基于ScienceDirect數據庫的國外北極問題研究綜述(2007—2021年)

摘要：隨著北極海冰融化的加劇，北極問題研究的重要性逐漸凸顯。文章以ScienceDirect數據庫為主要搜索范圍，系統梳理了2007—2021年國外北極問題研究文獻，從北極航線、北極經濟、北極政治和北極環境4個方面對國外北極問題研究現狀進行了分析。認為未來的國外北極問題研究中，北極航線相關問題研究將聚焦于北極航線運營模式的研究;北極經濟問題研究將注重區域經濟和北極產業發展;北極政治研究依然會著力探討如何在北極治理中的合作問題，雖然目前的北極政治研究中定性分析和描述性分析較多，但未來將增加定量分析和理論創新的研究;北極環境問題研究將注重北極經濟開發和環境保護的平衡，進一步關注北極的可持續發展問題。

關鍵詞：北極;北極問題;北極航線;北極權益;北極環境

中圖分類號：K901.4;G30;P7 文獻標志碼：A 文章編號：1005-9857（2023）03-0013-17

0 引言

北極海冰的減少使北極航線的通航預期提前，Francis等[1]提出北極夏季海冰將在21世紀30年代有60%的可能性完全融化，這比全球氣候模型的平均預測要早。在全球海冰消退的背景下，北極的活動和重要性相對增加，北極地區政治、經濟、軍事活動日益活躍，使得北極問題研究受到世界各國的關注。目 前關于北極研究的綜述大部分是對于國內文獻的總結，缺少對國外北極問題研究的梳理，本研究主要基于ScienceDirect數據庫，俄文文獻來自Web Of Science 數據庫，以“Arctic”“Arcticrouting”“Arcticpolicy”“PolarSilkRoad”“Arcticmilitary”“Arcticsafety”為主題詞，時間范圍為2007—2021年，對社會科學、人文科學以及哲學、經濟與管理科學類別下的外文期刊進行檢索，以此為基礎系統分析北極問題研究的國外研究現狀。選擇ScienceDirect數據庫平臺是因為其能夠提供2500余種電子全文期刊和11000種圖書，涵蓋24門學科;ScienceDirect數據庫收錄論文質量高，其中SCI收錄1600余種，EI收錄900余種;ScienceDirect數據庫隨著時間在不斷地增加其所覆蓋的期刊和其他出版物;ScienceDirect數據庫收錄的北極問題研究論文更多、覆蓋面也更大。本研究將北極問題分為4類：北極航線問題、北極經濟問題、北極政治問題和北極環境問題。

1 北極航線問題研究：重點關注北極航線的可航性和經濟性

眾所周知，北極航線主要分為3條：東北航線（NSR）、西北航線（NWP）和穿極航線（TSR）。檢索現有國外文獻可以看出，大部分學者對東北航線的研究興趣遠超其他兩條航線，其研究內容主要集中在航線的經濟性和可航性，主要分析北極航線航行條件和航行成本等要素。

1.1 北極航線經濟性研究

相關學者對北極航線經濟性的研究主要采用兩種方式，一是將北極航線與其他航線進行對比分析;二是采用仿真模擬方法或基于不同政策對北極航線的經濟性進行分析。

1.1.1 基于航線對比的北極航線經濟性分析

將北極航線與其他航線對比，其中經常被比較的是蘇伊士運河航線（SCR）。針對不同的貨物、不同的運輸方式，北極航線的經濟性有所差別，到目前為止，SCR仍然是最經濟的航線，NSR 更多地被認為是SCR的補充航線，但在未來，NSR 的經濟性可能會超越SCR。

在班輪運輸方面，SCR 仍然是最賺錢的航線，但Lin等[2]認為在導航技術水平提升、燃油價格高漲、延誤罰款提高或者貨量增長的情況下，NSR 對托運人的吸引力會變高。在不定期船舶運輸方面，Xu等[3]提出破冰費對NSR 經濟效益影響較大，在最優運價水平下，NSR 比SCR 更能節省運費。在集裝箱運輸方面，Zhang等[4]研究發現NSR可能只對中小型油輪運營商有吸引力，Wang等[5]提出如果北極冰況改善，部分集裝箱航運公司會季節性地轉向北極航線，換言之，這些學者都贊成Verny等[6]的觀點：SCR 依然是最經濟的選擇，NSR 只是其次選擇。以NSR為背景針對中歐集裝箱航運網絡的研究也支持這一觀點，Zhao等[7]認為NSR沿線的集裝箱服務受破冰費、季節性以及貨運量的影響較大，在短期或中期，NSR 更有可能成為班輪網絡的補充航線，不過Liu等[8]堅定認為中歐班輪在北極航行不經濟，SCR 是當前和未來較好的選擇。如果考慮到貨物的時間價值，Wang等[9]認為北極航線帶來的商業價值可能超過SCR。

1.1.2 基于模擬分析的北極航線經濟性研究

除航線對比之外，也有不少學者采用仿真模擬方法對北極航線的經濟性進行分析。在合理的假設下，Jiang等[10]利用NSR 運輸集裝箱，直接運輸比轉運運輸有更大的利潤空間，Arc4 級船舶比Arc7級船舶有更大利潤空間。NSR 的使用受制于經濟、技術和氣候因素影響，Faury等[11]提出貨物數量迅速增大或冰況允許不使用破冰船時，托運人才會選擇NSR，因此Olivier等[12]認為NSR在8—11月或者7—11月這幾個月具有競爭優勢，但Lee等[13]研究發現如果NSR相比其他航線能夠節省航運時間5天以上，選擇使用NSR 的托運人就會增多，這可能是由于托運人考慮了貨物的時間價值，但Zhang等[14]認為船舶在規劃航路時，不應只注重距離和時間，若考慮能源效率，結果可能截然不同。北極航線的經濟可行性存在爭議，大部分學者認為北極航線是有利可圖的，但也有部分學者認為存在巨大的挑戰。Aksenson等[15]將挑戰總結為：平衡歐洲、美洲和遠東國家（如中國、馬來西亞等）的經濟驅動因素、經濟風險與北極基礎設施發展的需求、可通達的現代港口和道路等，以及對北極社區和生態系統的影響。

1.2 北極航線可航性研究

盡管北極航線仍未完全開通，但已經有部分投入使用。統計2011—2018年的北極過境船舶量數據，Rajagopal等[16]發現，油輪和干貨船是使用北極航線最多的船舶類型，其次是破冰船和搜救船，客船、游輪和漁船最少。隨著北極的海冰減少，北極航線可航性研究逐漸增多。

1.2.1 從航運公司角度的北極航線可航性分析

在分析北極航線的可航性時，有學者站在航運公司的立場，分析北極航線對其的吸引力以及阻礙航線開通的因素。北極航線對航運公司確實具有一定的吸引力，Zhang等[17]提出一些亞洲國家參與NSR過境運輸，Arc4和Arc5冰級的船舶使用較為廣泛，但Lee等[18]研究發現經濟壁壘、外部政策壁壘、公司內部壁壘使得航運公司在選擇北極航線航行方面存在顧慮。航運公司強調進入北極市場在商業上是有風險的。Frédéric等[19]研究發現對北極航線缺乏興致的航運公司，不僅是因為成本高，還因為北極航運的限制和北極航線運輸市場不適合公司制定的商業戰略。Lee等[18]認為若要增加北極航線對航運公司的吸引力，可以考慮開發北極的資源和能源，Frédéric等[19]則認為與社區服務有關的當地交通和自然資源的開發將有效促進北極航運業的增長。

1.2.2 從自然環境和管理角度的北極航線可航性分析

自然環境是北極航線風險的主要來源。Rajagopal等[16]認為阻礙北極航線廣泛使用的自然環境因素在于海冰相對較少，但仍然存在，對航行構成威脅。不少學者對此進行研究：Baksh等[20]研究發現在北極地區，東西伯利亞海發生碰撞、沉沒和擱淺的可能性最高，冰效應是造成事故的主要因素;Panahi等[21]提出霧和冰是明顯的關鍵風險因素，緊隨其后的是雷暴、冰雹、水龍卷和暴風雪;Fedi等[22]通過繪制和分析俄羅斯北極地區的海上事故的結果同樣表明冰是海洋傷亡的決定性因素;Mussells等[23]提出壓力冰是最具挑戰性的北極航行危險之一，除非船只直接與它接觸，否則很難預測甚至探測到它。可見，自然條件中，冰是北極航線安全行駛的最大威脅，阻礙了北極航線的廣泛使用。

為了應對自然環境造成的船舶在北極航線行駛的風險，眾多學者采用不同方法對船舶被困及與海冰碰撞情況進行研究：Nam[24]采用冰耦合海洋環流方法規劃設計最優的北極航線;Fu等[25]研究預測北極海域船舶冰困的概率模型;Vanhatalo等[26]進一步對現實生活數據進行貝葉斯分析，探討船舶冰困的概率及其主要影響因素;Khan等[27]考慮低溫、天氣、冰、霧、黑暗、吹雪、能見度、冰強度、冰漂移、冰的種類、冰的濃度和船只的速度等因素，提出北極海域船冰碰撞風險的動態貝葉斯網絡模型;Zhang等[28]進一步提出北極航行安全綜合風險評估模型，研究船速與風險的關系。

