“超級周期”下造船產能擴張正酣

萬綠叢中一點紅，逆勢上揚尤難得。近年，全球造船市場上升勢頭一浪高過一浪，令業界喜逐顏開，對后市充滿無限憧憬。在這個遲來的新周期里，很多船企一掃以前低迷頹勢，化市場紅利為經營盈利，打了一個漂亮的翻身仗。接單忙、生產忙、交付忙已經成了眾多船廠的新常態，但市場給力也給船企帶來了幸福的煩惱，那就是產能跟不上需求，生產滿足不了交付的節拍。在這種求大于供的情況下，擴充造船產能已成為大勢所趨。事實上，面對持續上漲行情，全球造船業早已拉開了擴張大幕，呈現越演越烈的景象。雖然擴能是適應“超級周期”的必然途徑，是短期內有效手段，但同時隱藏著一定風險，不可不防。因此，應該科學合理地擴張造船產能，確保造船業良性、健康、可持續發展。

再現難得行情，航運造船業盈利豐

三年疫情給各行各業帶來了巨大沖擊和慘重損失，加之地緣政治沖突等事件頻發，直至現在，全球經濟仍在低迷中徘徊，看不到半點復蘇跡象。浴火燒出重生，困境誕生奇跡。就是這種風雨飄搖的大環境下，造船業卻破繭而出，從2021年開始走出了一波火爆行情，先是集裝箱船需求劇增，接著是油船、LNG運輸船、汽車運輸船、散貨船等板塊輪動爆漲，最后是整個市場“百花齊放”，各種船型需求普漲，終于跨過了2008年金融危機爆發后的漫漫熊市，迎來了本世紀的第二個牛市。這對于艱難煎熬的造船業，無疑是久旱逢甘雨，能不歡欣鼓舞嗎？

這一波難得行情并非曇花一現，而是有著靚麗數據作支撐。據統計，2021年全球新接訂單12044萬載重噸，同比增長87.79%；2022年新船接單量8303萬載重噸；2023年新船訂單11049萬載重噸；今年1～9月，全球新船訂單量已達9360萬載重噸，同比增長超35%。從目前新船市場的發展趨勢來看，今年最后3個月的新船訂單量依然可觀，全年新船訂單量有望突破1億載重噸。雖然這一數量達不到2007年的1.72億載重噸，但四年中第三次實現超億載重噸，不亞于行業一大奇觀，并有力地證明了造船繁榮周期遠沒結束。回首過去，復蘇前的那些年，全球新船訂單基本上停留在每年5000萬至7000萬載重噸水平，而2016年更是低至驚人的3231萬載重噸。今年新造船投資額已超1.11萬億元，成為造船史上投資第四高的一年。 更令人興奮的是，在大幅增量的同時，新造船價格也不斷攀升，已接近2008年峰值。截至今年9月底，克拉克森新造船價格指數達189.96點，同比上漲8%，連續46個月保持上漲趨勢。目前，17.4萬立方米及以上大型LNG運輸船的平均單船價格為2.615億美元，超大型油船的平均單船價格為1.29億美元，超大型集裝箱船的平均單船價格為2.735億美元。今年平均單船價格已達9000萬美元，較2022年的最高單船價格高出30%。

造船市場的紅紅火火，讓業界充滿了樂觀情緒。一資深市場分析師表示，航運業正處于過去160年第3個超級周期的中期，這個周期可能會持續10多年，其特點是航運投資不斷增加，同時又出現整合期。言外之意是，當前造船新周期將會持續很長時間，達到頂峰為時尚早。此外，美國聯邦儲備系統日前以高出市場預期降息50個基點，也為造船市場傳導了利好：一是刺激美國消費端和投資端，帶動全球貿易量增長，進而拉升航運造船市場需求。二是促使后續新船訂單依賴進口船用設備的采購成本下降，一定程度上降低造船成本。三是美元指數呈下跌趨勢，其它貨幣上漲，有利于造船企業匯兌損益收窄。這將成為推動新造船市場繼續向好的有利條件，為造船業迎來超級周期再添發展動力。這些年，扭虧為盈、經營效益增長已成為行業普遍現象，船企收入紀錄不斷刷新。今年第二季度，HD現代和三星重工繼續盈利，前者連續五個季度實現盈利，后者近10年首次營業利潤突破1000億韓元。韓國另一造船巨頭韓華海洋也于今年上半年成功扭虧為盈。再來看看歐洲和東南亞船企的經營狀況：荷蘭達門集團2023年營收首次超過30億歐元，凈收益4320萬歐元，同比增長196%；新加坡海庭集團今年上半年營收40億新元，同比增長39%，凈利潤1.15億新元……在我國，盈利更是成了船企耀眼的底色，如：2024年上半年，中國船舶集團旗下上市公司中國船舶、中國重工、中國動力、中船防務分別實現歸母凈利潤14.12億元、5.32億元、4.75億元和1.47億元，同比分別增長155.31%、177.13%、65.70%和1059.43%；中海油實現銷售收入134.29億元、歸母凈利潤11.97億元，同比增長21.69%；我國最大民營船企揚子江船業總收入130億元、歸母凈利潤31億元，同比增長77.2%。

