中國商船通行北極東北航道現狀及其經濟效益分析

摘要：隨著“北極放大”效應的擴大，北極東北航道的通航窗口期逐漸拉長，其夏季常態化運營實現了現實可能性。文章從中國商船航行北極東北航道的實際航行數據出發，分析船只數和航次數、冰級和船型分布、貨運量和貨物種類、運輸航線分布，以及通航窗口期及破冰引航情況，并基于航行數據計算商船航行北極東北航道的航運利潤，進行航運經濟效益分析。結果表明，中國商船通行北極東北航道的航次數和貨運量都處于相對較低的水平，但從總趨勢上來看，中國商船通行北極東北航道的航次數在逐年增加，貨運量也在不斷提高;隨著北極海冰的加速消融，中國商船通行北極東北航道的通航窗口期在不斷延長，從而使北極東北航道實現常態化商業運營的可能性大大提高;當前中國商船通航北極東北航道的航次數以及運輸的貨運量較少且通航的窗口期也較短。

關鍵詞：北極東北航道;常態化運營;航運經濟性效益

中圖分類號：F124;U9 文獻標志碼：A 文章編號：1005-9857（2024）04-0018-13

0 引言

北極航道最顯著的特征就是存在著海冰，而北冰洋海冰又呈現出明顯的季節性變化，受此特征的影響，北極航道的航線并不固定，它是穿越北冰洋，連接太平洋和大西洋的一系列海上航線的集合。從理論上來講，北極航道可細分為3條航道，即東北航道、西北航道和穿極航道或稱中央航道。但是，從目前的通航條件來看，東北航道更適合于商業船舶的航行。

隨著全球氣候變暖，北極冰層加速融化，北冰洋夏季海冰覆蓋面積持續縮減，北極東北航道全面通航的可能性大大增加。自1997年1艘芬蘭船首次試水北極東北航道以來，穿越北極東北航道的商船逐漸增多[1]。2009年7月，德國布魯格（Beluga）航運公司的2艘貨船，在不依靠破冰船助航的情況下，從韓國出發，最終到達荷蘭的鹿特丹港，獨立完成了貫穿整個北極東北航道的全部航程。本次試航標志著一條全新的海上商業航線的誕生。

相比傳統蘇伊士運河航道，北極東北航道使亞、歐、北美洲之間的航程平均縮短近40%[2-3]，北極航道一旦實現商業通航，連接世界上經濟最活躍區域的便捷通道將開啟，這條海上黃金水道的地位也將越發凸顯。隨著北極東北航道的商業通航，穿越這條航道的商船（包括跨境運輸船舶和俄羅斯境內運輸船舶）逐漸增多。根據俄羅斯北方海航道管理局的統計數據，2011—2021年期間，航經北極東北航道進行跨境運輸累計488航次，年貨運量累計916萬t[4]。雖然航經北極東北航道的跨境運輸的航次數和年貨運量還比較少，但是，從總趨勢上來看，呈現逐年上升的態勢。

1 中國商船通行北極東北航道的船只數和航次數

中國商船首次試航北極東北航道始于2013年，承擔本次首航重任的船舶是中遠集團下屬公司中遠海運特種運輸股份有限公司（簡稱“中遠海運特運”）所屬的“永盛”輪[5]。“永盛”輪是一艘多用途船，總載重量為1.9萬t，船長155.95m，船寬23.70m，設計航速為14kn，其抗冰等級為中國船級社的IceClassB1，相當于俄羅斯的Arc4級抗冰船。

2013年8月15日“永盛”輪裝載16540t的鋼材和其他設備從江蘇太倉港出發，航經白令海峽、楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基茨基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，航行27天，航程7931nmile，最終到達目的港荷蘭鹿特丹港。

中國商船航經北極東北航道不僅可以縮短航行里程，而且還可以減少航行時間和燃油消耗量[4]。根據“永盛”輪的實際航行數據，與經馬六甲海峽和蘇伊士運河的傳統航線相比，船舶航經北極東北航道可以縮短航行里程2800nmile，航行時間可以減少9天，燃油消耗量降低252t。此次試航成功開啟了中國商船通行北極東北航道的先河。

