天路鏗鏘

年輕時常聽老人說“人越上年紀越懷舊”。那時，我們對此半信半疑，當(dāng)我們這些年逾花甲的青藏人，重返天路時，方知此言不虛也。那是我們親手建設(shè)、親手管理的天路，對她有著特殊的情感。這種懷舊，不會因物理時間的流逝而消退。想當(dāng)初，我們?yōu)樗魬?zhàn)極限，舍生忘死；離開后，我們?yōu)樗隊繅衾@、縈懷于心；當(dāng)聽到廣播她的消息時，我們屏住呼吸、傾耳細聽；當(dāng)在電視上看到她的英姿時，我們激動不已、目不轉(zhuǎn)睛；當(dāng)《天路》歌聲響起時，我們隨聲附和、擊節(jié)鼓掌。我們曾經(jīng)多次聚首，共憶青藏事，共敘青藏情。但是，這些遠不能消融重上天路的念頭，而且與日俱增，愈發(fā)強烈。

2023年8月25日，我們應(yīng)邀在西寧參加“智慧天路”建設(shè)研討會，下午參觀了青藏鐵路精神展廳，晚上就急不可耐地踏上Z6811次列車去拉薩。翻山越嶺，跨橋穿隧，車輪滾滾，汽笛回蕩，將我們帶回曾經(jīng)鏖戰(zhàn)過的地方。列車運行近20個小時后，于26日傍晚到達拉薩。我們一路看，一路想，心潮難平，感觸良多。

感受到英雄氣概

在青藏鐵路精神展廳里，大家觀看著一張張泛黃的老照片、一件件滄桑的老物件、一群群鮮活的人物群像，走進運用數(shù)字化技術(shù)打造的沉浸式體驗區(qū)，無不聯(lián)想起激情燃燒的歲月，深切感悟“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神那種生生不息的紅色血脈和昂揚蓬勃的精神力量。在《將軍樓》照片前，我們駐足良久，重溫了慕生忠將軍率隊修建青藏公路的壯舉。冥冥之中，我們仿佛聽到了慕生忠將軍豪邁的詩句：“風(fēng)雪千里青藏線，連接祖國西南邊。江河源頭歷艱苦，英雄無畏永向前。”耳畔掠過金戈鐵馬的激流雄風(fēng)。

移步《鐵道兵指戰(zhàn)員奮戰(zhàn)關(guān)角隧道》的照片前，歷數(shù)了他們修建青藏鐵路西寧至格爾木段歷程，數(shù)百名鐵道兵指戰(zhàn)員長眠在青藏高原，其中，天峻烈士陵園就有53名英烈。那時，我國的經(jīng)濟、技術(shù)、醫(yī)療和生活條件還相對落后，但鐵道兵指戰(zhàn)員不畏艱苦、不怕犧牲、戰(zhàn)天斗地、勇往直前，在關(guān)角隧道，戰(zhàn)勝多次塌方；在鹽湖，克服技術(shù)難題；在橋梁工地，他們爬上爬下；在路基工地，人工打夯固基；在營房，軍歌雄壯有力；在上下工的路上，腳步振動大地。他們一心報效祖國，不計個人生死，“青山處處埋忠骨，何須馬革裹尸還”的英雄氣概在他們身上體現(xiàn)得淋漓盡致。

在高原上工作，最稀缺的是氧氣，最寶貴的是精神。站在青藏鐵路格爾木至拉薩段的展區(qū)前，我們的內(nèi)心深處再次引發(fā)強烈共鳴。值此青藏鐵路全線通車17周年之際，我們怎能忘記那些曾經(jīng)奮戰(zhàn)在高原、奉獻在高原、立功在高原的鐵路建設(shè)者？面對高寒缺氧、被稱為“生命禁區(qū)”的生存極限，低緯度、高海拔和多年凍土的鐵路建設(shè)難度極限，青藏高原環(huán)境保護難度極限，青藏鐵路質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)和運營高要求的極限，廣大鐵路建設(shè)者不畏艱險、挑戰(zhàn)極限，不怕困難、不講條件，“艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風(fēng)暴強意志更強，海拔高追求更高”，以“笑傲昆侖問天下何處是雄關(guān)，躍馬雪域引青藏高原飛鐵龍”為誓言，“愿將三尺劍，直為斬樓蘭”，冒嚴寒，頂風(fēng)雪，戰(zhàn)缺氧，斗凍土，以驚人的毅力和勇氣戰(zhàn)勝了各種難以想象的困難，攻克了“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大工程技術(shù)難題，填補了國內(nèi)多項技術(shù)空白，歷時五年終于把火車修到了拉薩，實現(xiàn)了世界鐵路建設(shè)史上一次亙古未有的穿越，并在項目管理、工程質(zhì)量、健康保障、環(huán)境保護和凍土施工等方面取得了舉世矚目的驕人成績，實現(xiàn)凍土區(qū)列車時速100公里，刷新了世界凍土鐵路速度的新紀錄。青藏鐵路完工后獲得“國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎”，入選“全球百年工程”。同時，他們用自己的心血和汗水鑄就了“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，其飽含愛國主義的高尚情操、頑強拼搏的英雄氣概、自主創(chuàng)新的科學(xué)精神、團結(jié)協(xié)作的優(yōu)秀品質(zhì)，成為中國共產(chǎn)黨人精神譜系的重要組成部分，成為中華民族的寶貴精神財富。