在對船舶被冰圍困及與海冰碰撞情況進行研究的基礎上，許多學者提出各種應對惡劣自然條件的方法。S?ren等[29]認為低溫下結構耐撞性潛在提高，從而為北極作業和運輸的安全提供了理論保障;ЧИРКОВ等[30]考慮了利用地球遙感數據監測北極海域冰況的問題，為沿北海航線提供冰護航和導航;Zhang等[31]提出了護航與被護航船舶安全距離及碰撞風險的計算模型，以促進北極冰雪水域的安全航行;Khan等[32]提出一種用于北極水域護航交通的蜂窩式自動化模型，預測基于交通安全流的最大航道密度，用于潛在碰撞的預警;Benz等[33]確定了港口基礎設施、搜救設備、導航技術、通信技術、標準和協議以及合作作為搜救框架的一部分。

以上研究表明，對于不同航運公司甚至不同政策下的同一個航運公司，北極航線對其的吸引力都不盡相同，這主要是由經濟問題、外部政策和公司內部戰略不協調導致的結果。除此之外，北極的自然環境和航線航行條件也會影響其可航性，其中影響最大的是海冰的存在。盡管北極航線通航面對種種困難，從相關學者的分析來看，北極通航的可能性仍然較大，并可以采取各種較經濟的措施降低行駛風險和航行困難。

1.3 北極航線未來發展研究

對于北極航線未來的發展，大部分學者持積極的態度，認為北極航線通航是大勢所趨，但各學者對于北極航線通航模式持有不同看法，認為北極航線通航至少可以采用兩種模式，一是北極航線與其他航線形成聯合運輸;二是將北極航線作為獨立航線進行運輸。在探究北極航線的經濟性時，不少學者將北極航線與SCR 對比，有學者認為北極航線可以作為SCR的補充。可能受此啟發，在關于北極航線未來發展的相關研究中，有學者提出“北極—蘇伊士”聯合運輸航運模式。在考慮海冰的情況下，Gleb等[34]認為“北極—蘇伊士”組合航運方案在貨量充足且使用可靠的冰級船或者原油價格較高時，比單純使用SCR更有競爭力。不同政策下該模式的可行性不同，Lambert等[35]基于經濟環境成本模型的結果顯示，無論在業務照常（BAU）還是北極零排放（ECA）政策下，對于大靈便型液體散貨船來說，在中度冰級海域，“北極—蘇伊士”聯合運輸在經濟上是可行的。

當然，也有學者將北極航線當作獨立航線進行研究，相較于SCR 等其他航線，北極航線突出的特點是航道內冰況復雜，基于此，Aleksandar等[36]認為北極航線未來運作模式最有可能是破冰船和貨運船舶的組合。Lee等[37]提出在長時間的時間間隔情況下，若要使得較低抗冰等級的船能夠在北極航線轉運，1A 類冰級的船是最好的選擇。冰況復雜還可能引起航道內的堵塞，Ali等[38]認為考慮堵塞的概率，1AS船舶在航行條件更惡劣時更有利可圖。

綜 上所述，根據現有文獻對于北極航線經濟性和可行性的分析，可以得出結論：北極航線通航的可能性很大，而且大概率會提前通航。但這些研究中，北極航線的經濟性和可行性主要是針對商業航行船舶進行的分析，缺少針對科考船分析北極航線是否經濟、是否可行的研究，未來應更加注重科考船在北極航線航行的分析。同時，對于北極航線經濟性的分析主要集中于航線對比以及政策影響分析，缺少對北極航線本身的開發和利用給北極航線帶來經濟效益的分析，鑒于目前主流觀點認為北極航線會通航，未來對北極航道的開發和利用研究可能增多，筆者認為這部分研究可能會集中在極地新型船舶設計和北極港口建設帶來的經濟效益分析。對于北極航線可行性的分析集中在航道內復雜冰況對可行性的影響和航運公司視角下北極航線的航行障礙分析，缺少管理因素（如海圖覆蓋不足等）對北極航線可行性的影響分析，未來這方面的研究可能會增加，對北極航行安全保障的研究可能逐漸增多。此外，關于通航后的北極航線的運輸模式研究較少，未來應加強這方面的研究，采用定量研究方式，提出更加經濟和創新性的運輸模式。最后，北極航線開通對世界貿易格局必定產生影響，這可能在未來成為新的研究熱點。

2 北極經濟問題研究：產業和能源問題是重點

海冰融化使得北極航線通航可能性大大增加，這會對北極的經濟產生影響，眾多學者對北極的經濟問題進行了研究，其中，產業和能源問題是學者們重點關注的對象。

2.1 北極產業問題研究

北極產業研究主要集中在漁業、旅游業和采掘業等產業，各產業的穩定發展可以促進北極經濟的可持續發展。

2.1.1 北極漁業問題研究

發展北極漁業可以緩解全球海洋漁業資源危機，北極具有較為豐富的漁業資源，北極原住民對發展北極漁業也持較為積極的態度。例如，Margrethe等[39]研究表明挪威方面一直對北極商業活動進行嚴格監管，但對水產養殖、海洋漁業和旅游業等海洋產業的擴張比較支持[39]。目前，北極海域漁業資源治理機制大致遵循《聯合國海洋法公約》《防止中北冰洋不管制公海漁業協定》等具有廣泛影響力的規則。Авхадеев[40]將關于管理北極海洋空間海洋生物資源開采的次區域條約分為兩大類：管理棲息在北極海洋空間的特定類型海洋生物資源捕撈的條約，以及處理在屬于北極水域一部分的各種海洋空間中的捕魚問題的條約。Alexander等[41]肯定《聯合國海洋法公約》是解決當前海洋問題的海洋憲章，適用于北極海域，其中一些具體規定是構建北冰洋公海漁業治理機制的重要依據。《防止中北冰洋不管制公海漁業協定》對漁業可持續發展具有重要作用，其對作為國家管轄之外地區的治理以及更廣泛的北冰洋治理綜合體具有重大影響。

北 極5國在北極海域內擁有專屬漁業經濟區，但其對在專屬經濟區內如何使用漁業資源態度不一。Zhao等[42]的研究表明，總體而言，北極五國一直向國際社會強化其北極漁業管理領導者地位，試圖主導北極公海漁業治理。而冰島等其他北極國家更加重視北極地區的生態環境保護，對北極5國的行為不贊同。非北極國家雖然對北極事務話語權有限，但也一直關注北極漁業發展問題，積極建言獻策。要促進漁業的可持續發展，需要各國增強國家意志，增強知識吸收能力，充分發揮高節點國家的作用，各國在漁業可持續發展方面可以采取合作措施。

未來北極漁業治理很可能不再局限于北極5國的協同治理，而轉為由各國共同治理;同時，鑒于目前法律制度存在局限性，未來有可能制訂新的具有法律約束力的國際漁業協議以實現北極漁業的有效治理，這些新協議必定要綜合考慮氣候、環境以及相關國家的利益;此外，北極漁業治理還需考慮北極的生態環境，保護北極海洋生物資源對維護北冰洋的生態系統具有重要作用，北極漁業治理必須采取保護生態系統同時合理開發北極漁業資源的措施。

2.1.2 北極旅游業問題研究

隨著旅游基礎設施、破冰船船隊等運輸手段的發展，來自世界各地的北極游客越來越多。北極旅游不僅包括直接前往北極的郵輪，還包括前往弗朗茲約瑟夫地群島、新地島的北極群島以及沿北海航線航行的郵輪旅游。加拿大北極地區的郵輪旅游業有潛力成為其經濟的重要貢獻者，但Dawson等[43]認為許可和監管程序的過度復雜限制了該地區與旅游業及相關產業的發展潛力。俄羅斯的北極旅游正處于發展恢復階段，俄羅斯的特別保護自然領土體系對北極的可持續發展起著至關重要的作用，Кунников等[44]認為北冰洋和北極島嶼得天獨厚的自然條件、豐富的歷史和文化潛力都為北極郵輪旅游的可持續發展開辟了前景，要提高國內旅游產品競爭力，實現旅游業的綜合發展，俄羅斯需要使其北極地區旅游人員更加專業化，使得勞動力資源從城市化和過度飽和的地區涌入北極。

和漁業相比，北極旅游業開發較晚，發展緩慢，且缺少相關機構的管理。盡管其發展整體呈上升趨勢，但大部分地區仍然未經開發。目前“一國一式”的法律規范也難以適用于北極旅游資源的整體開發，如果貿然對北極旅游資源進行開發，可能會危害到周邊環境，并造成和原住民的沖突。未來可能會通過形成新的協議等方式加強對北極旅游資源開發的監管，并通過給予原住民補償金等方式完善北極旅游資源開發的生態補償機制，以降低北極旅游資源開發的各參與方對北極環境、原住民等的負面影響。