1.1 中國商船通行北極東北航道的航行實踐

1.1.1 中國商船雙向通行北極東北航道

“永盛”輪于2013年成功開啟了中國商船通行北極東北航道的先河之后，2015年又創造了中國商船首次航經北極東北航道往返中國與歐洲的新紀錄。

2015年7月22日，“永盛”輪從江蘇江陰出發，成功穿越北極東北航道，8月17日順利抵達瑞典的瓦爾貝里港;卸貨后，“永盛”輪分別在比利時安特衛普港和德國漢堡港受載，9月4日，“永盛”輪從德國漢堡港回程，經停韓國釜山，于2015年9月28日抵達天津港，實現了單船雙向通行北極東北航道的壯舉。

2015年，中國商船航經北極東北航道2 個航次，裝載貨物共計55686t，裝載的貨物主要為鋼材和其他設備。與經馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統航線相比，本次雙向通行北極東北航道航程縮短約7000nmile，航行時間減少20天左右[1]，降低燃油消耗量近500t。

1.1.2 中國商船夏季常態化通行北極東北航道

2016年中遠海運集團實施了“永盛+”項目，“永盛”輪、“夏之遠6”輪、“天禧”輪、“祥和口”輪和“祥云口”輪等5艘貨輪通行北極東北航道，共6個航次，“永盛”輪再次實現雙向通行[1]。隨著多艘貨輪多航次通行北極東北航道，中國商船已經實現了北極東北航道的夏季常態化運營。

自2013年以來，除2014年之外，每年都有一定數量的中國商船通行北極東北航道，而且隨著時間的推移，中國商船航經北極東北航道的航次數不斷增加。在2013年至2021年間，中國商船共有26艘貨輪通行北極東北航道56個航次。其中，2017年，有5艘貨輪通行北極東北航道5個航次，2018年增加到6艘貨輪8個航次，2019年為7艘貨輪9個航次，2020年為8艘貨輪11個航次，2021年更是增加到13艘貨輪14個航次。在56個航次中，14個航次需破冰船護航，42個航次獨立航行。

隨著全球氣候變暖，北極海冰逐漸消融，中國商船獨立航經北極東北航道的航次數勢必越來越多，夏季通行北極東北航道已經成為常態[2]。圖1描述了2013年至2021年中國商船航經北極東北航道的船只數和航次數情況。

1.2 通行北極東北航道的中國商船的冰級和船型分布情況

根據俄羅斯北方海航道管理局的統計數據，通行北極東北航道的中國商船的抗冰等級主要為Ice1、Ice2和Arc4。2013—2021年期間，航經北極東北航道的中國商船累計通行56個航次[1]。其中，Ice1級抗冰船的通航數量最多，19艘船舶累計通行了29個航次，占總通航數的51.8%;其次為Arc4級抗冰船，4艘船舶累計通行了24個航次，占總通航數的42.9%;Ice2級抗冰船的通航數量最少，3艘船舶累計通行了3個航次，占總通航數的5.3%。

另外，航經北極東北航道的中國商船的船舶類型主要為雜貨船、載重船和重吊船。其中，19艘雜貨船累計通行次數最多，為46個航次;4艘重吊船累計通行次數為7個航次;3艘載重船累計通行次數最少，為3個航次。

2 中國商船航經北極東北航道的運輸情況

2.1 航線分布

根據俄羅斯北方海航道管理局和中遠集團的統計數據，從2013—2021年期間，中國商船航經北極東北航道共計56個航次，亞洲至歐洲方向和歐洲至亞洲方向的航次數各為28個航次。

亞洲至歐洲方向的航線共有11條，主要包括：中國至荷蘭航線、中國至瑞典航線、中國至丹麥航線、中國至德國航線、中國至波蘭航線、中國至挪威航線、中國至英國航線、中國至俄羅斯航線、中國至法國航線、韓國至瑞典航線、越南至英國航線。這些航線主要以中國東部沿海各港口為出發港，而以歐洲國家尤其是北歐各主要國家的港口為目的港。其中，中國至瑞典航線的航次數最多，為7個航次;中國至丹麥航線、中國至德國航線和中國至波蘭航線的航次數各為4個航次。

歐洲至亞洲方向的航線也有11條，主要包括芬蘭至中國航線、丹麥至中國航線、俄羅斯至中國航線、立陶宛至中國航線、德國至中國航線、英國至中國航線、德國至日本航線、德國至韓國航線、挪威至日本航線、俄羅斯至越南航線和芬蘭至日本航線。這些航線主要以歐洲國家尤其是北歐各主要國家的港口為出發港，而以中國東部沿海各港口為目的港，同時也包括日本、韓國和越南等國的港口。其中，芬蘭至中國航線的航次數最多，為14個航次;俄羅斯至中國航線的航次數次之，為3個航次。

