三菱啟示錄

據(jù)《日經(jīng)新聞》報(bào)道，由于電動(dòng)汽車的普及和中國(guó)本土品牌崛起，三菱汽車決定停止在中國(guó)生產(chǎn)汽車，目前已開始與在華合作公司廣汽集團(tuán)就最終退出進(jìn)行談判。當(dāng)市場(chǎng)下了逐客令，再多的不舍都將無濟(jì)于事。

也許，當(dāng)一個(gè)又一個(gè)的國(guó)際大牌在產(chǎn)業(yè)的助推下接連退出中國(guó)市場(chǎng)，我們?cè)缫岩姽植还帧Ｔ谄囶I(lǐng)域，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的離去，讓所有人都很清楚，中國(guó)車市不再是那個(gè)來者就能分食的福地。但隨著新一輪的產(chǎn)業(yè)變遷加速了格局的再度分化和重整，舊人的離開有著被市場(chǎng)直擊靈魂的無奈，更預(yù)示著，時(shí)代更替的壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們的想象。

三菱，曾是一個(gè)家喻戶曉的汽車品牌。在長(zhǎng)達(dá)40年的入華生涯中，曾帶給中國(guó)用戶不少源自產(chǎn)品的驚喜，也在與數(shù)家中國(guó)企業(yè)的合作中，給中國(guó)汽車的騰飛添加過助力。如今，種種跡象都在表明，作為汽車品牌的它即將退出中國(guó)，誰敢說，下一個(gè)被掃地出門的不會(huì)是那些同在一個(gè)陣營(yíng)中的玩家？

和此前退市的合資品牌一樣，三菱只會(huì)是車市變遷的又一個(gè)縮影。然而，眼看著2023年成為很多傳統(tǒng)強(qiáng)者轉(zhuǎn)變思路的一道坎，無論跨不跨得過去，最終都會(huì)被褪去一層皮。我相信，包括大眾、豐田、本田在內(nèi)的一線合資車企，都將寢食難安。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是這場(chǎng)紛亂的源頭，但絕不是市場(chǎng)放棄它們的誘因。試想一下，在行業(yè)快速變遷之際，三菱也好，或是其他傳統(tǒng)外資品牌，相較于大刀闊斧的自我改革，帶著“等市場(chǎng)成熟后再進(jìn)行收割”的僥幸前進(jìn)是不是才是它們陷入被動(dòng)的關(guān)鍵所在？

命中注定的消亡

說起三菱，自從進(jìn)入2023年，這個(gè)品牌的后繼發(fā)展就開始被諸多不確定因素圍繞，在合資雙方的探討中反復(fù)拉扯。從工廠臨時(shí)休整，到工廠徹底停工，乃至要將現(xiàn)有廠區(qū)轉(zhuǎn)交給集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)，一個(gè)接一個(gè)的爆炸性新聞，就頻頻出現(xiàn)在輿論端。

但說到底，無論中外雙方最后會(huì)對(duì)三菱品牌的未來給出怎樣的解決方案，現(xiàn)實(shí)很明顯在告訴我們，三菱汽車距離告別中國(guó)的日子已經(jīng)很近了。這不僅是現(xiàn)有消費(fèi)者對(duì)這個(gè)品牌越發(fā)冷漠的態(tài)度所致，更是因?yàn)槿庾约涸诮?jīng)歷多年折騰后，再無底牌可出的尷尬。

我們從不否認(rèn)，三菱自二十世紀(jì)七十年代借商用車打入中國(guó)之后，其發(fā)展是多么風(fēng)光。1985年，和柳州微型車廠簽訂合同生產(chǎn)L100微面；1986年，三菱集團(tuán)入股臺(tái)灣中華汽車，隨即將得利卡、福利卡引入后者的合資公司東南汽車；1997年，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式入股湖南長(zhǎng)豐汽車，向國(guó)內(nèi)導(dǎo)入帕杰羅V31……

與此同時(shí)，三菱在中國(guó)的首家發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中國(guó)成立了第二家發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司“東安三菱”，一躍成為中國(guó)各大車企的“奶媽”。