市場持續回暖，活躍船廠激增

金融危機發生后，隨著市場持續走低，上一輪繁榮周期因為無序過度擴張導致造船產能過剩的問題日益凸顯，成為了制約造船業健康發展的絆腳石。 當時，造船產能過剩的嚴重性可以說達到了怵目驚心的程度，其中2011年作為全球造船產能最高峰年，供需比達到1.9。面對供需端矛盾越來越突出和行業寒潮不斷襲來，全球造船業進入化解過剩產能階段。期間，不少船企因為不堪重負和資金鏈斷裂而走向關停倒閉，被市場自然淘汰，如韓國STX、羅馬尼亞Mangalia船廠都無可幸免地被這波倒閉狂潮吞噬，成為市場的棄兒。我國作為造船產能過剩重災戶，更是大量船企被迫破產，即使是熔盛重工，也難逃退出市場的命運。盡管這樣，僅靠市場優勝劣汰去產能是不夠的，還須各國政府強制推進。在這方面，我國雷厲風行、重拳出擊，先后出臺了《船舶行業規范企業監督管理辦法》、《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年》等政策，通過削減存量、產能轉換、整合重組、改造升級等途徑，大力處置“僵尸企業”，推動管理能力、創新能力、產品質量和經濟效益俱差的船企加快退出市場，并通過老廠區搬遷、優化存量、內部資源整合、調整產品產業結構等辦法促進央企和地方骨干船企開展供給側改革，如中國船舶集團、中遠海運重工、招商局工業集團等重組整合，取得了斐然成效。據不完全統計，2009～2020年，我國約有200家船廠關停、倒閉或兼并重組，消除落后過剩產能2000多萬載重噸，為我國造船業高質量發展創造了有利條件。同樣，國外也大力開展造船產能化解行動，其中日本推出合并計劃整合15家大型船企最為引人注目。正是這樣，全球造船產能持續出清，造船企業大幅減少，截至2020年底，全球有近700家船企退出了造船市場。

但是，此一時彼一時。市場持續復蘇既要求更多造船產能出現，給那些原本接單能力差、知名度不高和經營效益低的不活躍船企提供了機會，又進一步激發這些船企主動出擊、創造條件搶單的熱情。另外，很多知名大型船廠因為產能有限、船臺告急，生產排期飽和，不得不減少接單或有選擇接單，從而迫使船東向實力和競爭力都較弱的船廠下單訂造。這是市場規律，也是繁榮周期共有的特點。今年前8月，三大常規船型中，集裝箱船新接訂單189艘216.14萬標箱，散貨船新接訂單342艘3025.32萬載重噸，油船新接訂單229艘3290.07萬載重噸，繼續呈走高趨勢。而大型LNG運輸船需求也是近年市場主要亮點之一，今年上半年新接訂單實現同比增長129%。目前，很多新船交付日期都顯得較長，有的還被迫延后，如集裝箱船訂單已排至2029年，LNG運輸船的交付時間更是安排到2030年。在市場急需的推動下，高價出售船臺的現象逐漸在業內流行。值得一提的是，汽車運輸船建造風生水起、異軍突起，訂單需求成倍增長，不但擴大了需求增長點，而且為新周期輸送了發展新內容。