表1和表2分別列出了2013—2021年中國商船航經北極東北航道亞洲至歐洲方向以及歐洲至亞洲方向的各航線情況，具體包括航線名稱、出發港、目的港、承運船舶名稱、承運船舶類型和承運船舶冰級等。

2.2 通行北極東北航道的中國商船的貨運量和貨物種類

自成功試航北極東北航道以來，通過北方航道的實際跨境船舶數量較低，通過北方航道的年貨運量不足傳統航道年貨運量的1%[5]。同時中國商船航經東北航道的貨運總量目前還比較低，但總體呈現出持續增長的態勢。2013—2021年中國商船的貨運總量為975563t，其中2013 年的貨運量為16740t，2015 年增加到29786t，增長了77.9%;2016年的貨運量增加到87119t，比2013年增長了420.4%;和2016年相比，2017年的貨運量有所下降，只有61987t，但是，比2013年的貨運量增長了270.3%;2018年、2019年、2020年和2021年的貨運量分別達到159758t、168713t和199917t、251543t，比2013年分別增長了854.3%、907.8%、1094.2%和1402.7%。

由表1和表2可知，由歐洲運往亞洲的貨物以紙漿、農產品、化肥、游艇等為主，而由亞洲運往歐洲的貨物則以風電設備、鋼材、地鐵盾構機、天然氣處理模塊為主。在所有運輸的貨物種類中，紙漿的貨運量最多，為534470t，占總貨運量的54.8%;其次是風電設備，貨運量為198915t，占比20.4%;其他貨物的貨運量為242178t，占比24.8%。圖2和圖3描述了2013—2021年航經北極東北航道的中國商船的貨運量和貨物種類情況。

在未來北極商業航行中，根據中遠北極航次中船舶類型統計分析，76.4%的船舶類型為貨船，貨船還將持續作為北極東北航道的主要運輸船型，且往返中歐運輸礦石、風機和紙漿等貨物[6]。這與Farre通過研究發現目前東北航道不適合集裝箱船的運營，但散貨船具有較大的短期商業價值的結論一致[7]。

3 中國商船航經北極東北航道的通航窗口期及破冰引航情況

根據中遠集團提供的數據，自2013年首航北極東北航道以來，中國商船航經北極東北航道的通航窗口期不斷延長，需要破冰船引航的航次數逐漸減少。

2013年中國商船通行北極東北航道只有1個航次，承運船只為RSArc4級抗冰船，在有冰區是需要破冰船引航的。

2015年中國商船通行北極東北航道2個航次，第一個航次于7月22日出發，8月17日到達目的港，承運船只為Arc4級抗冰船，在有冰區需破冰船引航;返程航次于9月4日出發，于9月28日到達目的港，承運船只依然為RSArc4級抗冰船，但是，在有冰區無須破冰船引航。因此，在破冰船引航的情況下，中國商船通行北極東北航道的通航窗口期為7月下旬至9月底[8]。

2016年中國商船通行北極東北航道6個航次，第一個航次于7月16日從中國出發，于8月13日到達目的港英國，承運船只為RSArc4級抗冰船，在有冰區需破冰船引航。最后一個航次于9月8日從英國出發，于10月3日到達目的港中國大連港，承運船只為RSArc4級抗冰船，在有冰區無須破冰船引航。其余4個航次的承運船只均為RSIce1級抗冰船，在有冰區均需破冰船引航。

2017年中國商船通行北極東北航道5個航次，承運船只均為RSIce1級抗冰船，在有冰區均需破冰船引航。

2018年中國商船通行北極東北航道8個航次，第一個航次于7月6日從德國出發，于8月11日到達日本，承運船只為RSArc4級抗冰船，在有冰區需破冰船引航。最后一個航次于9月22日從芬蘭出發，于10月25日到達中國，承運船只為RSArc4級抗冰船，在有冰區無須破冰船引航。其余6個航次中，3個航次的承運船只為RSArc4級抗冰船，3個航次的承運船只為RSIce1級抗冰船，除“天祺”輪外，其余5艘承運船只在有冰區均需破冰船引航。