我們一行到達青藏鐵路公司機關(guān)辦公樓時，倍感親切，那里是我們21年前曾經(jīng)工作過的地方。當(dāng)時，公司肩負著建設(shè)運營雙重壓力，是青藏鐵路建設(shè)的策劃部，也是青藏鐵路運營的指揮部。2001年

6月，青藏鐵路公司籌備組成立時十分低調(diào)，只有十來個人，外界知之甚少，鮮有單位前來聯(lián)系工作。但是，青藏鐵路公司又是一個地位特殊的公司，它由國務(wù)院下文批準(zhǔn)成立。2002年9月3日，青藏鐵路公司成立大會在原西寧鐵路分局院內(nèi)舉行，時任國務(wù)院副總理吳邦國等領(lǐng)導(dǎo)同志出席，并向公司首任總經(jīng)理、黨委書記盧春房親授公司銘牌。在這里，研究了人才培養(yǎng)和招生計劃，運營籌備方案，機車車輛購置數(shù)量，凍土長期觀測系統(tǒng)，大件運輸方案等；在這里，隊伍建設(shè)順利推進，運營工作有序展開。

在這里，目前正在實施的智慧天路建設(shè)，開全路智慧運營維護之先河，展現(xiàn)了敢為人先的氣概。青藏公司朝氣蓬勃、生機無限，可謂“沖天香陣透長安，滿城盡帶黃金甲”，無不感受到“天地英雄氣，千載尚凜然”。

建設(shè)者們與海拔比高度，與雪山比純潔，與黃沙比堅韌；藍天和鐵軌連成線，云霧就臥在鐵軌上。青藏鐵路全線通車，創(chuàng)造了太多的“世界之最”和歷史上的第一次。談起青藏鐵路，我們?nèi)鐢?shù)家珍：青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，線路地處海拔4000米以上的地段有960公里，經(jīng)過多年連續(xù)凍土地段550公里，面臨多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱等世界性工程技術(shù)難題的嚴峻挑戰(zhàn)，它是世界海拔最高的高原鐵路，也是世界最長的高原鐵路，還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米

的風(fēng)火山隧道，是世界海拔最高的隧道；全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地，

等等。

青藏鐵路建成通車，只是西藏鐵路事業(yè)的起點。2014年8月，拉薩至日喀則鐵路建成通車，第一次由公路運輸?shù)?個小時縮短為鐵路運輸?shù)?小時47分鐘。2019年

12月，敦煌至格爾木鐵路建成通車，第一次與蘭青鐵路、蘭新鐵路、青藏鐵路串聯(lián)成我國西北地區(qū)的首條環(huán)形鐵路網(wǎng)，并與格爾木至庫爾勒鐵路相交會，徹底改變了新疆和西藏之間，乃至中亞國家之間鐵路運輸迂回繞行的歷史。2021年6月，西藏第一條電氣化鐵路——拉薩至林芝鐵路建成通車，我國自主研發(fā)的復(fù)興號高原內(nèi)電雙源動力集中動車組開進西藏拉薩，實現(xiàn)從內(nèi)燃時代向電氣化時代的跨越。從此，拉林鐵路與青藏鐵路、拉日鐵路構(gòu)成一張“Y”形鐵路網(wǎng)，將西藏與其他省區(qū)市更緊密地連在一起。拉林鐵路還是在建的川藏鐵路的重要組成部分、規(guī)劃的滇藏鐵路的共線地段。我們可以自豪地說，沒有青藏鐵路，就沒有向前延伸的青藏鐵路網(wǎng)。

