劃研究［D］. 西安：西安建筑科技大學，2001.

［3］ 陸錫明.綜合交通規劃［M］.上海：同濟大學出版社，2003：80-90.