2.1.3 北極采掘業問題研究

Rauna[45]認為原住民自治機構和采掘業之間的關系因區域而異，原住民自治當局的范圍越大，其對采掘業的開放程度就越高。Ефимова等[46]認為采掘業在俄羅斯和加拿大周邊北極地區發展中占有重要地位，自然資源開發有利于經濟發展，但其對原住民的生活會造成不利影響，因而Andrey等[47]提出應為北極原住民社區的可持續發展建立補償基金，以充實旨在支持幫助原住民及其傳統手工藝活動項目的執行程序，通過補償資金的使用，在礦業公司和原住民之間形成互動機制，彌補采掘業對原住民生活產生的不利影響。

北極采掘業與北極旅游業類似，開發較晚，同樣缺乏相關機構的管理以及合適的法律約束。北極采掘業發展可以促進該地區經濟發展，但同時對周邊環境以及北極原住民都會產生負面影響，未來關于北極采掘業問題的研究更應注重平衡三者之間的關系，在盡可能減少對環境和原住民的影響前提下，發展本地經濟，開發采掘業資源。

在北極產業發展研究中，主要以漁業、旅游業和采掘業為主，其中旅游業和采掘業開發較晚，未來對于北極產業研究可能更加注重這兩個產業的發展;同時，目前相關研究大多是定性分析，研究集中于產業發展的政策研究，未來應增加對北極產業發展帶來的經濟效益的研究。

2.2 北極能源問題研究

北極的能源問題是一個敏感且重要的國際性問題，一方面，由于北極能源資源豐富，各國都想爭取更多的北極能源資源，從而加劇了北極的主權爭議;另一方面，政治上北極主權的爭奪也反過來影響北極能源安全，因此，對北極的能源問題進行研究是十分必要的。北極能源的研究主要集中于北極的油氣資源開發問題，為促進經濟可持續發展，有學者對北極的可再生資源使用情況進行分析。

北極的石油和天然氣資源儲備豐富，但其油氣開發存在一定障礙。以巴倫支海為例，Hasle等[48]認為在戰略層面上，石油公司在北極地區油氣勘探決策中考慮的主要問題不是環境和聲譽風險，?istein[49]提出北極惡劣的自然環境以及相比于其他富烴地區較高的開發成本和生產成本是北極地區油氣生產行業面臨的巨大障礙。與此同時，北極能源開發對環境可能造成的損害等因素使部分北極原住民反對大量開發北極能源。Shrevel[50]指出盡管油氣生產行業面臨巨大障礙，但油氣開發只能延緩，不能阻止。

圍繞北極能源開發，目前美俄雙方都意圖成為北極能源開發的主導者。有證據表明，俄羅斯將推進北極油氣資源開發。Daria[51]反駁了資源詛咒理論在俄羅斯北極地區的應用，認為其北極可再生能源的比例略高于全球平均水平。2020年3月，俄羅斯出臺了《2035年前俄羅斯聯邦北極國家基本政策》，將北極地區視為油氣開發重點區域，意圖增大對北極油氣開發技術的投資。在俄羅斯對北極開發逐步深入的背景下，美國也逐漸開始重視北極能源的開發問題。2013年前，北極能源開發不是美國北極政策的核心。2013年美國頒布《美國北極地區國家戰略》后，北極能源開發開始受到美國重視。特朗普上臺后，推出“美國優先能源戰略”，退出《巴黎協定》，意在增加美國化石能源產量，北極能源開發逐步得到重視。未來美俄雙方可能會因為北極能源開采問題產生沖突，但不排除雙方達成合作的可能。

石 油和天然氣在北極儲量豐富，但北極地區最主要的能源來源依然是柴油，其發電機的使用導致用戶電費成本較高，因此需要尋求替代能源。

Magnus等[52]指出，目前，水電是北極地區使用最多的可再生能源。能源安全對北極居民至關重要，可負擔性和可獲得性是當地社區福祉的核心要素。目前來看，圍繞北極能源問題的研究集中于油氣資源開發障礙以及北極能源爭奪，鑒于北極的油氣資源開發不能阻止，未來對北極油氣資源開發的方法措施研究可能增多。同時，北極可再生能源儲備較為豐富，其可能與北極油氣資源開發結合，既能降低溫室氣體的排放從而減緩氣候變化，又能增加北極電力系統的穩定性，因此北極可再生資源轉型在未來也可能成為新的話題;此外，美俄雙方正爭奪北極能源開采的主導權，對北極能源安全態勢產生威脅，鑒于北極能源安全對原住民較為重要，未來應該增加對能源安全態勢預測等方面的研究。

綜上所述，北極經濟問題研究中，產業發展和能源開發是學者們關注的重點，整體而言，經濟問題研究缺少對北極區域經濟發展的研究，這一方面的研究應該在北極經濟發展問題研究占有重要地位，未來應更加注重北極區域經濟發展研究;在產業分析和能源開發方面，定性分析較多，后續應該針對這兩個方面定量分析其可能存在的經濟效益等;同時，北極產業和能源開采發展會對北極環境、原住民產生影響，未來的研究應注重平衡經濟發展與環境保護的關系。

3 北極政治問題：軍事政治相關的研究逐漸增多

北極的政治問題一直是北極問題研究中較為熱門的話題，相關研究可以分為軍事政治和非軍事政治兩部分，近年來，軍事政治相關的研究逐漸增多，非軍事政治研究主要集中在地緣政治方面，各國學者對北極治理的研究都表明北極需要各類行為體的共同治理。

3.1 北極軍事政治研究

近年來，隨著北極海冰的逐漸減少，北極開發難度逐漸降低，其運輸能力和潛在資源儲備使得利用軍事存在控制和保護國家利益成為客觀現實。Половинкин等[53]提出北極地區合理轉型為全球生態、經濟和政治的重要區域，必然伴隨著軍事化的加速。

俄 美一直是北極地緣政治博弈的兩大主體，俄羅斯認為其在北極的軍事投資本質上是防御性的，旨在保護其經濟和基礎設施不受美國的攻擊。美方則認為俄羅斯在北極地區的軍事化行為目的是實現對該地區的全面支配和控制，因而主張美國海軍在北極開展自由航行，并進行幾次戰略轟炸機巡邏。俄方認為，美國的這些行為的出發點是進行戰略威懾，是美國利用莫斯科最擔心的軍事平臺意圖侵略的證據。?istein等[54]認為雙方都誤解了對方的行為，使得矛盾不斷升級。美國應采取更可預測的軍事反應，有助于減緩北極緊張局勢的升級。

同時也有其他國家加入北極軍事權益的爭奪。2020年，第一艘加拿大北極和近海巡邏船（AOPS）加入了加拿大皇家海軍，Adam[55]認為從武裝破冰船到AOPS，再到主權船和全政府船只，AOPS為加拿大應對各種正在出現的和潛在的威脅做好了準備。除了俄美之間的軍事戰略沖突日益激烈，北極其他國家之間也是沖突不斷，為最大化北極權益，俄羅斯將持續加強對北極的軍事控制，美國及其他西方國家也會持續增強其北極軍事力量。

近幾年隨著全球氣候變暖、北極航運價值提升，北極軍事政治問題逐漸受到關注，相關研究主要集中于俄、美、加3國的北極軍事戰略沖突，其中俄羅斯和美國既是北極國家，又是世界意義上的大國，他們在北極軍事方面一直存在分歧，導致北極軍事安全受到威脅。隨著美俄對抗加深、美歐安全捆綁等一系列事件使北極軍事安全態勢持續惡化。未來北極國家關于北極軍事問題的矛盾可能持續增加，這也增加了非北極國家參與北極事務的難度。

3.2 北極非軍事政治研究

資源爭奪是當今世界政治中最重要也是最緊迫的問題之一，這刺激了本來就緊張的北極政治局勢。同時，北極域外大國和歐盟等政府間組織在謀求北極利益時，不再滿足于北極理事會觀察員的角色，因此，重啟北極治理是有必要的。北極治理的主要目的是協調各國在北極的活動，保證北極局勢安穩，促進北極和平發展。北極治理首先要解決的問題就是各方勢力在北極的權益之爭。在北極治理過程中，不同的法律、協議、會議和相關機構扮演了不同的角色，都具有重要作用。各個國家為維護本國在北極地區的權益，推出本國的北極戰略和政策，隨著學者對北極治理研究的深入，幾乎各國學者都提出北極治理需要國家間或機構間的積極合作，認為合作是北極治理的未來趨勢。

北極治理首先要協調各國在北極的權益爭端，這些爭端可以分為兩大類：軍事爭端和非軍事爭端。其中，非軍事爭端又可分為北極航線之爭、北極規則之爭、北極能源之爭等。北極航線之爭主要是指美國、加拿大和俄羅斯3國對NSR和NWP存在不同的利益訴求，由此產生航線主權的爭議;北極規則之爭是指各國對北極的利益訴求有差別沖突，而北極又有很難形成各方都認同的規則法律，從而引起的爭端。在處理這些爭端的過程中，北極的法律、相關機構發揮了重要作用。

3.2.1 北極航線主權之爭研究

Жудро等[56]強調國際慣例在解決北冰洋劃界問題過程中的重要性。Brandon等[57]針對NSR 與NWP的主權之爭進行研究，指出俄羅斯方面認為NSR是歷史上形成的單一國家運輸路線，其各個海域屬于內水，俄羅斯有權要求通過該海域的船舶必須獲得其許可，保持在NSR 管理方面的主導作用;而美國和國際社會則認為，俄羅斯在該地區的主張不符合國際法，NSR 是一個國際海峽。到目前為止，俄羅斯尚未宣稱對NSR的主權要求。