這種情況下，原來一些經營不善、處于生存危機的船企被激活了，而供求失衡程度越高，則越加快它們恢復正常生產的步伐。利好市場“忽如一夜春風來”，使得這些船廠“千樹萬樹梨花開”，迅速獲得了動力和生機。據統計，2022年6月，全球活躍船廠為153家，而今年上半年已增至180家，其中我國活躍船廠增長最為顯著。這一現象不僅呈愈發擴散和加快的趨勢，而且將在未來較長時間存在。客觀地說，活躍船廠激增，對于當前造船市場而言，既是解決供需矛盾的快速有效手段，又是船東和船廠雙贏的明智選擇，更為造船新周期有序發展提供保障。在活躍船廠增多的同時，一些原本關停倒閉的船企也緊抓機遇重啟造船業務，如新江洲船舶重工有限責任公司、金海智造股份有限公司、舜天造船（揚州）有限公司等關停倒閉或停止營運的船企紛紛重新涉足造船領域。更有消息傳出熔盛重工要復出，重操造船舊業。熔盛重工于2015年宣布倒閉，脫離造船行業近10年，不管未來是否能成功實現重返，對造船業都是一個信心傳遞。國內如此，國外同樣不甘落后。破產多年并曾經兩度易主的印度最大私營船廠Pipavav也爭取重啟運營，目前正由接管公司進行相關改造；已破產的原挪威Kleven船廠日前與奧地利-羅馬尼亞能源公司OMV Petrom簽訂一艘油田支持船建造合同，正式回歸造船業。除了船廠重啟，一些碼頭或船塢恢復使用也應運而生，如位于蘇格蘭克萊德河南岸的一座廢棄了30多年的干船塢也將于近期開始全面重啟，以用于船舶維修和翻新。這些關停破產的船企雖然倒下了，但大多還保留著造船場地、相關設施和技術儲備，譬如熔盛重工1號和4號船塢目前仍未出售，擁有1600噸大跨度龍門吊和600噸龍門吊，倘若重啟起來，比新建一個船廠要方便得多，也更容易融入市場，更快收到效果。

需求居高不下，造船產能明顯滯后

今年1～9月，我國新船接單量達3467萬修正總噸，占全球市場份額70%，而韓國新船訂單的全球占比僅有18%。這一懸殊差距，讓韓國造船界非常不服氣，認為韓國船企手持訂單已滿足未來3年訂單量，并且船塢資源已達到飽和狀態，所以韓國船企采取選擇性承接高附加值、高利潤船舶訂單的策略，導致今年韓國船企新船接單量大幅萎縮。雖然這一說法有失偏頗，但產能滯后無疑是不爭事實。這種現象不僅存在于韓國造船業，同樣存在我國造船業，已成為全球造船業普遍并急需解決的問題。由于市場需求持續上升，原本手持訂單較多，出現較大積壓，而新接訂單源源不斷出現又進一步加大船企生產壓力和交付難度，雖然隨著技術提升、先進設備和造船模式推廣應用，造船效率明顯提高、造船周期大幅縮短，但面對滾滾而來的訂單潮，根本就無法有效彌補供給與需求之間的缺口。這種矛盾在韓國造船業尤其突出，成為該國很多船企相當頭疼的棘手問題。在新船訂單穩定增長的態勢下，韓國船企目前手持訂單量已經遠超出過去5年生產量，由于積壓訂單量太大，韓國主要船廠產能已嚴重不足。正是這一制約，HD現代集團、韓華海洋和三星重工等三大韓國船企近日均與船東達成協議，推遲了部分船舶的交付日期。其中，韓華海洋有7艘新船將延期完工，HD現代旗下HD現代尾浦和三星重工分別推遲4艘新船和1艘新船的交船期。此外，韓新海運也宣布與HD現代集團旗下HD現代重工業和韓華海洋達成協議，將推遲其訂購的5艘13000TEU箱船訂單的交付日期。最為典型的例子是，莫桑比克LNG項目17艘LNG運輸船計劃由HD現代三湖和三星重工建造，交付日期最初定在2023年，如今據傳將延后至2028年和2029年，這已經是第6次船臺延期了，但項目至今無法落地，談判仍在繼續。韓國船企之所以經常與船東協商調整部分船舶交付時間，深感交船壓力山大，除了產能不足主要因素外，船企勞動力短缺也加劇了這一困難。這跟韓國造船業大量流失勞動力有關，目前韓國造船從業人員約11萬人，僅為2014年造船業勞動力的一半。為緩解勞動力短缺問題，韓國船企雖然聘請外籍勞動力作為補充，但跟綜合能力較強的本土勞動力比還有較大差距。

相比于韓國，我國造船體量大，造船勞動力流失也沒那么大，所以生產交付滯后問題要輕松一些，但作為世界第一造船大國，全球絕大部分新船出自我國船企，我國也是不可避免地存在造船產能不足的問題。當前，我國主要造船企業已經滿負荷運轉，中國船舶集團旗下上海外高橋造船、江南造船、廣船國際，以及揚子江船業、南通中遠海運川崎等船廠船舶交付期均已排至2027年，甚至更后。這令船企后續接單空間變窄，出現了“有單不敢接，有單做不了”的尷尬局面。在造船供需缺口持續擴大的背景下，國內造船企業雖然在產能利用和效率提升上做到了極致，但從長遠看終究不是解決問題的根本辦法。如果供需脫節矛盾得不到妥善解決，不但對正處上升期市場不利，而且會造成新訂單更大流失