一條天路，記錄歷史和豪邁。

一條天路，駛向幸福和未來。

感受到家的眷戀

最湛藍的天空、最無瑕的白云；最峻拔的山峰、最清澈的湖水；還有最翠綠的草原、最粗獷的風(fēng)沙……青藏鐵路所經(jīng)之處美景無數(shù)，個個神奇壯美。青海湖、格爾木河、雪水河、清水河、沱沱河、通天河，不知跨過了多少條河；昆侖山、玉珠峰、風(fēng)火山、念青唐古拉山、唐古拉山，不知翻過了多少座山。水是江河之源，山是萬山之祖，穿梭其間，擁抱高山峻嶺，擁吻湖泊河流，高原的草木水滴、每一塊石頭都有講不完的故事。

青藏高原的夏秋之交，天亮得比較晚。凌晨4點左右，列車到達格爾木站。格爾木，在蒙古語中是“河流聚集的地方”，格爾木站房造型就以“千山之宗、萬水之源、雪域蒼穹、青藏樞戶”為設(shè)計理念。站房中部略高，兩側(cè)依次跌落，似峰巒起伏之勢，向兩側(cè)舒展的水平線條，恰似河流綿延。雖然是夜間，但是我們都沒有深睡，心思卻飛到了昆侖中路12號院，那是青藏鐵路建設(shè)總指揮部的所在地，是攀登天路的大本營。起初，總指揮部沒有鐵道部的前綴，自2001年底劃歸青藏公司籌備組管理后，才正式掛出鐵道部青藏鐵路建設(shè)總指揮部的牌子，我們視這里為另一個“家”。因為我們還有一個特殊身份——來自鐵道部黨組的任命，就是在青藏鐵路公司首任領(lǐng)導(dǎo)班子七名成員中，有五人兼任總指揮部的正副指揮長，這是在全國鐵路領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)中絕無僅有的。總指揮部院子不大，人員不多，但責(zé)任重大，事務(wù)繁忙，既管工程又管隊伍，既管建設(shè)又管思想。“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界性難題如何應(yīng)對，在記憶里那么清晰，多么艱難不易。在工地上流傳這樣一句話，“上來的不愿意下去，下去的不愿意上來，反反復(fù)復(fù)更難受”。頻繁出入高原，人體生理會發(fā)生很大變化；在高原要忍受缺氧的煎熬，回到平原還要忍受“醉氧”的考驗。原青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組副組長、鐵道部副部長孫永福花甲之年掛帥出征，五年中幾十次進出高原，靠前指揮，高風(fēng)亮節(jié)，令人欽敬。在總指揮部這個“家”里，我們研究落實鐵道部的部署、隊伍管理的章程、三大難題攻堅方案，青藏鐵路精神的表達，路地共建方案，建功立業(yè)實施計劃等，旨在實現(xiàn)“運籌帷幄之中，決勝千里之外”。當(dāng)然，“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，我們和大家一道，深入現(xiàn)場檢查質(zhì)量，檢查環(huán)保，檢查高原病防治，解決凍土設(shè)計施工技術(shù)難題，解決施工組織遇到的困難，解決生活中的困難。那時的青藏公路遠沒有現(xiàn)在的路況好，大家在公路上晝夜行駛、來回奔波，血壓升高、心室肥大，但沒有一個人主動要求離開青藏鐵路。“丹心一片報祖國，微命三尺獻高原”是大家的共同心愿和實際行動。

2006年7月1日，時任中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤在格爾木出席青藏鐵路通車慶祝大會，一句“向為青藏鐵路建設(shè)作出突出貢獻的全體建設(shè)者，表示崇高的敬意”，令我們激動萬分，“但令一顧重，不吝百身輕”。

感受到和諧共生

我們乘坐的列車通過可可西里時，天已經(jīng)大亮，清水河、楚瑪爾河又出現(xiàn)在我們眼前。這里分布的大部分是高溫凍土，面對全球氣溫上升，當(dāng)時我們擔(dān)心路基是否穩(wěn)定。由此，我們在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的親自指導(dǎo)下，與科研設(shè)計施工單位的專家進行了認真研究，提出了部分地段以橋代路的方案，其中增加的清水河大橋長11.7公里，成為全線最長的橋梁。橋梁比路基投資增加，但從17年的運營經(jīng)歷看，橋梁病害很低，維修工作量小，如果按全生命周期成本計算，橋梁的性價比更高。同時，可可西里也是藏羚羊的樂園。欣慰的是，當(dāng)年設(shè)置的33處野生動物通道（后來優(yōu)化為26處）已經(jīng)成為自由遷徙之路。施工期間，每當(dāng)七八月份藏羚羊通過工地時，施工單位主動停工讓道，至今流傳著“協(xié)調(diào)藏羚羊”的趣事。