加拿大政府堅持認為，NWP經過其群島的這段路線是內水，因此聲稱對其擁有完全的主權;美國及國際社會主張，整個NWP是一個國際海峽，受《聯合國海洋法公約》規定的約束。隨后，加拿大和美國簽署了《極地合作協議》，NWP的主權問題暫時得到解決。Landriault等[58]指出加拿大人并沒有把北極主權主張作為國家的優先事項，大多數加拿大人支持以妥協和談判為基礎解決北極主權問題，但加拿大政府一直以保護自身海岸和北極環境為由，以《北極水域污染防治法》為依據，對他國在北極航行的船舶進行嚴格限制。目前，NWP 尚無法實現商業通航，一旦滿足通航要求，由于其能夠極大縮減美國東部至東亞的航行距離，美國很可能采取較強硬的措施，以謀求在NWP的經濟利益，未來關于北極航線主權之爭很可能圍繞NWP展開。

3.2.2 北極規則之爭研究

通過美加雙方簽訂協議暫時對NWP的主權達成共識，可見規則在北極治理中具有重要作用。繼1982年聯合國通過《聯合國海洋法公約》，2008年北極5國通過《伊盧利薩特宣言》后，2011年俄羅斯和挪威簽署協議條約，成為北極海域和平地進行權益重新分配的重要一步。Лукин[59]指出在全球爭奪北極資源的戰爭中，這是一件具有里程碑意義的事件。Danilo[60]以三海倡議① 為例，認為三海倡議是確保所有參與者之間的北極合作的重要一步。Shih等[61]指出北極理事會主持談判并通過的第一份具有法律約束力的文書———《北極搜救協定》，以軟法形式建立了北極制度。諸如此類北極國家或者機構間形成的規則還有很多，但北極始終沒有形成類似《南極條約》的較為系統和完整的國際性條約。Young[62]指出由于沒有其他國際法可遵循，目前北極治理體系必須以《聯合國海洋法公約》為基礎，盡管該條約中的很多規則很難適應北極地區的具體情況。值得注意的是，美國始終未加入《聯合國海洋法公約》，這使得該公約在北極的執行力受限，北極仍然需要一個系統、完整且適應性強的國際公約來約束各國在北極的活動。但以目前美國、俄羅斯、加拿大等北極國家在北極地區的軍事投入情況來看，未來制訂新的公約來治理北極的可能性不大。

3.2.3 北極相關機構研究

到目前為止，北極治理仍以北極理事會（AC）為主要平臺，以《聯合國海洋法公約》為主要法律依據，約束各國在北極的活動。

AC是一個高層次論壇，是由美國、加拿大、俄羅斯和北歐5國組成的政府間論壇，關注臨近北極的政府和原住民所面對的問題。自成立以來，在北極治理方面的成就有目共睹，但Young等[63]指出它缺少在處理北極國家管轄范圍以外的活動和將北極資源運往非北極目的地的大規模經濟活動，以及北極軍事活動方面的作用。Barry等[64]則認為對此，AC正在改變，以應對人們對北極事務的日益關注。

自 2004年以來，俄羅斯開始對其北極政策進行現代化改造，并積極參與AC 工作。2013年，俄羅斯重新啟動了其在AC的活動。Ворончихина[65]指出，目前，俄羅斯在其義務框架內，積極實施北極地區環境安全保障領域5個主要方向的政策。

AC主席國采取輪值制，由8個常任理事國輪流擔任，任期2年。美國任2015—2017年AC主席國，Журавель等[66]認為美國在任期內并沒有將美俄之間存在的矛盾轉移到AC的工作中，這在很大程度上促成了美國擔任主席國的積極成果。冰島任2019—2021年AC 主席國，Журавель[67]指出其在任期內繼續開展活動，加強了AC在維護北極地區的國際合作和政治穩定方面的作用。俄羅斯擔任2021—2023年AC主席國，Sergunin[68]指出一方面俄羅斯將確保芬蘭和冰島的主席國議程的連續性;另一方面將重點關注基于環境安全技術的北極地區的可持續發展。可以看出，各國在任期內根據需要提出自己的議題和計劃，由于主席國2年一換，AC一般無法制定出和完成更加長期性的目標。

Oran等[69]指出AC 的各種類型會議也為AC在北極治理方面的工作增加了一個維度，通過擴大議程，為更廣泛的利益相關方提供進入北極合作的平臺和機會，增進北極和非北極國家在北極的合作，擴大了北極治理范圍。

除AC 外還有其他的北極相關機構，如Уэкий[70]分析了2017—2019年瑞典國家主席在歐洲-北極地區巴倫支理事會的部分成果，肯定了其在加強互信和穩定、尊重人權、民主價值觀和性別平等、支持原住民等領域取得的成就。

盡管AC在很多方面為北極治理作出了較大貢獻，但在北極海洋治理方面始終未能確立自己的地位。Cprip[71]認為當前的北極監管框架在保護生物多樣性方面存在不足，北極國家應以全球談判進程為動力，承擔責任并積極主動地建立全面的保護制度。Stokke[72]認為現有的軟法機構，特別是AC，已經通過一些措施加強了北極環境治理，未來應采取更靈活的方式來建立規范，尋求與現有機構進行協調。

盡 管AC在北極治理中的一些方面缺乏作用，但到目前為止，AC仍是北極治理的重要平臺，并且通過一些措施試圖加強自己在這些方面的作用，不過短時間內這些措施很難達到AC想要的效果，未來其他的北極相關機構（如歐洲-北極地區巴倫支理事會等）在北極治理中可能發揮更多作用，但很難取代AC在北極事務中的地位。

3.2.4 各國的北極戰略研究

北極治理不能僅依靠相關機構，需要對相關國家的北極戰略進行梳理和分析，以便使各相關國家在維護本國北極權益的過程中實現平衡，這樣才能更有利于北極治理的有效展開。

Антюшина等[73]研究了3個歐洲國家的北極相關戰略，指出：西班牙對北極地區的興趣不大，目前對北極的興趣集中于北極旅游業的發展;荷蘭在油氣生產方面經驗豐富，對北極油氣資源開發興趣濃厚;波蘭對北極外交活動的關注較高，并尋求與在AC具有觀察員地位的國家的合作。

Белов等[74]研究了德國的北極戰略，指出：從形式上看，德國的北極戰略是要將其與國際安全的各個方面（主要是環境和交通方面）聯系起來，并強調尊重北極原住民的權利以及北極科學研究。但實際上，其戰略中隱藏著維護國家原材料安全的目的，同時，德國密切關切北極資源以獲取深遠利益。Ananieva等[75]研究了英國的北極戰略，指出英國目前的重點是研究北極的環境狀況以及氣候變化。未來，隨著北極技術的發展和對該地區知識的增加，其對北極地區自然資源的興趣將增加，將擴大在該地區的軍事和國防利益。

Ikeshima[76]研究了日本的北極戰略，認為日本是AC框架外的亞洲觀察員國，促使日本形成目前的北極戰略，主要原因：一是出于日本自身國家利益，日本可以從NSR的使用和北極資源能源開發中獲利;二是出于亞洲的利益，日本的北極政策使其扮演一個轉移者或催化劑的角色，為將來亞洲和北極國家之間建立各種類型的關系發揮作用;三是出于全球利益，AC需要使自己更加開放。

Liu[77]指出2003—2012年俄羅斯的北極戰略未能促進NSR沿線港口的發展，港口貨物吞吐量的增長過度依賴能源開發，北極能源開發的可持續性逐漸受到重視，但政治經濟環境影響了可持續性概念在俄羅斯的發展。Andreasson等[78]認為在俄羅斯北極戰略的背景下，能源開發可持續合法化更依賴于國家立場。同時，Novikova等[79]指出能源開發會對環境產生影響，在法律多元化的背景下，俄羅斯應為其北極原住民負責，應綜合考慮當地法律、民族文化和歷史實踐的方法，全面實施現有立法和工業企業的社會與環境承諾。

加拿大政府傾向于發展NWP，但加拿大的北極市場可能無法滿足重組NWP 的需求，因此，Giguère等[80]認為NWP相關航運政策的制定應更加關注市場變化和風險評估。Parsons等[81]提出加拿大政府需要更加重視北極開發，尤其是破冰船租賃等相關事宜。

美國在北極政策的范式不一致。Матияк等[82]指出，與北極5國的其他國家相比，美國是唯一沒有簽署《聯合國海洋法公約》的北極國家，對NWP的主權問題采取了與加拿大不同的立場，有可能加劇與加拿大的緊張關系;在NSR的主權問題采取和俄羅斯不同的立場，加上雙方在北極能源開發、北極軍事爭奪等方面的矛盾，美俄雙方未來關系可能會更加緊張。

