遼寧港、新東道、市場化

〔內容提要〕2023年11月30日，由遼寧省政協支持，東北大學、中國（海南）改革發展研究院、民革遼寧省委員會、遼寧省商務廳主辦，中國東北振興研究院承辦，遼寧省政協教科衛體委員會、大連市政協、中共遼寧省委遼寧省人民政府決策咨詢委員會、億達集團、吉林大學東北振興發展研究院、東北財經大學東北全面振興研究院協辦的“以高水平對外開放推動東北全面振興取得新突破”2023東北振興論壇在大連成功舉辦。以下為中國宏觀經濟研究院教授常修澤發言實錄。

〔關鍵詞〕東北振興；向北開放；遼寧港；新東道；市場化

五年前，即2018年12月，在中國東北振興研究院等單位聯合舉辦的“東北振興論壇”上，筆者提出了一個“中國向北開放”的想法。十幾天后，2019年1月9日，新華網作了報道，題為《抓住有利時機，推動向北開放》。2020年，此文被收入中國東北振興研究院組織撰寫、遼寧人民出版社出版的“東北振興研究叢書”之《中國東北轉型通論》中（作為對外開放部分的“相關鏈接”）。

2023年9月7日，中央領導在黑龍江座談會上作出“向北開放”的決策，現在東北正在貫徹落實中。

為了貫徹落實取得成效，我先談談自己當初提“向北開放”的三點內涵：一是著眼于整個中國（當然重點是東北），而非僅僅指黑龍江一省；二是“中國向北開放”應面向東北亞，而非僅僅面向俄羅斯一國；三是在我的“向北開放”思路中，還包括由中國東北港口——或借用俄羅斯港口如符拉迪沃斯托克（海參崴），或借用朝鮮港口如羅津——出發，通往北冰洋，從而連接到歐洲。因此，我提請注意，在貫徹落實中，切勿把“向北開放”戰略狹隘化、簡單化。全面準確把握為好。

今天在大連研討如何落實“向北開放”，我想把重點放在東北，特別是遼寧省如何鋪陳上。在前一段調研基礎上，我在此重點提出“遼寧港、新東道、市場化”——東北“向北開放”三建議，與大家討論。

一、發揮遼寧港在“向北開放”港口（含“意向海港”）中的基礎性和決定性作用

為什么我用“意向海港”一詞？為什么我講遼寧港要發揮“基礎性和決定性作用？”

（一）從我對黑龍江、吉林兩省調研情況來看

黑龍江省已瞄準符拉迪沃斯托克（海參崴）港作為樞紐口岸。因為經國際協商，中國海關總署已發布公告：符拉迪沃斯托克（海參崴）可作為中國內貿貨物跨境運輸中轉口岸。但我在調查中發現，從我國邊境口岸綏芬河到符拉迪沃斯托克（海參崴），出境200多公里的鐵路“不同軌”，而換軌則很麻煩。況且利用跨國港口，也有一種“不自主”之感。

所以，2023年9月，在哈爾濱“2023中國企業家太市日島年會”上，我在所提《關于黑龍江暨哈爾濱向北開放的八條建議》中，就包括修建綏芬河達符拉迪沃斯托克（海參崴）同軌鐵路”提出建議。這是黑龍江。

吉林，現在沒有“出海口”，但是，歷史上中國與俄羅斯的約定中，中國是有圖們江出海權的（即“中國船只可自由出入圖們江口”）。34年前，在我與戈曉宇合寫的《積極創建“遠東跨國經濟特區”》（載1989年5月9日香港《經濟導報》）一文中，提及琿春出海口問題，但因各種原因，一直沒有落實。建議吉林向國家上報并進行國際磋商，落實我國延邊州琿春一帶圖們江口“出海權”（日本海漲潮時約15公里），以解決吉林“出海口”問題。

另外，我在調研中聽到，有人建議在吉林出海口未解決之前，調整行政區劃，即把遼寧的丹東劃歸吉林省。筆者認為在中國目前情勢下調整行政區劃，不可行。

既然，上述“意向海港”遠水解不了近渴，且水量也不足，我認為，可靠的辦法，是發揮遼寧港的基礎性和決定性作用。

（二）遼寧港的總體情況及在東北亞的作用

現在遼寧港的總體格局可概括為“一中心兩翼”。

遼寧港以大連港和營口港為中心，以丹東港為東翼（黃海翼），以盤錦港、錦州港、葫蘆島綏中港為西翼（渤海翼），大體上與遼寧省委提出的“五點一線”相呼應。

據我調研所知，現遼寧的港口絕大部分隸屬于“遼港集團”。該集團由央企招商局集團與遼寧省人民政府合作，于2019年1月在大連掛牌成立。遼港集團現有資產總額近1600億元，從業人員近3萬人，已有“遼寧港口股份”A+H雙融資平臺。全集團擁有萬噸級以上泊位174個，已與全球160多個國家和地區約300多個港口互通往來。

最近，中日韓外長舉行會議，雖然一方面彼此一些矛盾尚未解決，但另一方面，緊張關系多少有點緩和，起碼經濟貿易還要繼續交往，在這個大背景下，遼寧港在東北亞作用不可小覷。