2003年8月上旬，中鐵十二局、中鐵十四局停工多日，藏羚羊還是躊躇不前，盡管采取了降低緩坡高度、派人巡邏看護等措施也未能奏效。情急之中，中鐵十四局工程指揮部給總指揮部發(fā)出一份《關(guān)于請求協(xié)調(diào)藏羚羊通過鐵路工地的緊急報告》，急不擇詞，溢于言表，還被前來采訪的記者寫進了通訊報道中。功夫不負有心人。8月24日，中央電視臺《新聞聯(lián)播》播出新聞：藏羚羊遷徙之后，青藏鐵路鋪軌通過可可西里無人區(qū)。此后，總指揮部設(shè)在五北大橋等處的視頻監(jiān)測點拍攝了許多珍貴圖像資料，2004年、2005年

僅從可可西里五北大橋動物通道經(jīng)過的藏羚羊就有數(shù)千只，證明青藏鐵路設(shè)置野生動物通道可行、有效。此時此刻，窗外成群結(jié)隊的藏羚羊、藏野驢、野牦牛不時引得游客們陣陣驚呼，紛紛拿起照相機、手機拍照。良好的生態(tài)，人與自然和諧共生的美景隨處可見可感可嘆。此時，作為青藏鐵路人，我們的內(nèi)心也是無比激動和自豪。

感受到路與天齊

夏日，雪峰。青藏高原上，遠處峰頂依舊覆蓋著皚皚白雪。霧氣從山頂騰起，匯入云層。云層又仿佛擦過峰頂。

風(fēng)火山隧道，是世界上海拔最高的隧道。雖然隧道只有1338米，但施工難度之大前所未有。近五千米的海拔，空曠之地其含氧量只有海平面的50%多，而在隧道內(nèi)，由于爆破煙塵、通風(fēng)不暢等原因，其含氧量更低，施工人員進入隧道后就感到喘不過氣來，更何況還要重體力勞動。為保障人員安全、保證正常施工，施工單位和科研單位一同攻關(guān)，設(shè)計制造了大型制氧機，給隧道內(nèi)持續(xù)不斷地輸送氧氣，為按時建成風(fēng)火山隧道提供了關(guān)鍵支撐。風(fēng)火山、昆侖山隧道在解決凍土隧道保溫、排水等方面的科技攻關(guān)取得成效，對于隧道的長期安全運營打下堅實基礎(chǔ)。“世上無難事，只要肯登攀”“科學(xué)有險阻，苦戰(zhàn)能過關(guān)”，在風(fēng)火山、昆侖山隧道得到充分體現(xiàn)。

中午時分，列車經(jīng)過世界海拔最高的車站——唐古拉山站。車站造型既像一頂端放在地面上的王冠，又酷似一只展翅翱翔的雄鷹。“到了唐古拉，伸手把天抓”，蒙語意為“雄鷹飛不過去的高山”，號稱“離天最近的地方”。唐古拉山脈白雪覆蓋，一派銀裝素裹的壯美景象。列車上供氧口發(fā)出“呲呲”的聲響，車門上方的顯示屏滾動播放高原旅行溫馨提示以及日期、溫度、海拔等數(shù)據(jù)，5000米、5020米、5049米……隨著數(shù)據(jù)的增加，海拔的上升，旅客們的表情也發(fā)生著些許變化，有的盯著屏幕讀著數(shù)據(jù)，有的用手機記錄海拔變化，有的則通過照相機鏡頭捕捉窗外的雪景。

唐古拉山站是青藏鐵路上一個無人值守、衛(wèi)星遙控指揮的車站。車站約1公里處立有標(biāo)記“世界鐵路海拔最高點5072米”的石碑，也是各地游客的熱門打卡地。這里高寒缺氧、空氣稀薄，夏季氣溫在16攝氏度至20攝氏度，年平均氣溫零下4.4攝氏度，極端氣溫零下30攝氏度。故地重游，世界鐵路海拔最高點別有一番風(fēng)情，“群山蕩，放歌聲”。當(dāng)然，在這里，我們曾經(jīng)吃不下飯，曾經(jīng)有強烈的高原反應(yīng)；施工、設(shè)計、監(jiān)理人員長期在此工作，付出了常人難以理解的艱辛。青藏鐵路總設(shè)計師李金城，為優(yōu)選鐵路通過唐古拉山的埡口，多次帶領(lǐng)勘察設(shè)計人員涉險無人區(qū)，通過埡口的最佳方案找到了，就是現(xiàn)在的唐古拉山站的位置，節(jié)省了投資，降低了海拔高度。如今，李金城斯人已去，但英名永遠留在青藏高原。