Nong[83]認為中國將受益于NWP和NSR的開通，其北極政策與美國有明顯的區別，Ma[84]總結中國北極政策具有兩個鮮明特征：基于國際法和追求共同利益，其中追求共同利益主要體現在其北極政策中與其他國家地區合作的方面。在第二次世界大戰和冷戰期間，北極是大國和超級大國地緣政治競爭中的主要軍事行動戰場。如今，北極在很大程度上受到冷戰后俄羅斯與西方關系的國際政治和經濟體制變化，以及中國回歸在世界經濟中的歷史地位所推動的全球化的影響。基于此，Bertelsen等[85]提出，中俄關系對北極政治經濟權利轉移有重要影響。

2017年，中國國家主席習近平與俄羅斯總統普京提出要開展北極航線合作，共同打造“冰上絲綢之路”（PSR），隨后，2018年1月正式發布《中國的北極政策》白皮書，由此，對PSR 的研究逐漸增多。Peng等[86]基于3種假設情景研究PSR對中國港口腹地演變的影響，將港口腹地劃分為優勢腹地、概率腹地和主要競爭腹地，認為成本和時間、集裝箱吞吐量和風險對托運人選擇港口有負面影響，而對航行頻率則有積極影響;北方港口腹地在PSR影響下繼續擴張，中部地區港口腹地先減后增，南方港口腹地收縮，其中，北方港口腹地最容易受到PSR的影響。Wu等[87]探討PSR的出現與社會、經濟和環境的相互影響，認為PSR 開通促進經濟增長，但同時對環境產生不利影響，以社會、經濟和環境為績效指標，以目前的政策情況來看，英國和俄羅斯整體可持續發展狀況良好，德國和荷蘭注重平衡環境和經濟方面的矛盾，而韓國和挪威則注重平衡環境和社會方面的矛盾。

綜上所述，各國都推出符合本國國家利益的北極戰略，盡管各國的北極政策側重點有所差別，但其權益存在一定的沖突。例如：美俄雙方在北極能源開發、軍事爭奪等方面都存在沖突等。各國學者在對各國戰略進行更深入的研究后，提出了未來的北極治理將更強調各國間和其他行為體間的合作。

3.2.5 北極治理趨勢研究

北極地區冰雪融化速度加快，要求北極國家和非北極國家要進一步發展合作伙伴關系，Nong[83]指出北極的穩定和可持續發展符合北極國家和域外國家的共同利益。合作一直是北極治理的趨勢，Uszczuk等[88]認為不僅是管理機構間需要合作，國家間也需要合作，各國都強調國際科學合作也會促進各地區合作。對此，有學者提出了北極合作治理的一些方法。

Lamers等[89] 提出信息環境（Environmentalinformation）在北極治理中具有重要作用，一方面可以使行動者能夠安全、可持續地在北極開展業務;另一方面，一些行動者的參與和賦權可能會約束其他行動者，導致沖突和爭議。信息環境在北極治理中日益重要的作用是由國家管理系統和非國家行為體共同推動的，在未來的北極治理中，信息的約束性作用可能會增加。Гутенев等[90]指出英國在北極的科學外交是緩和緊張局勢并加強與俄羅斯在經濟、金融和政治領域合作的工具，也是鞏固該國亞北極地位并使其在極地地區合法化的一種手段。科學外交作為北極治理的新形勢，能夠建立從全球到國家行為體的實質性和長期的科學對話，各國政府需要將科學納入其國內和外交政策議程。盡管各個學者提出的北極治理形式不盡相同，但其內在是統一的，都需要各國之間的合作，合作是北極治理不可逆轉的趨勢。

北極非軍事政治問題的研究主要集中于北極治理的相關問題，定性研究較多，但理論創新較少。隨著人類對北極地區的研究增加，北極可以利用的資源等顯露出來，從而引發了一系列爭端，包括北極航線主權之爭、北極能源之爭、北極規則之爭等。為了解決這些爭端，調節各國的權益沖突，相關機構和國家通過了各種協議規則，但始終缺少較為系統和完整的國際性條約。同時，AC 作為相關機構在北極治理中發揮了重要作用，但其作用有限，這主要是由于其兩年一輪換主席國的制度很難制定和完成更長時期和更遠大的目標，而且在北極海洋治理等方面，AC 的參與較少。在未形成北極相關的國際性條約的情況下，北極國家和部分非北極國家陸續出臺自己的北極戰略，這些戰略雖然側重點有所不同，但彼此之間依然存在矛盾。目前北極安全態勢處于可控階段，北極局勢相對穩定，美俄等北極大國主導的北極地緣政治格局的態勢沒有改變。面對這些問題，各國學者進行了深入研究，認為未來的北極治理更應強調國際間和其他行為體間的合作。未來需要對北極合作治理模式進行深入探索，提出的北極可持續發展道路，同時應注意理論創新方面的研究，構建有北極特色的新時代北極地區地緣環境理論。此外，北極地緣政治格局的相關研究未來依舊會集中于美俄等北極大國的北極政策和戰略研究，但也不能忽略非北極國家在北極事務中的作用，對參與北極事務的非北極國家戰略也應更加重視。

4 北極環境問題研究：關注于北極自然環境和北極海洋生物研究

伴隨北極海冰減少，北極活動日益增加，使用北極航線的船舶增多，北極航線開通帶來經濟利益的同時，也對北極生態環境和海洋動物造成了不利影響，為盡可能減少這些不利影響，不少學者對此進行了研究。

4.1 北極自然環境研究

北極活動的增加可能會改變北極的生態環境，J?rundur等[91]研究表明，航運活動的增加將帶來來自船舶的各種防污漆、空氣微粒、垃圾物等，這些都會對北極自然環境產生不利影響。根據現有文獻，北極活動增加對自然環境的影響主要體現在兩個方面：一是不斷增加的船舶活動造成污染物排放量擴大對于自然環境的影響;二是船舶漏油溢油形成的海水污染對自然環境的影響。

Morten等[92]根據AIS數據、船舶發動機功率函數和技術分層排放系數，對2012年北極地區船舶的BC、NOx排放量進行了詳細的清查，認為北極地區船舶排放物對環境造成了一定的不利影響。為了減少污染物排放，緩解氣候變化，不少地區提出使用清潔能源的提議。但Haakon等[93]提出考慮到氣溶膠等其他因素，即使使用更清潔的燃料，利用NSR也很難緩解氣候變化。

不過大部分學者仍然認為研究在北極航線使用清潔能源是有意義的。Jing等[94]基于系統動力學的方法預測北極航線二氧化碳的排放量，認為改用更清潔的燃料是有效的減排途徑。Xu等[95]提出NSR使用液化天然氣（LNG）船通常是不經濟的，但可以實現相當大的二氧化碳減排。Chen等[96]從客船方面做出補充研究，認為北極客船活動的顯著增加造成了日益嚴重的空氣污染。從短期來看，北極地區使用極低硫燃料油的客船是最可行和最環保的，而從長期來看，使用LNG的客船則更好。

船舶溢油漏油會對人體健康、環境等造成極大的危害。Johannsdottir等[97]假設最壞的情況發生，發現石油泄漏可能會對社會、文化、環境和經濟產生影響，甚至危及企業及其合作伙伴。因此，對船舶溢油漏油進行深入研究尤為重要。

各學者采用不同的方法對此進行了研究。Afenyo等[98]提出北極船舶意外泄油的動態逸度模型;在此基礎上，Afenyo等[99]又提出一個北極海洋石油泄漏的概率生態風險模型評估意外漏油的風險;Richard等[100]提出了一種混合整數線性規劃，用于模擬改善北極能源勘探溢油響應能力的動態網絡擴展問題。Afenyo等[101]使用神經網絡來綜合評估在北極水域的船舶溢油對社會、經濟和生物影響，認為輕油通常比重油產生的沖擊更小，大型船舶產生的影響更大;Sajid等[102]利用生態風險評估和動態面向對象貝葉斯網絡，研究漏油事故對北極海洋生態環境重要性。

為了應對船舶的漏油溢油，不少學者進行了相關研究。Knol等[103]以挪威為例，探討北極石油泄露的應對措施，認為在個別國家，地方、地區和州一級與私營公司、非政府組織和公私合作機構密切合作對應對北極石油泄漏具有重要作用。Thorsell等[104]應用最相似系統設計原則對比評估了加拿大和美國北極地區石油污染預防策略，認為加拿大的石油污染控制制度的特點是采取了大量旨在防止溢油的措施，而美國預防策略的特點是采取了確保對溢油作出充分反應的措施。這些差異表明，在缺乏更廣泛的國際協議的情況下，北極水域監管體制依然是拼湊出來的。

除上述兩個方面外，還有一些因素也對北極的自然環境產生影響，如生活垃圾。Mlm 等[105]以加拿大北極區和西格陵蘭島的海水和海岸線上的生活垃圾為例，提出北極大部分地區存在生活垃圾，生活垃圾密度并未隨緯度的增大而減少，一些部門采取更好的廢物管理策略有助于減少生活垃圾對北極環境的影響。

4.2 北極海洋生物研究

Halliday等[106]以加拿大西部北極地區海洋哺乳動物為例，指出航行噪聲對海洋動物有潛在影響，當破冰船距離哺乳動物2km 以內時，會影響海洋哺乳動物的行為;2018年，Halliday等[107]又提出油輪在52km 范圍內時，會影響海洋哺乳動物的行為，客船經過的區域與鯨魚集中的區域相對重疊，由于客船更大、速度更快，其對鯨魚的影響可能更大。在北極和亞北極海域，船只運輸的多個區域與鰭足類動物在春季繁殖幼崽的區域重疊，Wilson等[108]認為在破冰船經過幼崽區時，可能會對鰭足類動物造成有害影響。

