北侖港岸線集約化利用途徑探究

摘 要：我國進入高質量發展階段，岸線資源有重要的生態功能和資源開發價值，陸海統籌視角下的資源節約集約利用是貫徹新發展理念的重要舉措。以北侖港為例，通過目視解譯和實地調查分析港區岸線資源利用現狀，從社會經濟和生態兩個維度構建港區岸線資源潛力評價體系，并運用Fragstats、ArcGIS 進行景觀指數、核密度和加權疊加分析，評估港區岸線資源利用潛力及存在問題。結果表明，北侖港岸線利用以工礦倉儲岸線和港口岸線為主，臨港產業中西部多，東部稀少，且不同岸線類型在各潛力分區中所占比重各不相同；因地形、交通、開發歷史等因素，高開發潛力區主要集中在中西部、中東部和大榭島，以港口岸線、生活類岸線和少量的工礦倉儲岸線為主；中低開發潛力區主要分布于北侖港區西部、東部和大榭島東部，港區最東邊的峙頭岸線開發潛力很低，低效用地成為制約區域發展的一個重要瓶頸。結合陸海統籌戰略和建設世界一流港口的要求，踐行海岸帶土地綜合整治理念，提出北侖港岸線資源更高效集約利用新模式。

關鍵詞：岸線利用；開發潛力；北侖港；海岸帶

中圖分類號：P967 文獻標志碼：A 文章編號：2095-1329（2023）02-0022-06

海岸線是海洋經濟發展的“生命線”，是在土地資源、水資源和生態資源概念的基礎上，結合城市生活、產業發展、港口運輸等屬性的一種生態保護性資源，其保護、開發和利用受到人們的廣泛關注[1]。從資源開發的角度來看，不同岸線利用類型不僅會影響港區周邊的經濟活動，也會影響土地資源的利用[2]，是調整產業布局、促進產業發展的有效載體[3]。

現階段，國內對于岸線的研究主要以省市和流域為基本研究尺度，熱點主要集中在運用遙感影像解譯、地理探測器、相關分析和統計分析等方法探究多年間岸線資源的變遷及驅動因素[4-7]、保護與利用評價[8-9]、功能評估[10]、生態環境優化[11-12] 等方面，抑或從政策和規劃等層面對岸線利用存在的問題及引發岸線變遷的因素作定性研究，提出岸線保護與管理的方案[13]。此外，也有學者從集裝箱港口航運視角分析港口岸線的格局及變化趨勢，并在此基礎上探究與生態協調發展的路徑[14]。關于岸線資源的相關研究由來已久，但鮮少從岸線資源的實際用途和特點出發，將岸線資源與海岸帶土地利用相結合，探究各類岸線資源現存問題，找尋解決對策和高效集約利用方式。

北侖港開發起步于20 世紀70 年代，憑借豐富的港口資源和區位優勢，區內已建成四個港區，成為多功能綜合性深水良港。然而，近幾年港區經濟的快速增長導致土地后備資源短缺，同時港區海岸帶部分土地資源的低效利用，如不大依賴岸線發展的企業大量占用港口岸線等，也導致部分岸線開發強度大而利用效率低下及開發與生態環境沖突等問題。可見，原有的利用方式已經遠不足以支持現階段戰略背景下港口的發展要求，有必要對岸線進行綜合整治，助力新舊動能轉換和區域振興。為此，如何根據不同區域的資源稟賦，綜合整治各類岸線資源，提高利用率和經濟效益，走低碳集約的土地利用模式，是值得深入研究的課題。本文以北侖港岸線資源為基本研究對象，從低碳經濟和岸線綜合整治視角對港區陸域發展潛力進行探究，為北侖港區港口功能的有效整合和臨港產業的進一步發展布局提供新思路。