2019年中國商船通行北極東北航道9個航次，第一個航次于7月20日從中國出發，于8月17日到達瑞典，承運船只為RSIce1級抗冰船，在有冰區需破冰船引航。最后一個航次于9月17日從俄羅斯出發，于10月19日到達中國日照港，承運船只為RSIce1級抗冰船，在有冰區無須破冰船引航。其余7 個航次中，3 個航次的承運船只為RSArc4級抗冰船，4個航次的承運船只為RSIce1級抗冰船，除7月份出發的“大泰”輪外，其余6艘承運船只在有冰區均無須破冰船引航。

2020年中國商船通行北極東北航道11個航次，承運船只的抗冰等級包括RSArc4、RSIce1和RSIce2，所有承運船只在有冰區均無須破冰船引航。第一個航次于7月27日從中國出發，于8月20日到達德國。最后一個航次于9月29日從芬蘭出發，于10月29日到達中國青島港。

2021年中國商船通行北極東北航道14 個航次。第一個航次于6月24日從芬蘭出發，于8月16日到達中國青島港，這是中國商船航行北極東北航道的所有航次中出發日期最早的一個航次，也是航行時間最長的一個航次。最后一個航次于9月16日從中國秦皇島港出發，于10月15日到達瑞典。在14個航次中，除6月和7月中旬出發的3個航次外，其余航次均無須破冰船引航。

綜合上述分析，2013—2018年，中國商船航行北極東北航道的大多數航次，無論承運船只的抗冰等級如何，一般都需要破冰船引航，但是，出發日期在9月之后的航次一般無須引航;2019年之后，中國商船航行北極東北航道的大多數航次，尤其是出發日期在8月之后的航次，無論承運船只的抗冰等級如何，一般都無須破冰船引航。另外，2013—2017年，在破冰船引航的情況下，中國商船通行北極東北航道的通航窗口期大約為2個月，即8月初至9月底。2018年之后，在破冰船引航的情況下中國商船通行北極東北航道的通航窗口期延長到了4個月，即7月初至10月底。表3列出了2013—2021年中國商船通行北極東北航道的通航窗口期和破冰引航情況。

4 中國商船航經北極東北航道的航運經濟效益分析

根據中遠集團所提供的數據顯示，2013—2021年中國商船通行北極東北航道累計56個航次。從總體上來講，中國商船通行北極東北航道節約航行里程共計221000nmile，節約航行時間共計545天，節約燃油消耗量共計18597t，減少二氧化硫（SO2）排放量共計45450t。

從中國商船航經北極東北航道的通行數據可以看出，與航經蘇伊士運河航線相比，北極東北航道不僅使中國商船節約了航行里程和航行時間，而且還節約了燃油消耗和減少了SO2 的排放量，不僅帶來了經濟效益，而且還具有環境效益。具體通行數據詳見表4。

為了更進一步核算中國商船航經北極東北航道每個航次的經濟效益，本文將使用單航次航運成本、單航次航運收益和單航次航運利潤這3個指標。

4.1 單航次航運成本的核算

采取國際航運成本的劃分方法，將單航次航運成本（TransportationCosts，TC）劃分為資本成本（CapitalCosts，CC）、運營成本（OperationalCosts，OC）和航次成本（VoyageCosts，VC）3部分[9]，用公式表示為：

式（2）中：CC 為船舶造價;NRR 為凈殘值率;SL為船舶的使用壽命;T 為單航次航行時間。根據2019年拆船市場的相關數據，船舶的使用壽命一般為15～30年，凈殘值率一般為5%，在此，我們設定散貨船的使用壽命為20年。同時，根據中遠集團2019年年報，船舶一般采用年限平均法計提折舊費。

式（3）中：INS為年保險費率。航運公司投保的保險金額按照船舶的實際價格進行投保，即保險金額等于船舶造價。根據中遠集團的相關營運數據，船舶航經北極東北航道的保險費率大約為1.5%。

式（4）中，WAGE 為船員工資，NC 為船員人數。根據上海航運交易所發布的中國（上海）國際海員薪酬表，航行于傳統航道的干散貨船的船員工資是由其職務來確定的，遠洋船舶的船員大約有21人，分別為船長、大副、二副、三副、輪機長、大管輪、二管輪、三管輪、電機員、水手長、機工、水手（2人）、實習三幅、實習三管、廚師（2人）、機工長、電工、服務員、助理（薪資水平與三副一致）。鑒于北極航道所經海域航行環境惡劣，對于船員專業能力和整體素質的要求明顯要高于傳統航道，因此，航經北極東北航道的船舶，其船員工資較之傳統航道上浮3%，每月以30天計算，因此，單一航次船員工資=[船員總工資×（1+3%）×航行天數]/30。