在海拔5000米以上施工的有兩個工程局，他們的身體狀況時刻牽掛著我們的心。我們詳細研究了他們的醫(yī)療保證計劃，藥品方面給予優(yōu)先保證，還為他們增配了救護車。關(guān)鍵是，兩個局的干部職工高度重視高原病的防治和生活保障，雖然高原病發(fā)病率很高，但都得到了及時有效的救治，為全線高原病零死亡作業(yè)突出貢獻。2003年夏季，在唐古拉山上還發(fā)生了一起洪水圍困施工人員的事件。此事驚動了中央領(lǐng)導(dǎo)，但經(jīng)過自救，所有人員都脫離了危險，化險為夷。我們在唐古拉山鐵路最高點曾經(jīng)留下影像，我們曾多次站在頂點眺望四周，仿佛看到中國鐵路的大發(fā)展，仿佛看到世界鐵路變得遙遠和渺小。只有在這里，才能體會到“會當(dāng)凌絕頂，一覽眾山小”。列車駛過，讓我們情不自禁想起了中央電視臺《感動中國》2005年度人物特別獎“青藏鐵路的建設(shè)者”的頒獎詞：“每當(dāng)汽笛聲穿過唐古拉山口的時候，高原上的雪山、凍土、冰河，成群的藏羚羊，都會想念他們，想念那些有力的大手和堅強的笑容。他們能驅(qū)動鋼鐵，也會呵護生命。他們，是地球之巔的勇者，他們，締造了世界上最偉大的鐵路！”

感受到歷史回響

青藏鐵路橫穿藏北草原達300多公里，我們坐在火車上，充分體驗“風(fēng)吹草低見牛羊”的草原風(fēng)景，領(lǐng)略那低矮得伸手可及的云朵。從昆侖山到拉薩，冰山、雪山、草地、溪流、野驢、藏羚羊等似乎觸手可及，一景一物如影隨形。列車運行途中，一會兒冰天雪地，一會兒草茵如毯，一會兒烏云密布，一會兒艷陽高照。多情的土地，多變的天氣，著實讓每個人的心情掀起無限波瀾。“快看，一群藏野驢！”“那里幾只藏原羚！”“呵，你看它們離圍欄如此之近，一點都不驚慌！”我們邊說邊用手機記錄這人與自然和諧共生的美好圖景。“這里原來是一片沙灘，這些擋沙墻、石方格起了很大作用。”“你看當(dāng)年移植的草皮，長勢喜人啊。”“生態(tài)好了，雨水多了，以前這里哪有積水呀？”大家感慨著，把心神扎進了雪域山川河流，用語言豐富著壯美的青藏鐵路。

列車運行的前方，安多站到了！安多站海拔4702米，位于西藏自治區(qū)那曲市安多縣內(nèi)，地區(qū)年平均氣溫零下2.8攝氏度，就算最熱的七月份平均氣溫也只有7.8攝氏度，是青藏鐵路進入西藏后的第一個有人值守車站。我們隔窗遙望海拔4700多米、曾是世界上海拔最高的鋪架基地：包括軌排生產(chǎn)、橋梁生產(chǎn)、軌枕生產(chǎn)等功能，還具備機車、架橋機、鋪軌機組裝功能。當(dāng)年，在高原上的生產(chǎn)、組裝工作都是前所未遇的，技術(shù)、質(zhì)量、效率是困擾一時的難題。2003年，我們根據(jù)全線橋梁增加90多公里，架梁工期需要增加一年多時間的實際，計算總工期就要推遲，將無法向黨中央和全國人民交代。“三個臭皮匠頂個諸葛亮”，通過發(fā)動大家想辦法，我們形成了提前建設(shè)安多鋪架基地、汽車拉著火車跑的方案，得到部領(lǐng)導(dǎo)的支持。秀水河車站就成為機車解體、鋪軌機、架橋機、解體和大件裝車起運的基地。這里海拔4500多米，冬天進行施工，困難可想而知。2004年3月17日下午，還在沉寂中的青藏公路一派蔚為壯觀的場面，首臺機車在秀水河機車大件倒裝基地用汽車起運，以15～30公里的時速行駛，途經(jīng)沱沱河、雁石坪、唐古拉山，行程390公里于3月18日晚安全順利運抵安多鋪架基地。在鐵道部的支持下，經(jīng)過運營、施工單位共同努力，組裝獲得成功，創(chuàng)造了機車高原組裝的奇跡。3月23日，一次啟機成功。這個“汽車拉著火車跑”的范例，開創(chuàng)了鐵路施工組織的先河。此后，安多鋪架所需的160多臺（件）機車、架橋機、鋪軌機等大型機械設(shè)備陸續(xù)安全運抵現(xiàn)場。2004年6月22日，昔日的唐蕃古道，機聲隆隆，笛聲嘹亮，青藏鐵路西藏段從安多向唐古拉山和拉薩同時鋪軌，形成南北雙向三面推進之勢，從而保證了青藏鐵路提前一年建成。新華社曾以“世界屋脊鋪軌一小段，西藏歷史前進一大步”為題發(fā)表述評，對此舉予以盛贊。“不要人夸好顏色，只留清氣滿乾坤”。