如何才能徹底解決造船產能不足問題呢？最簡單、最迅速、最有效的辦法就是增建船廠，增加足夠相匹配的造船新產能。放眼國內外，在市場和利益雙重驅動下，一些船企、跨行業公司或資本早在造船市場回暖初期就開始布局擴能擴張或進軍造船了，而隨著超級周期越來越清晰、越來越穩固，造船擴張勢頭越來越猛烈。

雙重推動，擴充產能如火如荼進行

有需求就會擴大供給，有利益就會有新跟進。正如股市大漲，自然會有大批新手加入。這是市場調節的功能，也是商業的本質。隨著造船新周期不斷向前發展，市場內驅和利益驅動日益放大，產能擴張像一股旋風吹向造船業。毫不夸張地說，全球擴充造船產能正風起云涌，呈現一派方興未艾的景象。面對機遇，這些新建船廠與時間賽跑，搶占先機快上馬快產出快收益。在這波全球性產能擴張浪潮中，雖然許多造船國家也積極參與進來，但總體看我國的聲勢和規模最為浩大，且效果明顯。

歐美雖然不是世界造船中心和主戰場，但在這次擴能中同樣有不俗表現。今年上半年，俄羅斯Rusatom Korsakov造船廠正式啟動位于薩哈林州科爾薩科夫港的復合造船廠新項目。該項目總投資約5.7億人民幣，建成后每年可建造50艘船舶。目前，俄羅斯還計劃在遠東地區選址建造一家與紅星船廠相當的新船廠，船廠主要專注于破冰船建造。近日，加拿大Chantier Davie公司宣布，計劃在美國新建一家船廠，響應全球船企加強在美國投資的措施。歐洲傳統造船強國英、法、德、意大利也積極籌劃新建船廠或擴大船廠產能，其中德國聯邦政府就批準了拯救梅耶船廠的計劃，推動該船廠完成手持訂單。

在亞洲，日本造船巨頭常石造船正著手擴張菲律賓常石造船宿務船廠產能，計劃廠區面積擴建30公頃，船舶產能年增加6艘。韓國三大船企開始積極謀劃拓展海外生產基地，希望通過收購海外船廠，釋放國內船塢的生產壓力，從而在保證建造任務順利開展的同時，搶奪更多高附加值船舶訂單。韓華海洋不僅提出收購澳大利亞奧斯塔公司，還計劃收購美國費城造船廠股份，為應對產能不足等問題尋找新出路。HD現代則看中了菲律賓蘇比克船廠，并與美國私募股權公司就蘇比克船廠的部分土地和設施簽署了租賃協議，希望借此拓展海上風電業務及船舶維護、修理業務。此外，HD現代重工業主動與中國船企接觸，考慮將部分船舶分段制造業務外包，開啟在國外企業進行船舶分段的嘗試。這是另一種形式的造船產能擴張。值得注意的是，印度正通過政府和私營企業加大造船擴產能投資力度，全力打造成全球前五造船大國。

我國擴充造船產能的例子比比皆是，大有燎原之勢。揚子江船業計劃投資30億元打造揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地項目，并于日前簽約落戶靖江。該項目建設30萬噸級造船塢一座、20萬噸級舾裝碼頭一座、10萬噸級港池一座，年生產能力約80萬載重噸；新時代造船將投資50億元打造新能源船舶智造項目，擬建智能化制造車間等廠房，同時對原有涂裝房和智能化生產線進行改造；恒力重工已啟動投資92億元的恒力重工產業園二期項目，以擴大VLCC 、VLGC、大型集裝箱船、FPSO和高附加值海洋工程裝備的建造能力；蕪湖造船廠在威海打造的蕪船（威海）海工科技產業園已投產，通過實施向外借海借地的戰略，致力建設造船業首個“超級工廠”；江蘇韓通船舶重工計劃新增一座干船塢，用于建造超大型集裝箱船、大型散貨船和油船；貴池船舶智能綠色制造項目已簽約，我國最大內河綠色智能船舶生產基地建設邁出實質性步伐；中國船舶集團旗下中國船舶重工擬投入超過50億元進行相關資產收購，包括中船（天津）船舶制造購買天津新港船舶重工臨港廠區部分資產、武昌船舶重工購買武漢武船投資控股有限公司持有的武漢武船航融重工裝備有限公司100%股權，以進一步優化造修船基地能力布局，推動船舶建造轉型升級，擴大高端船舶產能。我國一些新建船廠已在短期內取得了初步成效，比如今年初才投產運營的恒力重工已實現手持訂單66艘。