式（5）中：MAI為年維修保養費率。船舶的年維修保養費與船舶造價相關。根據中遠集團的相關營運數據，普通集裝箱船的年維修保養費率大約為2.5%，一年以360天計算，此報告也將干散貨船的年維修保養費率確定為2.5%，因此，維修保養費=（船舶造價×維修保養費率×航行天數）/360。

式（6）中：BP為燃油價格，FC 為燃油消耗量。燃油價格通過中國海事服務網和海運在線查詢，以出發日當日出發港的燃油價格作為計算依據，因此，燃油成本=燃油價格×燃油量/天×航行天數。

式（7）中：NUMB和IBRATE為引航段個數和破冰引航費，GTS為船舶總噸位。俄羅斯北方海航道信息中心將破冰引航區劃分為7個航段，不同冰級船舶的通航能力不同，因此，不同規模、不同冰級的船舶航經北極東北航道的破冰引航費率也有所不同，主要取決于船舶總噸位、冰級和航行季節。根據中國商船航經北極東北航道的航行數據，船舶需引航1.5天以一個航段計算，需引航3.5天以3個航段計算。

式（8）中：SGTNT 為船舶的總噸位或凈噸位;FR為通行費率。港口使費可以通過航運在線網直接查詢。歐洲地區港口的港口使費以鹿特丹港的港口使費作為計算依據，中國港口的港口使費以上海港或者臨近港口的港口使費作為計算依據。

（注：單位均為美元，其中船舶折舊、維修保養費和保險費的人民幣兌美元的匯率取2013—2022年平均匯率，即1美元=6.55人民幣）

4.2 單航次航運收益和航運利潤的核算

4.2.1 航運收益

單航次航運收益（Transportation Revenue，TR）由船舶貨運價格（FreightRate，FR）和貨運量（Q）決定，其表達式為：TR=FR×Q 。

其中，船舶貨運價格和貨運量由中國商船航行北極東北航道的實際運價和載貨量來確定。由于只能獲得運輸紙漿的貨運價格，因此，本報告只核算了中國商船航經北極東北航道運輸紙漿的20個航次的航運收益。

4.2.2 單航次航運利潤的核算

單航次航運利潤（TransportationProfit，TP）取決于單航次航運收益（TR）和單航次航運成本（TC），其表達式為：TP=TR-TC。

由于缺少數據，無法對所有56個航次的單航次航運收益和單航次航運利潤進行核算，只能核算20個航次的單航次航運利潤。根據核算結果，20個航次全部為歐洲至亞洲方向的航次，主要運輸的貨物為紙漿。20個航次的單航次航運利潤都為正，但不同航次的單航次航運利潤有所不同，其利潤的高低主要取決于其貨運量和破冰引航費，貨運量越大、且無須引航的航次，其單航次航運利潤就越高。從歐洲至亞洲方向的商船，航經北極東北航道，其航行距離沒有太大差異，因此，航行距離并不是影響這20個航次航運利潤最主要的因素。表5列出了中國商船航經北極東北航道20個航次單航次航運收益、單航次航運成本和單航次航運利潤。

5 結論

綜合上述分析，本文得出如下結論：

結論1：根據中國商船通行北極東北航道的航行實踐，無論是航次數還是貨運量，目前都處于相對比較低的水平。但是，從總趨勢上來看，中國商船通行北極東北航道的航次數在逐年增加，其貨運量也在不斷提高。

結論2：隨著全球氣候變暖以及北極航道的海冰加速消融，中國商船通行北極東北航道的通航窗口期在不斷延長，從而使北極東北航道實現常態化商業運營的可能性大大提高。

結論3：就目前情況而言，雖然中國商船通航北極東北航道的航次數以及運輸的貨運量都還比較少，通航的窗口期也比較短。但是，從中國商船航經北極東北航道的通行數據可以看出，與航經蘇伊士運河航線相比，北極東北航道不僅使中國商船節約了航行里程和航行時間，而且還節約了燃油消耗和減少了二氧化硫的排放量，這意味著通航北極東北航道不僅可以帶來經濟效益，而且還具有良好的環境效益。

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