感受到美麗震撼

途經(jīng)美麗的錯那湖，但見碧波涌流，群鳥飛翔。錯那湖位于藏北草原安多縣內(nèi)，海拔4650米，屬于高原淡水湖，湖泊面積400多平方公里，也是怒江的源頭，被當(dāng)?shù)夭刈迦罕姺顬椤吧窈薄Ｃ康讲貧v龍年，成千上萬的信徒前來朝拜，祈禱風(fēng)調(diào)雨順，牛羊興旺。在錯那湖沿湖路段施工中，建設(shè)者采取了控制爆破，加強坡面防護措施，嚴格控制施工人員、機械的活動范圍，用裝滿沙石的編織袋壘成沿湖20公里長的護堤，有效保護了湖畔的生態(tài)環(huán)境和湖水水質(zhì)。

下午兩點左右，列車停靠在那曲站，車站主入口的雨篷造型象征著羌塘草原氈房和雪山，大家紛紛下車拍照。那曲站海拔4513米，地處藏北高原，高寒缺氧，氣候干燥，年平均氣溫為零下0.9攝氏度至零下3.3攝氏度，綠色植物生長期全年僅為100天左右。那曲工程曾經(jīng)遇到軟基、泥潭等難題，其中泥潭采取了拋填片石的措施，因為質(zhì)量難以控制，效果不佳。2005年，鐵道部決定取消拋填片石措施，改為樁基等措施，非常必要。技術(shù)措施必須與人或者機械施工工藝水平相匹配，否則，再先進的技術(shù)也不會產(chǎn)生好的結(jié)果。那曲以南年降雨量、降雨強度均不大，我們對于路基水溝和路基邊坡防護措施研究后認為：采用草皮水溝、用草皮防護邊坡可行。設(shè)計院論證后同意將原設(shè)計的漿砌片石水溝和部分漿砌片石護坡變更設(shè)計，由此形成幾百公里的綠色長廊，既節(jié)省了投資，又美化了環(huán)境。“遠芳侵古道，晴翠接荒城”。

濕地，被稱為“地球之腎”、物種基因庫、鳥類樂園等。在1971年通過的國際《濕地公約》中，特別把“青藏高原濕地”單獨列為內(nèi)陸濕地的一種，標(biāo)志著地球第三極的濕地在全球濕地中的獨特地位和重要生態(tài)價值。在青藏鐵路建設(shè)中，建設(shè)者們把古露站周圍沿河地帶移植自然濕地草皮，在車站邊緣建立人工濕地。雖然增加了施工難度、加大了人力物力投入，但草皮成活率高、草皮移植距離近，成功完成人造濕地移植草皮2萬平方米，新建人工濕地和自然濕地連成一片。無獨有偶。在烏瑪塘至當(dāng)雄全長33.7公里施工中，他們特地把路基紅線內(nèi)的草皮假植到路基兩邊平鋪并進行養(yǎng)護。路基施工完成后，將草皮移植在邊坡、水溝上，進行灑水、施肥養(yǎng)護。在取、棄土場恢復(fù)時，采用同樣的施工工藝，恢復(fù)環(huán)境。為了保護濕地，我們把四處路基均改為以橋代路通過。此外，還在沱沱河、安多、當(dāng)雄等高海拔地段選擇了三種不同類型植被區(qū)，采集17種野草籽，進行植草試驗。試驗總面積達3萬平方米，并獲得成功。這開創(chuàng)了世界高寒地區(qū)人工植草試驗成功的先例，實現(xiàn)了高寒植被生態(tài)保護新突破。青藏鐵路的環(huán)境保護成效顯著，水、空氣沒有污染，植物沒有破壞，景觀沒有受到影響，而且通過種植草和灌木，使得高原植被更加茂密。“長恨春歸無覓處，不知轉(zhuǎn)入此中來”。

此情此景，我們耳邊響起了亞東飽含滄桑的歌聲：“我看見看見一道彩虹，劃過馬蹄眷念的草原；我看見我看見可可西里，藏羚羊多么恬靜安詳。我聽見聽見一聲汽笛，掠過放飛牧歌的帳房；我聽見我聽見萬里羌塘，黑頸鶴在歡快歡快地歌唱。藍天白云下邦錦梅朵為你盛開，南來北往的風(fēng)伴著牧歌與你同行，呀啦嗦夢中的綠洲，夢中的綠洲是我生命的家園……”可喜的是，夢中的綠洲正在成為現(xiàn)實。