1 研究區概況

北侖港位于穿山半島與舟山群島之間，風浪小，常年不凍不淤，擁有豐富的港口岸線資源。其中，深水岸線超過120 km，進港航道水深在22.5 m 以上，集裝箱吞吐量和貨物吞吐量分別占寧波舟山港總量的91% 和33%，擁有夯實的工業基礎和優越的島嶼資源。港區經濟條件優越，是中國優良的深水港之一，北部大多為可供開發的深水岸線，有豐富的基巖質海岸，可以建大量優良港口。深水岸線后方陸域寬闊，海岸線曲折，具有聚集遠洋貨物大型貨運的能力，且發展潛力較大；南部多為灘涂，是發展海涂經濟的良好基地，但不利于港口建設。據此以北侖港區岸線為例，沿岸所有街道為研究的基本單元，研究范圍西起甬江口，東至郭巨街道穿山半島的最東端峙頭（ 圖1）。

2 研究方法

2.1 岸線開發潛力評價指標體系

岸線開發潛力評價需要考慮港區周邊城鎮、工業腹地、人口布局等多個層面的因素。在構建的指標體系中，分別從北侖港區社會經濟條件和生態潛力兩個維度綜合考慮[15-18]。結合北侖港區岸線利用實際，考慮不同臨港產業發展所需的多方面資源，構建岸線開發潛力評價指標體系（表1）。

采用層次分析法，參考以往有關研究成果，利用Superdecisions 軟件計算權重，得到滿足一致性檢驗的權重結果。

綜合以上各因子影響力，參考模糊綜合評價思路，采用自然斷點分級法將北侖港岸線開發潛力劃分為高潛力區、較高潛力區、中等潛力區、較低潛力區和低潛力區五級（表2）。將處理和賦值后的圖層統一為30 m×30 m柵格數據，利用ArcGIS 空間分析功能將處理后的結果進行加權疊加得到北侖港區岸線開發潛力評價分區。

2.2 岸線開發潛力評價方法

（1）景觀干擾指數

景觀干擾指數（Gi）反映了不同地類景觀抵御外界干擾的能力和自我恢復的能力；干擾指數越大，則說明景觀格局受到人類和自然的干擾作用越大，生態系統敏感性越強。在Fragstats4.2 軟件中計算景觀格局指數，選取景觀破碎度指數（Pi）、景觀分離度指數（Di）和景觀分維度指數（Fi）進行分析，計算公式如下：

Gi=W1×Pi+W2×Di+W3×Fi （1）

式中：i 指不同的土地利用類型；W1、W2、W3 分別表示景觀破碎度、景觀分離度和景觀分維度的權重，參考以往有關研究成果，權重值分別為0.5、0.3 和0.2。

（2）核密度分析

核密度分析法可以有效地反映研究區內臨港產業的空間分布狀況和集聚程度。核密度值越大，表明空間集聚程度越高。

3 結果分析

3.1 北侖港區岸線利用空間分布特征

參考第三次全國國土調查土地利用現狀分類及北侖港區岸線后方500 m 陸域范圍內主要土地利用類型將其劃分為工礦倉儲岸線、交通運輸岸線、住宅岸線、公共管理與公共服務岸線、農用岸線、商服岸線、水域及水利設施岸線、生態岸線及未利用岸線九類（圖2）。可以發現北侖港岸線利用以工礦倉儲岸線和交通運輸岸線為主，占59.75%；其他利用類型岸線數量較少，散布在北侖港不同區域。其中，港區工礦倉儲岸線占比達43.84%，集中分布在戚家山、霞浦、大榭島東部和里神馬島；交通運輸岸線占15.91%，主體部分位于港區中東部、中西部和大榭島，其余地區僅少量分布。同時依托豐富的島嶼、濱海等自然資源條件，發展港口旅游，生態岸線主要分布在竹住灣和穿鼻島，占15.35%。

3.2 北侖港區岸線開發潛力特征

（1）綜合評價結果分析

本文依據北侖港研究區域尺度，通過對港區岸線開發潛力評價因子進行加權疊加分析，利用自然斷點分級法劃分為5 個潛力區（圖3）。結果表明，北侖港區岸線開發潛力整體呈中部多為高潛力、較高潛力區，是生產生活的最佳區位。在該區域內，分布了大量的鋼鐵和機械制造等工業企業，是北侖港區經濟發展最繁華的區域；西部各潛力區交錯分布，但是大多為中等以下潛力分區，雖有高開發潛力區，但數量不多，主要用于機械制造、汽車及零配件和居民日常生活行動；東部臨港區域開發潛力較高，遠離岸線開發潛力較低。其中，郭巨街道西部得益于遠東碼頭建設，較好地發揮了該塊區域岸線資源的價值。