為了減少北極活動增加對海洋動物生存的不利影響，不少學者提出建議，如Halliday等[106]提出將航行通道定位在更北的地方，在船上雇傭海洋哺乳動物觀察員，以及降低船速來減少航行噪聲對海洋動物的潛在影響;Halliday等[107]提出限制船只進入加拿大政府提議的低影響通道、在捕鯨區限制船只速度、采取綜合管理措施減少集中地區對鯨魚的影響;Wilson[108]等建議充分認識到保護鰭足類動物幼崽的重要性，各國政府與聯合國國際海事組織進行合作，設立監管框架。

這些研究表明，隨著北極航線的進一步開發利用，北極過境船舶增加對北極的自然環境和海洋動物造成了不利影響。為實現北極的可持續發展，學者們提出了使用清潔能源以降低污染物排放，在船上雇傭海洋哺乳動物觀察員等措施以降低船舶噪聲對海洋生物的影響的建議，一些北極國家也對北極的石油泄漏出臺了預防、反應措施。未來各國應嚴格遵守相關規定，共同設立監管機制，加強在航道設施維護等方面的國際合作，在發展北極經濟的同時注重減少對環境的不利影響，平衡經濟發展和環境保護的關系，同時應加強對北極氣候變化的研究，從根本上降低北極活動對北極環境的影響。

5 結語

近年來，北極地區問題研究已經成為國內外學者研究的熱點。本研究從北極海冰融化導致北極航線極可能提前通航入手，在介紹北極航線現狀的基礎上，從經濟、政治、環境3個方面歸納總結國外研究成果。

就目前來看，北極航線經濟性和可行性分析都表明：盡管存在爭議，但北極航線通航可能性依然較大。針對未來北極航線可能采用的航行模式的研究較少，主要有兩種觀點：一是北極航線和其他航線聯合運輸;二是北極航線作為獨立航線進行運輸。

未 來的研究中，在研究對象上應該增加對北極科考船的分析。在研究內容上應該重視以下4個方面：一是對北極航線的開發利用的研究，未來這方面的研究熱點可能集中在北極新型船舶設計和北極港口建設帶來的經濟效益分析。二是對北極航線開通面臨的障礙分析，這部分應增加管理因素對北極航線可行性的作用的研究。三是對北極航線通航的運輸模式研究;四是對北極航線開通對已有航線、貿易格局影響的研究。

北極經濟方面的研究大多集中在北極產業和能源研究，對于區域經濟發展研究較少，大部分是政策研究，缺少深度的經濟分析。未來北極經濟方面的研究應重視以下3個方面：①對北極航線區域經濟發展的研究;②對北極產業和能源開發的經濟效益研究，這部分應增加定量分析;③對北極經濟發展和環境保護關系的研究。

在北極政治方面，軍事政治研究近年逐漸成為熱門話題，美俄為了捍衛和擴大其在北極的利益展開軍事競爭，在此背景下，域外國家參與北極事務面臨多重挑戰;非軍事政治研究一直以來都更注重定性分析，對北極地緣政治的分析較多，研究主要聚焦于北極國家、環北極國家的政治博弈，但基礎理論創新不足，理論研究較為薄弱，未來的研究應重視以下3個方面：一是對未來各國北極合作治理模式的探索，但研究深度需要進一步加強;二是結合國際上其他地區的發展理論，深入探討北極地區的可持續發展道路;三是加強理論研究，綜合構建具有北極特色的新時代北極地區地緣環境理論。

北極環境方面的研究大多集中在北極過境船舶增加對北極自然環境和海洋生物的影響，且大多數研究進行定性分析。過境船舶航次增加帶來經濟利益的同時增加了污染物的排放以及船舶漏油溢油的可能，從而對北極環境產生不利影響，同時由于船舶航行產生噪聲，威脅到海洋生物的繁殖生存。為了北極的可持續發展，未來應重視以下兩個方面：一是北極航線開通對人文環境的影響的研究，需要研究如何平衡北極經濟開發和環境保護的矛盾;二是北極地區氣候環境變化的研究，需引入更多的定量分析，進一步加大研究深度，從根本上緩解全球氣候變化問題。

參考文獻（References）：

[1] FRANCISX.DIEBOLD，GlENND.RUDEBUSEH.Probabilityassessmentsofanice-freeArctic：Comparingstatisticalandclimatemodelprojections[J].JournalofEconometrics，2021，231（2）：520-534.

[2]LINDY，HANGYT.Shiproutingandfreightassignmentproblemforlinershipping：ApplicationtotheNorthernSeaRouteplanningproblem[J].TransportationResearchPartE：LogisticsandTransportation2017，110（FEB）：47-70.

[3]XUH，YINZF.TheoptimalicebreakingtariffsandtheeconomicperformanceoftrampshippingontheNorthernSeaRoute[J].TransportationResearchPartA：PolicyandPractice，2021，149（610）：76-97.

[4] ZHANGYR，MENG Q，SZU HN.ShippingefficiencycomparisonbetweenNorthern Sea RouteandtheconventionalAsia-EuropeshippingrouteviaSuez Canal[J].JournalofTransportGeography，2016，57（12）：241-249.

[5] WANG H，ZHANGYR，MENGQ.HowwilltheopeningoftheNorthernSeaRouteinfluencetheSuezCanalRoute？ Anempiricalanalysiswithdiscretechoicemodels[J].TransportationResearchPartA：PolicyandPractice，2018，107（1）：75-89.

[6] VERNYJ，GRIGENTINC.ContainershippingontheNorthernSeaRoute[J].InternationalJournalofProductionEconomics，2009，122（1）：107-117.

[7] ZHAO H，HU H，LIN YS.StudyonChina-EUcontainershippingnetworkinthecontextofNorthernSeaRoute[J].JournalofTransportGeography，2016，53（6）：50-60

[8] LIUCC，LIANF，YANGZZ.ComparingtheminimalcostsofArcticcontainershippingbetween Chinaand Europe：Anetworkschemesperspective[J].TransportationResearchPartE：LogisticsandTransportation，2021，153（2）.

[9] WANGN，YANB，WUN，ZHAO WJ.Commentson“Casestudies of shipping along Arctic routes.Analysis andprofitabilityperspectivesforthecontainersector”[J].TransportationResearchPartA：PolicyandPractice，2016，94：699-702.

[10] JIANG M M，HU M X，MARKUSL.Profitabilityofcontainershipping via the Arctic Northeast Passage： Asimulationandregressionanalysis[J].MarinePolicy，2021，133（10）.

[11] FAURYO，CHEAITOUA，GIVRYP.BestmaritimetransportationoptionfortheArcticcrudeoil：Aprofitdecisionmodel[J].Transportation ResearchPartE：Logisticsand Transportation2020，136.

[12] OLIVIERF，PIERREC.TheNorthernSeaRoutecompetitivenessforoiltankers[J].TransportationResearchPartA：PolicyandPractice，2016，94（12）：461-469.

[13] LEES W，SONGJ M.EconomicPossibilitiesofShippingthough Northern Sea Route[J].The Asian Journal ofShippingandLogistics，2014，30（3）：415-430

[14] ZHANG C，ZHANG D，ZHANG M Y，etal.Data-drivenshipenergyefficiencyanalysisandoptimization modelforrouteplanninginice-coveredArcticwaters[J].OceanEngineering，2019，186.

[15] AKSENSONY，POPOVAEE，YOOLA，etal.OnthefuturenavigabilityofArcticsearoutes：High-resolutionprojectionsoftheArctic Oceanandseaice[J].MarinePolicy，2016，75：300-317.

[16] RAJAGOPALS，ZHANGP.HowwidespreadistheusageoftheNorthernSeaRouteasacommerciallyviableshippingroute？ A statisticalanalysisofshiptransitsfrom 2011to2018basedonempiricaldata[J].MarinePolicy，2020，125（610）.

[17] ZHANGYR，MENGQ，ZHANGLY.IstheNorthernSeaRouteattractivetoshippingcompanies？ Someinsightsfromrecentshiptrafficdata[J].MarinePolicy，2016，73（12）：53-60.

[18] LEET，KIM HJ.BarriersofvoyagingontheNorthernSeaRoute：A perspectivefromshippingcompanies[J].MarinePolicy，2015，62：264-270.

[19] FRéDéRICL，LEAH B，MéLANIEF，etal.Polarseaways？MaritimetransportintheArctic：Ananalysisofshipowners'intentionsII[J].JournalofTransportGeography，2016，57（13）：105-114.

[20] BAKSHA，ABBASSIR，GARANIYAV，etal.MarinetransportationriskassessmentusingBayesianNetwork：ApplicationtoArcticwaters - ScienceDirect[J].OceanEngineering，2018，159：422-436.