“天路格桑花提醒您，前方到站是本次列車的終點站拉薩站。”列車廣播里傳來甜美的聲音。一路上，大家體驗了高原列車的不同特色，欣賞了雪域高原多變的壯美景色，感受了高原鐵路的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。快到終點時，大家飽含深情，紛紛留言，給青藏鐵路留下最美好的祝愿：

天路登攀何畏艱，風(fēng)云際會話當(dāng)年。今朝智慧新篇譜，青藏精神萬代傳。

——盧春房

一做青藏人，終生難忘卻，何懼高寒與缺氧，再苦又如何？不為功與名，但愿藏漢和，而今天路通拉薩，溫酒再高歌。

——黃弟福

一座山峰一個夢，一條天路一世情。

——王志堅

想當(dāng)年，艱苦卓絕，挑戰(zhàn)極限修天路，勇創(chuàng)一流開新篇。看如今，風(fēng)華正茂，旭日初升欣發(fā)軔，繼往開來火正紅。望未來，乘風(fēng)破浪，智慧天路虎生翼，錦繡前程無窮期。

——王建明

青藏鐵路精神永放光芒！

——拉有玉

智慧天路，蓬勃發(fā)展！

——張克敬

又回格拉千里行，格桑花開別樣情。挑戰(zhàn)極限創(chuàng)一流，智慧天路鑄恢宏。

——才凡

車廂里，大家唱起了熟悉的《天路》：“那是一條神奇的天路，把人間的溫暖送到邊疆，從此山不在高路不再漫長，各族兒女歡聚一堂……那是一條神奇的天路，帶我們走進人間天堂，青稞酒酥油茶會更加香甜，幸福的歌聲傳遍四方……”這首歌曲，拉有玉曾經(jīng)和原唱巴桑以及韓紅在央視舞臺上多次同臺演唱過，但這次實景演唱別有情致，處處流淌著無限的深情。

拉薩站、拉薩河大橋均具有藏文化的鮮明符號，概念設(shè)計都是經(jīng)過招標(biāo)優(yōu)選的方案，得到西藏自治區(qū)和鐵道部的廣泛認可，建成后受到社會各界的贊揚。拉薩站南靠山、北靠河，車站建設(shè)體現(xiàn)了因勢而設(shè)、與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的特點，充分吸收藏族傳統(tǒng)文化的特點，在色彩、造型和開窗方式上充分體現(xiàn)西藏建筑特點，以紅、白、黃三色為主調(diào)色，墻體、柱子厚重，中間設(shè)有窄窗，整體略斜的特點仿布達拉宮建筑式樣，白色的墻體如鋼琴的琴鍵，將個性化設(shè)計融于現(xiàn)代化建筑中。我們撫摸著站房西側(cè)外墻通體彩色預(yù)制混凝土掛板，回想起當(dāng)年施工的日日夜夜。撫今追昔，感慨萬千。

拉薩河大橋也稱彩虹拱，主橋采用五跨連續(xù)橋梁和中間三跨連續(xù)鋼拱組合體系，引橋采用預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁形式，結(jié)構(gòu)新穎，而且融民族特色與現(xiàn)代風(fēng)格于一體，宛如潔白的哈達飄舞在青山碧水間。在拉薩進行工程施工，相對于青藏鐵路的其他地方困難要少一些，但質(zhì)量要求更高，工期也非常緊。各個單位按照高標(biāo)準(zhǔn)要求，精心施作，質(zhì)量第一，建成了地標(biāo)性的精品工程。2008年，青藏鐵路拉薩站房工程、拉薩河大橋工程雙雙獲得中國建筑工程最高獎——魯班獎。