總體來看，高潛力區、較高潛力區數量較少，面積分別為44.62 km2、80.75 km2，分別占總量的8.98%、16.25%；中等及以下潛力區數量較多，面積約371.58 km2，占74.77%，表明港區岸線資源仍有較大的開發價值。

（2）北侖港區經濟潛力分析

北侖港區企業分布具有圈層特點（圖4），且各圈層分布不均衡，90% 以上的臨港企業分布在距離海岸線1～6km 以內，且岸線開發潛力高值區主要集聚于該圈層。在此范圍內，產業發展以石化、鋼鐵、能源、汽車及零配件為主，不需要依靠港口岸線提高產業效益，且該類型產業占用大量港口岸線資源導致港口效能低下，港口優勢無法得到充分發揮；距離岸線6 km 以外范圍內，臨港企業數量非常少，僅達到所有企業數量的6.10%，經濟發展潛力較弱，產出效益低。距離岸線100 m 范圍內，由于一些政策法規以及自然條件等因素的限制，臨港企業數量較少，以港口物流、船舶制造業為主，需要依靠大量岸線資源推動產業發展建設，因此港口附近經濟產出較高，然而現階段港區面臨著后備土地資源欠缺，經濟增長動力不足等問題。

3.3 北侖港岸線開發潛力與岸線利用現狀關聯

通過將北侖港區岸線利用現狀和岸線開發潛力分區進行疊加分析，得到各類型岸線在各潛力分區中的分布（圖5）。以交通運輸岸線為例，主體位于高潛力和較高潛力區，占85.61%，在低潛力區幾乎沒有分布，在較低潛力區有極少分布，僅有4.33%。北侖港作為一個先進的制造業基地，工礦倉儲岸線在各潛力區均有大量分布，主體部分位于較高潛力區、中等潛力區和較低潛力區，占90.10%；其中，石化、鋼鐵等為傳統的耗地型產業，該類產業需要消耗大量的土地資源，而對岸線和海域功能的要求較低。雖大體上位于中低潛力區但岸線利用率較高，是港區經濟發展的重要支撐。生態岸線大量分布在較高潛力區和中等潛力區，這也說明了北侖港區具有較高的生態開發價值。住宅岸線主要分布在較高潛力區和中等潛力區，其他潛力分區也有零星分布；農用岸線在各區域大致呈現出均衡分布的特點；公共管理與公共服務岸線、水域及水利設施岸線在各潛力區均有少量分布，商服岸線在較低潛力區和低潛力區沒有分布，該特點也符合港區發展需要。一些低效岸線和未開發岸線集中分布在中等潛力區及中等以下潛力分區，表明北侖港區岸線利用有待進一步優化。

4 開發潛力視角下港區岸線集約化利用

寧波市著力打造現代化國際港口城市，港口岸線資源的利用效率及適宜的岸線規劃對港城發展起著至關重要的作用。北侖港是寧波港的發展核心和重點，具有適宜港口建設的岸線資源。然而隨著新時期碳排放等生態環境政策趨緊以及“雙高”產業限制，迫切需要對港區資源配置進行優化。

4.1 開發潛力衡量的岸線利用結構優化

根據上述結果，北侖港區岸線資源具有較高的開發價值。中高潛力區域依托港口輻射優勢以及良好的區位優勢和政策支持，發展條件良好。但產出效益不高，這與現階段寧波市打造國際化港口名城的定位不相吻合。西部地區雖具有適宜產業布局的地形條件，但被北侖港區三大港口輻射的效果較弱，交通運輸水平均處于中等潛力甚至更低，不利于地區之間的聯系，因此岸線開發潛力偏弱。