[21] PANAHIR，NGA，AFENYO MK，etal.Anovelapproachinprobabilisticquantificationofriskswithinthecontextofmaritimesupplychain：Thecaseofextremeweathereventsin the Arctic [J]. Accident Analysis amp; Prevention，2020，144.

[22] FEDIL，FAURY O，ETINNEL.MappingandanalysisofmaritimeaccidentsintheRussianArcticthroughthelensofthePolarCodeandPOLARISsystem[J].MarinePolicy，2020，118.

[23] MUSSELLSO，DAWSONJ，HOWELLJ.Navigatingpressuredice：Risksandhazardsforwinterresource-basedshippingintheCanadianArctic[J].Ocean amp; CoastalManagement，2017，137：57-67.

[24] NAMJH，PARKI，LEE HJ，etal.Simulationofoptimalarcticroutesusinganumericalseaicemodelbasedonanicecoupledoceancirculationmethod[J].InternationalJournalofNavalArchitecture amp; OceanEngineering，2013，5（2）：210-226.

[25] FUSS，ZHANGD，JAKUBM，etal.TowardsaprobabilisticmodelforpredictingshipbesettinginiceinArcticwaters[J].ReliabilityEngineering amp; System Safety，2016，155：124-136.

[26] VANHATALOJ，HUUHTANENJ，BERGSTRM M，etal.Probabilityofaship becoming besetinicealongtheNorthernSeaRoute-ABayesiananalysisofreal-lifedata[J].ColdRegionsScienceandTechnology，2021，184（1）.

[27] KHANB，KHANF，VEITCHB.ADynamicBayesianNetworkmodelforship-icecollisionriskintheArcticWaters[J].SafetyScience，2020，130.

[28] ZHANGC，ZHANGD，ZHANG M Y，etal.AnintegratedriskassessmentmodelforsafeArcticnavigation[J].TransportationResearchPartA：PolicyandPractice，2020，142：101-114.

[29] S?RENE，ERLING?.Increasedcrashworthinessduetoarcticconditions：Theinfluenceofsub-zerotemperature[J].MarineStructures，2012，28（1）：86-100.

[30] ЧИРКОВАВ，КОВАЛЕВДС，КОПОСОВСГ，КУТИНОВЮ Г，ШЕВЦОВА С В.Прогнозированиеледовойобстановкииоптимального маршрута прохождениясудов в арктическихширотахдлябезопасногосудовождения[J].Arctic：EcologyandEconomy，2015（3）：.96-103.

[31] ZHANG M Y，ZHANG D，FUSS，etal.Safetydistancemodelingforship escortoperationsin Arcticice-coveredwaters[J].OceanEngineering，2017，146：202-216.

[32] KHAN B，KHAN F，VEITCH B.Acellularautomationmodelforconvoytrafficin Arcticwaters[J].ColdRegionsScienceandTechnology，2019，164.

[33] BENZL，MüNCH C，HARTMANN E.DevelopmentofasearchandrescueframeworkformaritimefreightshippingintheArctic[J].TransportationResearchPartA：PolicyandPractice，2021，152：54-69.

[34] GLEBS，JINGJ.EvaluatingthefeasibilityofcombineduseoftheNorthernSeaRouteandtheSuezCanalRouteconsideringiceparameters[J].Transportation ResearchPartA：PolicyandPractice，2021，147：350-369.

[35] LAMBERTJ，THOMASG，REHMATULLA N，SMITHT.Atechno-economicenvironmentalcostmodelforArcticshipping[J].Transportation Research Part A：PolicyandPractice，2021，151：28-51.

[36] ALEKSANDARS，BJ?RN G，SERGEYB，etal.Currentstatusandfutureoperational modelsfortransitshippingalongtheNorthernSeaRoute[J].MarinePolicy，2018，94：53-60.

[37] LEET，HYUNJK.DecisionsupportframeworkforexploitingNorthernSeaRoutetransportopportunities[J].MarinePolicy，2015，62（2）：264-270.

[38] ALIC，OLIVIERF，PIERREC，etal.Economicandenvironmentalimpactsof Arctic shipping： A probabilisticapproach[J].TransportationResearchPartD：TransportandEnvironment，2020，89.

[39] MARGRETHEA，JANNIKEFA，GODWINKV，etal.ValuingcoastalrecreationandthevisualintrusionfromcommercialactivitiesinArcticNorway[J].Ocean amp; Coastal Management，2018，153（3）：157-167.

[40] АВХАДЕЕВВР，AVKHADEEV，VLADISLAV.Правовоерегулирование освоения морских биоресурсов Арктики： нормымеждународногоправаимеханизмысотрудничествагосударств[J].Pravo.ZhurnalVyssheishkolyekonomiki（4）：216-239.

[41] ALEXANDER N，VYLEGZHANIN，ORAN R Y，etal.TheCentralArcticOceanFisheriesAgreementasanelementintheevolvingArcticOceangovernancecomplex[J].MarinePolicy，2020，118.

[42] ZHAOCP，XIEXY，GONG Y，etal.ThepropagationofsustainablefisherybyArcticshippingroutestakeholders[J]. MarinePolicy，2021，131.

[43] DAWSONJ，MARGARETJ，STEWARTE.Theunintendedconsequencesofregulatorycomplexity：ThecaseofcruisetourisminArcticCanada[J].MarinePolicy，2017，76：71-78.

[44] КУННИКОВ，АНДРЕЙВАСИЛЪЕВИЧ.Перспективыразвитияарктическогокруизноготуризмавзападном секторероссийскойАрктики[J].Arctic：EcologyandEconomy，2018（4）：130-138.

[45] RAUNAK.AttheintersectionofArctic.indigenousgovernanceandextractiveindustries：Asurveyofthreecases[J].TheExtractiveIndustriesandSociety，2018，6（1）：15-21.

[46] ЕФИМОВАЕГ，ГРИЦЕНКО.Д.РольдобывающейпромышленностивразвитиипериферийныхарктическихрегионовРоссиииКанады[J].StPetersburgUniversityJournalofEconomicSotudies，2018，37（2）：241-271.

[47] ANDREY N A，IVAN P，IRINA N，etal.CompensationfundasatoolforsustainabledevelopmentoftheArcticindigenouscommunities[J].PolarScience，2020，28.

[48] HASLEJR，URBANKjellén，HAUGERUDO.DecisiononoilandgasexplorationinanArcticarea：CasestudyfromtheNorwegianBarentsSea[J].SafetyScience，2009，47（6）：832-842.

[49] ?ISTEINH，ARNEE，KNUTH.FactorsinfluencingfutureoilandgasprospectsintheArctic[J].EnergyPolicy，2011，39（12）：8037-8045.

[50] SHREVEL，MEG.Canada'soilsands：Themarkofanew‘oilage’orapotentialthreattoArcticsecurity？ [J].TheExtractiveIndustriesandSociety，2015，2（2）：225-236.

[51] DARIA G，ELENAE.IsthereArcticresourcecurse？ EvidencefromtheRussianArcticregions[J].ResourcesPolicy，2020，65.

[52] MAGNUSD W，HLYNURS，áGU'STV，etal.EnergyresourcesandelectricitygenerationinArcticareas[J].RenewableEnergy，2021，169（5）：.

[53] ПОЛОВИНКИНВ Н，ФОМИЧЕВАБ.Тенденцииусилениямилитаризацииарктическогорегиона[J].Arctic：EcologyandEconomy，2013（2）：80-83.

[54] ?ISTEIN H，ARENE，KNUT H.ArcticmilitarizationandRussianmilitarytheory[J].EnergyPolicy，2011，39（12）：8037-8045.

[55] ADAML.Canada’sArcticOffshoreandPatrolShips（AOPS）：Theirhistoryandpurpose[J].MarinePolicy，2020，124.

[56] ЖУДРО，ИВАНС.Международно-правовойрежимднаСеверногоЛедовитогоокеана.Проблемыразграничения[J].VestnikofSaintPetersburgUniversity.Law，2015（4）：4-19.

[57] BRANDON M.BOYLAN.IncreasedmaritimetrafficintheArctic：ImplicationsforgovernanceofArcticsearoutes[J].MarinePolicy，2021，131.

[58] LANDRIAULT.PublicOpiniononCanadian Arcticsovereigntyandsecurity[J].ARCTIC，2016，69（2）：160-168.

[59] ЛУКИН，ЮРИЙ Ф.ДоговормеждуРоссиейиНорвегией-шагкмирномупеределуморскогопространстваАрктики[J].ArcticandNorth，2011（2）：59-96.

[60] DANILOVGC.Europeancooperation：HowimportantcountryisPolandtoensuretheArcticgovernance？ [J]PolarScience，2018，21：47-51.

[61] SHIH M K，NATHANIELS，PEARRE，etal.Adoptionofthearcticsearchandrescueagreement：Ashiftofthearcticregimetowardahardlawbasis[J].MarinePolicy，2012，36（3）：832-838.

[62] YOUNG O R.GoverningtheArcticOcean[J].MarinePolicy，2016，72（oct.）：271-277.

[63] YOUNGOR，KimJD.NextstepsinArcticOceangovernancemeetingthechallengeofcoordinatingadynamicregimecomplex[J].MarinePolicy，2021，133.