（三）促進遼寧港改革發展的兩點建議

一是體制改革方面。據我所知，遼寧港群中，丹東港過去曾有民營資本，后來由于多種原因，在改制中民營資本“離場”。現在錦州港雖有民營資本，但整個遼寧港呈現“民資微弱”狀態。同時，央企在與遼寧合作格局中，遼寧的地方資本比重也較低。因此，我建議，首先，重新吸收民營資本進入遼港集團，優化混合所有制經濟的產權結構；其次，擴大遼寧地方資本在“遼港集團”產權結構中所占的比重。

二是港口發展方面。我在吉林調研中發現一個問題：吉林的貨不走遼寧港，而跨過遼寧去天津港，“舍近而求遠”，為什么？調研反映是因為遼港集團的價格高，而且服務也不周到。因此，建議遼港集團調整相應價格，并進一步改善遼港的服務質量。要定好位，遼港不僅是遼寧的港，而且是東北三省和內蒙古的港，應為東北三省和內蒙古做好“周到的服務”。

二、建設東北東部第二條南北通道——“新東道”

抗戰時期，東北有個“東邊道”（修建計劃），打算以安東（現丹東）港為起點，經寬甸、桓仁、通化一直到延吉附近的“圖們”，但實際未完全展開實施。

新中國成立后，特別是進入新世紀以來，東北東部鐵路引起重視，現在有一條斷斷續續的東部鐵路（框架），但很不完整，更不適應新情況。

我所說的“新情況”，目前主要有三個：

第一個，在東北三省的東部，有一條“長白山西麓經濟帶”，已開始活躍（在東北，我就住在長白山西麓安圖縣小鎮，情況熟悉，且有切身體會）；

第二個，現在，吉林從圖們江出海有困難，需要有一條吉林和黑龍江東部通往丹東港的鐵路，以“通江（鴨綠江口）達海（黃海）”；

第三個，沈陽經通化市至長白山管委會駐地（二道白河）的高鐵，2025年即將通車。這就意味著“新東道”（中段）即通化市至長白山段已經修好，可以借用，只需修建完善南段、北段即可。

“新東道”的南段和北段建好后，我們就可以遼寧大連為起點，經莊河、東港到丹東；再經寬甸、桓仁進吉林省；再經通化、白山市的撫松，到長白山（二道白河鎮）及延邊州（延吉、圖們、琿春），爾后進黑龍江省，到牡丹江市，與綏芬河口岸相接。這就成為“東北第二條南北大通道”。

如果考慮到西部的大慶至錦州通道，這樣，大東北（含內蒙古東5盟）就可形成一個“川”字形“南北大通道格局”，這對于“中國向北開放”是具有重要戰略意義的。

三、市場化：重在“基因再造”，推進所需的市場化進程

我國特別是東北地區的體制“基因”有問題。因為，傳統理論認為：“一旦社會占有了生產資料，商品生產就將被消除。”其基本觀點是“商品經濟與社會主義水火不容”，骨子里是“反市場”“反商品經濟”的，主張實行“計劃經濟”，造成我國經濟體制“先天不足”，尤其東北問題更嚴重。我在專著《中國東北轉型通論》一書提出東北計劃經濟三個“最”——“引進最早，退出最晚，影響最深”。

現在東北的市場化水平如何？據王小魯《分省市場化研究報告》，遼寧在中國的第二方陣中間，排全國14—16位：吉林在第二方陣和第三方陣之交處，排全國20位上下：黑龍江在第三方陣，排全國22—24位。本來我國市場化就有短板，東北三省的短板更短。

下一步，要推進要素市場化改革，重點把握六大市場：一是勞動力市場（戶籍制度、技能技術評價），二是土地市場（三塊：農村集體建設用地、農地、宅基地），三是資本市場（股票、債券、非標資本市場），四是技術市場（職務發明成果的產權界定），五是數據市場（“國安”和“隱私”以外的“雙軌運行”），六是管理要素市場（即企業家市場）不可或缺，必須建立。

正是在要素市場化改革研究基礎上，我形成自己關于東北開放的一個觀點：“欲構建向北開放新高地，必須形成東北要素流動樞紐地。”考慮到中國下一步改革的“戰車”將向“要素市場化”推進的大勢，建議東北打造一個“東北亞國際要素產權交易市場”。具體設想六點：

（1）地點：可設在沈陽或者大連（因大連商品交易所已經成立三十年，具有市場經營經驗）。

（2）對象國：主要面向我國國內及東北亞其他五國（不只是與俄羅斯合作）。

（3）資本：可以是中方獨資，也可以是幾國合資聯辦。

（4）交易品種：主要是要素產權（包括礦產權、技術產權與人才、碳產權、數據產權等）。

（5）操作：開始階段可從部分要素產權品種切入，逐步擴大，循序漸進。

（6）長期目標：讓資本、勞動力、土地（包括地下資源）、技術、管理、數據等各種要素，向中國東北和東北亞相關地區流動，重點是要使中國東北成為要素流動的“樞紐地”。這只是個人的一個構想，供國家有關方面參考。

（作者單位：中國宏觀經濟研究院）