再后來，雖說由于三菱所秉承“只賣技術(shù)不參與經(jīng)營(yíng)”的合作理念，在產(chǎn)品輸出端一直都是讓與之合作的中國(guó)企業(yè)自己拿捏，但就三菱已經(jīng)在中國(guó)消費(fèi)者心目中形成的可靠、穩(wěn)定的印象，其品牌魅力在很長(zhǎng)的一段時(shí)間都是很保鮮的。

到了廣汽三菱時(shí)代，100%國(guó)產(chǎn)化的第三代歐藍(lán)德和ASX勁炫兩款SUV，也令整個(gè)品牌在擺脫東南三菱低質(zhì)發(fā)展后，煥然一新。憑借S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，三菱很自然地成了彼時(shí)城市SUV領(lǐng)域中很有噱頭的存在。

直到2021年，行業(yè)新人輩出，才令三菱這樣的舊勢(shì)力陷入彷徨。再多的市場(chǎng)積淀終究抵不過中國(guó)消費(fèi)者多變的用車需求。大眾、豐田們尚且找不到方向，對(duì)于三菱而言，“想要在20萬元內(nèi)挑選到一臺(tái)四驅(qū)7座SUV”的宣傳標(biāo)語一下就失效了。

三菱并不是“拎不清”。在新能源產(chǎn)業(yè)崛起沖擊市場(chǎng)第一線時(shí)，和那些假裝淡定的日系同輩們相比，三菱找到了廣汽集團(tuán)，很希望借由它的力量為自己的未來加點(diǎn)料。純電SUV阿圖柯就在這樣的背景下誕生了。

只是，當(dāng)一波又一波的中國(guó)新能源造車?yán)顺敝苯痈膶懥塑囀邪l(fā)展的風(fēng)向，三菱的一切革命性舉措都顯得很多余。

阿圖柯“上市即消亡”的結(jié)果看似令人不解，但實(shí)際上，隨著市場(chǎng)接連開始清退那些跟不上時(shí)代節(jié)奏的汽車品牌，不見得是三菱們不愿為中國(guó)市場(chǎng)付出心血，而是中國(guó)消費(fèi)者“時(shí)刻向新”的心態(tài)讓它們無處容身。要不然，時(shí)隔近10年才換代的全新歐藍(lán)德也不會(huì)重蹈阿圖柯的覆轍。

中國(guó)車市很浮躁嗎？眼下的消費(fèi)者為什么就不再愿意為品牌沉淀買單？

對(duì)于這些問題，有人會(huì)說，是過往爆棚的紅利讓這些老牌車企太端著了。總講究品牌溢價(jià)的賣車思路，那一旦遇到經(jīng)濟(jì)下行的大趨勢(shì)，不可能不被市場(chǎng)中傷。這幾年，每一個(gè)被迫退市的外資品牌，無一例外都是在重蹈這一覆轍。

誰會(huì)是下一個(gè)三菱？

如今，三菱的故事漸漸地落下了帷幕。從技術(shù)轉(zhuǎn)讓階段正式走入中外合資的新時(shí)期，期間有過輝煌，也有過落寞。但回顧往昔，誰又能說，這些波瀾起伏不是由這些太過自信的外資品牌自己造成的呢？

鑒于目前中國(guó)市場(chǎng)的特殊性，加之三菱手中的籌碼愈發(fā)單薄，三菱很有可能不再有機(jī)會(huì)重回中國(guó)，然而，以三菱為前車之鑒，現(xiàn)存的合資品牌又該如何生存下去，總是另一個(gè)發(fā)人深省的問題。

今年的車市行情很差。所有參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的人都知道，但這意味著什么？意味著，即使撇開中國(guó)本土企業(yè)的加速反攻和產(chǎn)業(yè)變遷帶來的不確定性，面對(duì)消費(fèi)欲低迷的大環(huán)境，合資品牌們要想回到同期的銷量水平都已經(jīng)成了奢望。