從北侖港岸線資源實際利用情況來看，產業集聚區域與潛力分區結果存在一定差異。中西部岸線資源開發較早，以濱海平原為主，豐富的勞動力、廣闊的市場、疏港高速的建設及城區便利的交通等均為區內企業發展提供支持，因此企業集聚度高，土地利用率較高。然而西部多為傳統的耗地型產業，以石化產業為主，設有青峙片區，產業密度較高，但企業流量有限、經濟效益較低。此外，該類產業不大依賴岸線發展，港口的輻射作用較弱，開發潛力有待進一步挖掘。港區東部岸線資源開發較晚，多用于能源工業，產業分布較少，僅占4.93%，效益低。但中東部得益于碼頭的建設，岸線開發潛能和經濟發展水平較高。港區最東邊受地形和交通等因素影響開發潛力很低，表明該地區生態環境較脆弱，不適宜大規模地開發岸線資源。綜上所述，郭巨街道東部地區岸線開發在嚴格控制建設用地總量基礎上，以實現綜合效益最大化為目標，注重整體規劃引導和精細化的設計與開發。港區中西部在現有岸線都被占用的情況下，綜合整治各類優質土地資源，挖掘隱藏潛力和價值。其中，西部聚集了大量的臨港企業，因此未來的發展重點以打造臨港產業集群、提升產業結構優度為主。中部地區作為生產生活的最佳區位，應充分利用港區后方陸域，將現有的非臨港產業類型的岸線和利用效率低下的岸線資源通過技術手段布局至后方，使港口效能得到充分發揮。與此同時，注重轉變岸線經營模式，通過市場化手段明晰岸線使用權的配置問題，提升岸線集約化水平。

4.2 開發潛力視角下岸線集約化利用途徑

（1）北侖港生態岸線資源在開發利用過程中，應充分挖掘地方發展潛力，發展文旅業，打造特色文化景觀。此外，通過對國土空間進行生態修復和對三生用地進行綜合整治，實現港區的高質量發展。

（2）在港口岸線開發利用過程中，將對岸線資源依賴不強的工業企業、堆場等布局至后方延伸內陸港口功能，發展陸港，實現陸海聯通；同時優化港口碼頭集裝箱集疏散方式，通過打通重要的交通道路或采用立體交通形式，疏導城區車輛與港區運輸車輛之間的沖突，加強地區之間的聯系。此外，增加資本、技術等要素的投入和現代化技術手段，擴大港口吞吐能力，加強岸線兩側的交通連接和港區周邊交通服務水平的進一步規劃和完善。

（3）工礦倉儲岸線應依據各區域定位打造不同功能的產業集群，同時注重產業升級和產業結構優化，提高產出效益，實現經濟轉型和結構調整；在推動經濟增長的同時將環境可持續發展納入港口規劃建設中，加強減排增匯技術研究與全域土地綜合整治領域的結合，優化產業空間布局。通過改造傳統的高耗能工業或通過提高稅收和加大科技投入等手段減少碳排放，實現綠色可持續發展。

（4）生活類岸線應在盡可能避免占用岸線資源基礎上合理劃分生產生活片區，注意與生產岸線特別是用于化工產業的區域隔開，為港區居民打造良好的生活空間。

此外，通過綜合整治農用地，最大限度地利用生產空間和生活空間，進一步提高耕地質量。對于一些低效和未開發的岸線資源，可根據實際情況做進一步規劃。

5 結論

針對北侖港岸線開發潛力和北侖港岸線利用的空間分布特點，結合該地區發展模式，明確北侖港岸線開發潛力與岸線利用現狀之間的關聯，得出如下結論：（1）北侖港區岸線類型以工礦倉儲岸線和交通運輸岸線為主，其他利用類型岸線數量較少。（2）總體來看，港區岸線資源仍有較大的開發潛力。北侖港高潛力區、較高潛力區數量較少，占25.23%；中等及以下潛力區數量較多，占74.77%，岸線資源利用有待進一步優化。（3）北侖港臨港產業聚集區與高潛力區分布圈層大致相同，但是在空間布局上有所出入，不同臨港產業類型對岸線資源的依賴性也有一定差異。（4）北侖港不同區域岸線利用率與岸線開發潛力存在一定的差異，各岸線類在不同潛力分區的分布和數量也存在不同。

基于上述狀況，對各區域岸線資源利用的優化應結合區域自身發展潛力和區域實際，以最大化發揮港口效能、提升岸線集約利用水平為目標，因地制宜采取不同的優化策略，為北侖港區岸線資源向更高效更集約發展提供方向。

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