感受到智慧光芒

有人說，只有用心走過這條天路，才能真切體會到青藏鐵路是人類發(fā)展史上的一個曠世奇跡，更是反映世界鐵路建設(shè)的一部英雄史詩。其實，當(dāng)我們自認為用心走過這條天路之后，卻愈發(fā)感覺到無力描摹和敘述這條神奇之路以及與其有關(guān)的人和事了，因為它的變化實在太大了。青藏集團公司黨委書記、董事長郭吉安介紹，青藏集團公司管內(nèi)營業(yè)里程從2006年通車時的2207公里，增加到目前的4059公里。自2006年青藏鐵路全線開通運營以來，累計發(fā)送貨物8.03億噸，旅客2.65億人，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。目前，青藏集團公司正在積極開展多方面合作，開展“智慧天路”建設(shè)，加強高原鐵路凍土維護、高原雙源動車組檢測、高原超長隧道事故防范等領(lǐng)域技術(shù)攻關(guān)，加快實施智能視頻一體化管控平臺、5G公網(wǎng)覆蓋等重點項目建設(shè)，即在堅持需求導(dǎo)向、全面創(chuàng)新、系統(tǒng)優(yōu)化等原則下，打造五大設(shè)備管理領(lǐng)域和三大運輸生產(chǎn)領(lǐng)域的數(shù)字化系統(tǒng)，形成集群化信息管理新模式，把高原高寒鐵路的技術(shù)水平和各領(lǐng)域智能化水平推向更高階段。

青藏鐵路作為世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，點多人少，自然條件艱苦。打造“智慧天路”不僅能為青藏鐵路智能化運營、少人化運維進行賦能，也為運營安全提供了有力保障。當(dāng)前，沿線設(shè)立的45個車站中又增加了13個車站，58個車站中有51個車站無人值守。為了確保行車安全，減少用工，采用CTC運輸調(diào)度集中指揮系統(tǒng)全覆蓋；玉珠峰至當(dāng)雄間43個車站安裝了道岔自動融雪裝置，并建立起大風(fēng)、行車、安全綜合信息視頻監(jiān)控系統(tǒng)。3000個俗稱“天眼”的攝像機將全線一覽無遺，在西寧調(diào)度指揮中心可隨時調(diào)取沿線的實時畫面，監(jiān)控列車運行狀態(tài)，終端會自動提醒調(diào)度人員及時采取相應(yīng)措施。針對重點風(fēng)區(qū)地段裝設(shè)了俗稱“順風(fēng)耳”的“大風(fēng)監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)”，通過數(shù)字傳感器技術(shù)和計算機自動控制技術(shù)傳遞信息，通過遠程控制加熱系統(tǒng)，實現(xiàn)自動融雪，保證降雪時段車站道岔能順利轉(zhuǎn)動，確保列車運行安全。近年來，一臺外形酷似電影《機器人總動員》里“瓦力”的智能牽引變電巡測機器人，在海拔3300米的青藏鐵路哈爾蓋110千伏無人值守變電所正式“上崗”，代替巡檢人員對牽引變電所內(nèi)的設(shè)備進行日常巡視及突發(fā)情況下的應(yīng)急巡視。它的到來，標(biāo)志著青藏鐵路無人值守變電所巡檢方式邁入遠程智能操控的新階段。我們衷心祝愿青藏鐵路的明天更加美好！

再上天路，我們驟然想起20世紀初，坐著火車幾乎走遍了中國的美國旅行家保羅·泰魯在他的《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路永遠到不了拉薩。”比起保羅來，法國女探險家黛薇·妮爾顯然更具有眼光和胸襟。1923年，她穿越西藏腹地時留下一句話：“將來準(zhǔn)會有一天，橫穿亞洲的列車將把坐在豪華舒適車廂里的旅客運到這里。”

再上天路，我們看到藏牦牛在歡歌，藏羚羊在舞蹈，一代代青藏鐵路人以舍我其誰的信心和勇氣，以功成不必在我的胸懷和功成必定有我的擔(dān)當(dāng)，灑血汗，鋪畫卷，鑄輝煌，一個個奮斗的姿態(tài)如青藏線伸展出的綠色葉脈，渲染了高山河川，匯入了高原天空的湛藍。

再上天路，我們確實感受到了在地理高原之上，還有一個高海拔的精神高地。一粒道砟，一個扣件，一根鋼軌，一節(jié)車廂，一列火車……進而整合成一條蜿蜒起伏的青藏鐵路，構(gòu)成一個偉大時代的國家記憶。

再上天路，我們歡聚一起：談過去，憶舊情，感嘆歲月流逝雪域高原換新顏；話未來，謀前景，祝福智慧引領(lǐng)青藏鐵路向天歌。

再上天路，感覺原本平凡的人生，總在詮釋一種不凡的信念，立刻發(fā)現(xiàn)此行不僅僅是懷舊，因為我們的心在高原上，仿佛從來也不曾離開過。

再上天路，我們曾遺憾沒有勒石建立青藏鐵路通車紀念碑；經(jīng)過耳聞目睹青藏鐵路17年的巨大變化，我們猛然會意，其實這座無字碑一直都在高高聳立，那是一座建在各族人民群眾心里的豐碑！

青藏鐵路，扎西德勒！為青藏鐵路作出貢獻的人們，扎西德勒！