上半年，價(jià)格戰(zhàn)風(fēng)起，人人都覺得能用錢解決的問題不是問題，殊不知，當(dāng)2023年臨近尾聲，市場(chǎng)給出的反饋還是絲毫不留情面。

興許，身在上汽大眾MEB工廠的朋友會(huì)半開玩笑地對(duì)我說，沒想到ID.3的銷量大漲，讓他時(shí)隔好久又進(jìn)入了加班加點(diǎn)的生產(chǎn)狀態(tài)；家附近的馬自達(dá)4S店，因?yàn)镃X-5緊跟昂克賽拉的步伐進(jìn)行官降，店內(nèi)人頭攢動(dòng)是久違的熙攘，也令外界看到了合資品牌奮力求生的一面……

可是，只要一做深究，你便會(huì)發(fā)現(xiàn)那些藏在浮華背后的苦惱甚是刺痛。每一個(gè)身在主機(jī)廠的人都在試圖安慰自己，“度過這兩年，一切都會(huì)好的。今年只是特殊情況”。這種心態(tài)也在刻意回避中國(guó)車市將不再遵循往日邏輯而發(fā)展的事實(shí)：價(jià)格戰(zhàn)再這么打下去，行業(yè)再不能糾偏，誰都別想好好活。

誰會(huì)成為下一個(gè)三菱？是馬自達(dá)、現(xiàn)代這樣不斷“自降身價(jià)”的日韓車企，還是標(biāo)致、雪佛蘭、斯柯達(dá)等歐美品牌？我想說的是，此刻，答案已經(jīng)不重要了。

當(dāng)“內(nèi)卷”早已成為業(yè)界常態(tài)，當(dāng)“一邊為消費(fèi)者創(chuàng)造需求，一邊又用自己的方式迎合這些需求”的造車?yán)砟睿桨l(fā)成為研發(fā)一款新車的絕對(duì)信條，想必?zé)o論多優(yōu)秀的合資車企都難逃一劫。

打從今年一開始，事關(guān)各大海外汽車集團(tuán)的高層變動(dòng)、各國(guó)之間的貿(mào)易對(duì)搏頻繁到讓人產(chǎn)生一個(gè)錯(cuò)覺：中國(guó)車市的變化居然能威脅到全球車市的發(fā)展。尤其是在越來越多的中國(guó)車企選擇出海覓食，帶著一堆新能源車殺入那些老牌歐美國(guó)家時(shí)，別的不說，中國(guó)車企的自信程度已經(jīng)不同以往。

正因如此，一旦某些合資車企沒能厘清思緒，還在摸著石頭過河，沒能明白中國(guó)消費(fèi)者對(duì)車的需求已經(jīng)觸達(dá)非使用層面的精神刺激，若是搞不清這個(gè)問題，可能也難逃像三菱一樣退市的結(jié)局。

過去，面對(duì)落后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，合資品牌所謂的本土化改造，是與其在全球市場(chǎng)上的步伐有所割裂的。對(duì)此，沒人能下斷言表示這樣的打法是錯(cuò)的。掙錢的手段有很多，用較低的成本將利益最大化，怎么看都是一家以盈利為目的的企業(yè)應(yīng)該做的事。

眼下還是那句話，哪怕強(qiáng)如大眾、本田、通用等，2023年過去9個(gè)月的現(xiàn)實(shí)都在狠狠地“教育”它們，當(dāng)躺贏時(shí)代迎來終結(jié)，沒有人能永遠(yuǎn)站在舞臺(tái)中央。ID.3清倉(cāng)式讓利求生、全新雅閣、君越上市后始終未達(dá)銷量預(yù)期的表象下，皆為中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷快速迭代后，在向過去決絕地說再見。

所以，三菱汽車退出中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)圈，并不值得悲傷。如果它的離開，能令有心之人學(xué)會(huì)振作，在這個(gè)剪不斷理還亂的新舊交割之際，和中國(guó)頭部車企肩并肩。說不定，他們依然能在新一輪的行業(yè)重塑期里留下自己的身影。

本文轉(zhuǎn)載自汽車公社