行業要求變高，或與上周期“遍地開花”不同

增與剩是一個矛盾體，有增就必然有剩。在上一個造船繁榮周期，由于市場需求巨大，造船業成為了好掙錢、來錢快的門路。在這種行業吸引下，各地一窩蜂地上馬造船項目，大量企業和資本紛紛涌向造船業，船廠數量在盲目無序擴張中爆發式增長。曾有人形容當時情景說：“就連房地產公司都造船，國內造船產能急劇膨脹。”據統計，2001年～2006年，我國造船產量以年均30%的速度增長，2006年新接訂單量超過日本，躍居全球第二，2007年更是與全球榜首韓國相差0.3%。但是好景不長，2008年金融危機突然爆發，造船市場伴隨全球經濟下滑逐漸進入低迷，從此陷進長達10多年的寒冬期，大量船企走向破產倒閉。悲劇發生的同時，也給行業留下了低端產能過剩的沉重包袱。為了扔掉這個包袱，推動造船業健康、良性發展，我國花了大力氣和很長時間，才基本出清造船過剩產能。這段記憶可能是很多人心頭揮之不去的一個惡夢。造成這種惡果的最直接原因就人人都想分造船業一杯羹，毫無限制地擴張造船產能。正是基于此，業內有人對當前的造船產能擴張表示擔憂，生怕重蹈覆轍，引發新一輪產能過剩。

這種擔憂大可不必有，我們要辯證地看待和分析問題，因為本周期的背景、條件、特點和技術要求都與上周期有著本質不同，在產能擴張上也必將有不同的結果。首先，新周期產生的背景和原因不同。上周期全球經濟正處上升期，海運貿易旺盛，各種低端船舶需求量大，船舶制造準入門檻低、技術要求不高，這就帶來了大量船廠扎堆低端船舶建造，最終導致低端產能嚴重過剩。而本周期的產生除了海運需求拉升，“雙碳”目標和環保減排新規倒逼綠色船舶更替也是一個重要原因，所以當前要進軍造船業并非容易，必須有足夠的資金和技術儲備。其次，市場特點明顯不同，綠色船舶和“三高”船舶成為本周期的市場寵兒。從近年訂單結構看，包括LNG動力在內的各種替代燃料船舶占比越來越大，傳統燃油船舶、低附加值船舶的市場越來越窄，如果還是從事這種船舶建造，不僅競爭力低、盈利難，而且生產經營都難以維持。第三，船舶性能和造船方式不同，智能化已成為新常態。智能化造船是當今造船業提質增效的重要手段，而建造智能船舶又是市場越來越受歡迎的需求。這些對船廠的能力要求極高，需要船廠不斷進行技術創新和經驗積累，不是誰想造船就能造出市場需要的船。最后，國家和各地方對造船產能擴張更為理性和謹慎，對發展造船業的政策更多傾向綠色智能轉型升級、重視科技創新、堅持高質量發展。

總之，像上個周期那樣盲目擴大船廠數量，放寬準入標準“遍地開花”而導致低端產能過剩的做法，在本周期很大可能不會出現。從目前我國新增造船產能和新建船廠看，也正是朝著高端產能方向發展，如揚子江船業打造揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地項目是為了引進智能化、數字化生產線，加快5G工業互聯網等與造船技術的整合應用，通過數字化、網絡化、智能化升級，培育造船產業新質生產力。恒力重工產業園二期項目重點聚焦超大型液化氣運輸船、超大型集裝箱船、海上浮式生產儲油船、海上浮式風電、鉆井平臺等高附加值綠色船舶和高端海工裝備制造業務。

吃一塹長一智。我國造船業在探索和圖強中砥礪前行，取得了翻天覆地的發展，也走過了不少彎路，但始終沒有動搖信心和決心，而是不斷總結經驗，吸取教訓，緊抓機遇，沿著既定目標繼續前進。在新的周期里，面對市場需求大于供給的向好行情，中國造船業一定能通過合理的產能擴張，妥善理順供需關系，推動行業高質量發展，為實現造船強國目標奠定更加堅實的基礎！