[64] BARRY T，DAVIDB，EINARSSON N，etal.TheArcticCouncil：A agentofchange？ [J].GlobalEnvironmentalChange：HumanandPolicyDimensions，2020：63.

[65] ВОРОНЧИХИНАДН.Арктическийсоветкакмеждународныйфорумсотрудничествагосударств：участиеРоссии[J].ArsAdministrandi，2019，11（2）：306-329.

[66] ЖУРАВЕЛВ，ВалерийПетрович.Арктическийсовет：переходпредседательстваотСШАкФинляндии，дальнейшееукреплениероссийско-финляндскогосотрудничества[J].Arcticand North，2017（28）：24-35.

[67] ЖУРАВЕЛЬ，ВалерийПетрович.Арктическийсовет：итогипервогогода председательства Исландии[J].Arctic andNorth，2021（42）：.186-199.

[68] SERGUNIN A.ThinkingaboutforthcomingRussianArcticcouncilchairmanship：Challengesandopportunities[J].PolarScience，2021（5）.

[69] ORANR.YOUNG，KIMJD.TheroleofconferenceswithinArcticgovernance[J].MarinePolicy，2021，133.

[70] УЭКИЙОВ.Онекоторыхитогахнациональногопредседательства Швеции в Совете Баренцева Евро-Арктическогорегиона：2017-2019гг[J].ArcticandNorth，2020（38）：91-104.

[71] PRIPC.ArcticOceangovernanceinlightofaninternationallegally binding instrument on the conservation andsustainable use of marine biodiversity of areas beyondnationaljurisdiction[J].MarinePolicy，2022，142（8）.

[72] STOKKEOS.AlegalregimefortheArctic？：Interplaywith theLawoftheSeaConvention[J].MarinePolicy，2007，31（4）：402-408.

[73] АНТЮЩИНА，НАТАЛИЯ М.Страны-новичкиАрктическогосоветаоткрываютдлясебяКрайнийСевер[J].ArcticandNorth，2016（24）：80-95.

[74] БЕЛОВ，ВЛАДИСЛАВБОРИСОВИЧ.СтратегияГерманиивАрктике[J].ArcticandNorth，2016（24）：96-104.

[75] ANANIEVA，ELENA V.ArcticandAntyushina[J].ArcticandNorth，2016（24）：68-79.

[76] IKESHIMAT.Japan'sroleasanAsianobserverstatewithinandoutsidethe Arctic Council'sframework[J].PolarScience，2016，10（3）：458-462.

[77] LIUCY，FANH M，DANGXJ.TheArcticpolicyandportdevelopmentalongtheNorthernSeaRoute：EvidencefromRussia'sArcticstrategy[J].Ocean amp; CoastalManagement，2020，201.

[78] ANDREASSON，NATALIA.ArcticenergydevelopmentinRussia-How “sustainability”canfit？ [J].EnergyResearchamp;SocialScience，2016，16：78-88.

[79] NOVIKOVA，IVANOVNA N.WhoisresponsiblefortheRussian Arctic？：Co-operationbetweenindigenouspeoplesandindustrialcompaniesinthecontextoflegalpluralism[J].EnergyResearchamp;SocialScience，2016，16：98-110.

[80] GIGUèRE MA，COMTOIC，SLACKS.ConstraintsonCanadianArctic maritimeconnections[J].Case StudiesonTransportPolicy，2017，5（2）：355-366.

[81] PARSONSJ，DINWOODIEJ，ROEM.Northernopportunities：A strategicreview of Canada's Arcticicebreakingservices[J].MarinePolicy，2011，35（4）：549-556.

[82] МАТИЯК，ЛЮБОВЪ А.ПарадигмальныйдиссонансполитикиСШАвАрктике[J].MGIMO ReviewofInternationalRelations，2015（2）：115-126.

[83] NONG H.ThemeltingArcticanditsimpactonChina'smaritimetransport[J].ResearchinTransportationEconomics，2012，35（1）：50-57.

[84] MA X.China'sArcticpolicyonthebasisofinternationallaw：Identification，goals，principles and positions[J].Marinepolicy，2019，100：265-276.

[85] BERTELSEN R G，GALLUCCIiV.ThereturnofChina，post-ColdWarRussia，andtheArctic：Changesonlandandatsea[J].MarinePolicy，2016，72：240-245.

[86] PENGY，LIZF，DUAN W，etal.EvolutionofthehinterlandsofeightChineseportsexportingtoeuropeunderthePolarSilkRoad：Threehypotheticalscenarios[J].Ocean amp;CoastalManagement，2021，205.

[87] WU KJ，TSENG M L，ALI MH，etal.Opportunityorthreatinbalancingsocial，economicandenvironmentalimpacts：TheappearanceofthePolarSilkRoad[J].EnvironmentalImpactAssessment.2021，88.

[88] USZCZUK M，PADRTOVAB，SZCZERBOWICZW.Politicaldimensionof Arcticresearch[J].OCEANOLOGIA，2020，62（4）：608-621.

[89] LAMERSM，PRISTUPA A，AMELUNGB.Thechangingrole of environmental information in Arctic marinegovernance[J].CurrentOpinioninEnvironmentalSustainability，2016，18：49-55.

[90] ГУТЕНЕВ，ЮРЪЕВИЧ М.НаучнаядипломатияВеликобританиивАрктике[J].Mirovayaekonomokaimezhdunarodnyeotnosheniya，2020，64（2）：110-117.

[91] J?RUNDURS，HERMANNDG，RONIACS，etal.Pollutantsfromshipping-newenvironmentalchallengesinthesubarcticandtheArcticOcean[J].MarinePollutionBulletin，2021，164.

[92] MORTENW，JESPERH，CHRISTENSEN，etal.EmissioninventoriesforshipsinthearcticbasedonsatellitesampledAISdata[J].AtmosphericEnvironment，2014，91：1-14.

[93] HAAKONL，RYAN M B，ANDERSHS.EconomicsavingslinkedtofutureArcticshippingtradeareatoddswithclimatechangemitigation[J].TransportPolicy，2016，45：24-30.

[94] JINGDY，DAIL，HUH，etal.CO2emissionprojectionforArcticshipping：Asystemdynamicsapproach[J].Ocean amp;CoastalManagement，2021，205.

[95] XU H，YANGD.LNG-fuelledcontainershipsailingontheArcticSea：Economicandemissionassessment[J].TransportationResearch Part D： Transport and Environment，2020，87.

[96] CHENQ，LAYYY，YINGEG，etal.InteractionsbetweenArcticpassengershipactivitiesandemissions[J].TransportationResearch Part D： Transport and Environment，2021，97.

[97] JOHANNSDOTTIRL，COOKD.Systemicriskofmaritime-relatedoilspillsviewedfromanArcticandinsuranceperspective[J].Oceanamp;CoastalManagement，2019，179.

[98] AFENYO M，KHANF，VEITCHB.DynamicfugacitymodelforaccidentaloilreleaseduringArcticshipping[J].MarinePollutionBulletin，2016，111（1）：347-353.

[99] AFENYO M，KHANF，VEITCHB.AprobabilisticecologicalriskmodelforArcticmarineoilspills[J].JournalofEnvironmentalChemicalEngineering，2017，5（2）：1494-1503.

[100] GARRETTR A，SHARKEY TC，GRABOWSKIM，etal.WALLACE.Dynamicresourceallocationtosupportoilspillresponseplanningforenergy explorationin the Arctic[J]. EuropeanJournalofOperationalResearch，2017，257（1）：272-286.

[101] AFENYO M，JIANGC，NG A.ClimatechangeandArcticshipping：A methodforassessingtheimpactsofoilspillsintheArctic[J].TransportationResearchPartD：TransportandEnvironment，2019，77：476-490.

[102] SAJIDZ，KHAN F，VEITCH B.DynamicecologicalriskmodellingofhydrocarbonreleasescenariosinArcticwaters[J].MarinePollutionBulletin，2020，153（12）.

[103] KNOL M，ARBOP.OilspillresponseintheArctic：Norwegianexperiencesandfutureperspectives[J].MarinePolicy，2014，50（pt.A）：171-177.

[104] THORSELLDE，LESCHINE T M.AnevaluationofoilpollutionpreventionstrategiesintheArctic：AcomparisonofCanadianandU.S.approaches[J].MarinePolicy，2016，72：255-262.

[105] MLM A，JBA，CGB.Anthropogeniclitterinmarinewatersand coastlines of Arctic Canada and West Greenland-ScienceDirect [J].Science of The Total Environment，2021，783.

[106] HALLIDAY WD，INSLEYSJ，HILLIARDRC.PotentialimpactsofshippingnoiseonmarinemammalsinthewesternCanadianArctic[J].MarinePollutionBulletin，2017，123（1-2）：73-82.

[107] HALLIDAY W D，PIERRET，JACKIED，etal.TouristvesseltrafficinimportantwhaleareasinthewesternCanadianArctic：Risksandpossiblemanagementsolutions[J].MarinePolicy，2018，97：72-81.

[108] WILSONSC，CRAWFORDI，TRUKHANOVAI，etal.Estimatingrisktoice-breedingpinnipedsfrom shippinginArcticandsub-Arcticseas[J].MarinePolicy，2019，111.