走向藍海：中央企業布局發力現代海洋產業

孟圓

海洋，是人類賴以生存的基礎資源之一，是高質量發展的戰略要地。

3.2萬公里的海岸線、1.1萬多個海島、300萬平方公里管轄海域……構成了我國海洋經濟穩中有進發展的基礎。豐富的海洋資源、巨大的海洋產品和服務需求市場，為發展我國現代海洋產業埋下了伏筆。

現代海洋產業基于現代技術和先進理念，綜合發展各類海洋生產、服務和管理活動，成為全球經濟增長的熱點。在海洋強國的藍色征程上，國資央企造重器、勇創新、精運營，以安全支撐、科技研發、海洋服務推動著現代海洋產業的可持續發展。

藍海重器央企制造

海水為基，海風為翼，海洋產業正在蓬勃生長。

數據顯示，2022年，全國海洋產業生產總值94628億元，比上年增長1.9%，占國內生產總值的比重為7.8%。

以海洋油氣開采、海洋漁業、海洋運輸、海洋旅游等領域為代表的現代海洋產業，從傳統邁向高端化綠色化智能化。海洋前沿和戰略性新興產業不斷發展著、壯大著。海上風電并網規模達到200萬千瓦，海水淡化日產規模超過60萬噸，國家級海洋牧場示范區新創建3-5處。港口一體化發展深入推進，港口貨物吞吐量達到18億噸。

山東財經大學與社會科學文獻出版社聯合發布的《海洋經濟藍皮書：中國海洋經濟發展報告（2021-2022）》預計2023年，全國海洋生產總值將突破10萬億元大關，達到10.4萬億元左右。

船之于海洋，正如馬之于平原，是乘風破浪之“器”。

中國是第一大造船大國，世界上約40%的船舶都是中國制造。2023年1-7月，我國造船完工量2409萬載重噸，同比增長15.6%；新接訂單量4476萬載重噸，同比增長74%。這背后，央企堅持攻克技術、打破壟斷、打通鏈條。

中國船舶旗下廣船國際在豪華客滾船設計及建造領域，先后攻克重量重心控制技術、振動噪音控制技術等關鍵核心技術，形成了一批客滾船設計核心專利，徹底打破了國外技術壟斷，推動國內形成了完整的產業鏈和供應鏈條。

自此，國內渤海灣、南海，國外波羅的海、北大西洋、地中海等海域，會遍布廣船國際的11型近20艘高端豪華客滾船。

乘船而行，海底的能源富礦盡收眼底。早在1887年的美國加利福尼亞海岸，數米深的海域鉆探了世界上第一口海上探井，拉開了海洋石油勘探的序幕。

1993年，我國自營勘探開發的第一個海上現代化油田投產。30年后的2023年上半年，中國海油油氣凈產量達331.8百萬桶油當量，同比上升8.9%。2023年上半年，中國海油約70%的凈產量來自中國。

中國海油作為國內最大的LNG供應商，聚焦深水深層、低邊稠油田高效開發等關鍵核心技術攻關，有力支撐油氣儲量增長；持續推進海上無人化平臺及智能油田建設，“深海一號”成為世界首個具備遠程遙控生產能力的超大型深水平臺。

后來，隨著氣候變化加劇，人類希望擺脫化石能源污染困擾，促進海洋生物多樣性發展。今日的馭風重器，不再是船帆，而是海上風機。

據世界銀行（WBG）分析，全球海上風電技術可開發潛力為710億千瓦，這意味著，我們開發出其中的1%，就可以滿足全球10%的電力需求。

對于現階段開發，國際能源署（IEA）等機構報告指出，如果將地球溫度上升控制在1.5℃以內，全球海上風電裝機需要在2050年達到2000吉瓦，而現在的裝機量還不到這一目標的3%。

再看中國可再生能源學會風能專業委員會發布的《2022年中國風電吊裝容量統計簡報》：截至2022年底，海上風電開發企業共37家，其中累計裝機容量達到100萬千瓦以上的共6家，占全部海上風電累計裝機容量的70.1%。

中國風電走向深遠海并非易事。在三峽集團黨組書記、董事長雷鳴山看來，需要解決“大”和“創新”問題。

大指的是風機大型化，降低運維費、施工費等的攤銷。創新指的是風機基礎的結構形式會被顛覆，比如漂浮式基礎、重力式基礎、復合地基基礎、負壓筒基礎等新基礎技術出現。且風機安裝的方式可能由現在的一臺一臺安裝，到用一條大船帶著多臺風機進行安裝。

“提高效率是降低成本的關鍵，要實現海上風電的平價用電，需從整個產業鏈進行梳理，生產廠商與運營商通過新的合作形式變成共同體，共同努力提高效率。”雷鳴山表示。

船行彼岸，車行亦至。海洋之上，一條條技術領先的跨海隧道架起了海峽、海灣之間的發展橋梁。

2023年5月1日，我國高緯度寒冷地區首條跨海沉管隧道——大連灣海底隧道和光明路延伸工程順利通車。中交一航局作為參建港珠澳大橋島隧工程、深中通道和大連灣海底隧道沉管安裝的建設方，攻克世界跨海沉管隧道施工難題，首次實現關鍵技術與裝備的國產化。過程中，實踐多種沖破國外技術封鎖的施工技術，多項核心技術的自主自控走在沉管產業鏈技術國產化的前沿。

綠色化、數智化的新海洋開發

中國現代海洋產業的歷史沿革可追溯到20世紀50年代末和60年代初，經歷了起步、調整、發展和深化四個階段。

當前，我國海洋科技仍面臨基礎薄弱的現狀，業界認為，綠色化和數智化正是抓住未來的重要手段。

一方面，面對海洋環境保護的艱巨任務，央企引領海洋開發的“綠色航程”，為子孫后代留下一片碧海藍天。

在中國船舶滬東中華造船廠，一艘1.3萬箱的雙燃料集裝箱船，除了使用傳統的石油燃料，還引入了液化天然氣，可以直接降低28%以上的溫室氣體的排放。另有一款船艏防風罩新設計，可以有效降低船舶行駛時的風阻，讓船舶在正常行駛當中降低2%左右的燃料消耗，從而達到減少碳排放。據中國船舶江南造船開發研究所所長周清華介紹，研發端采用了綠色船舶的研發，制造過程當中減碳，全產業鏈計算碳排放。

“中國海油承諾力爭2028年實現碳達峰，2050年實現碳中和。”中國海油首席執行官兼總裁周心懷表示，“海油觀瀾號”和文昌深遠海浮式風電示范應用項目成功并網發電，為中國風電從淺海走向深遠海積累了經驗。恩平15-1油田CCS示范工程成功投用，填補了中國海上二氧化碳封存技術空白。

數據顯示，我國新接船舶訂單結構優化，修載比（修正總噸/載重噸）達到0.485，2022年以來，我國新接訂單中綠色動力船舶占比約50%。

在高寒高壓的深海，電磁波達不到，衛星信號也達不到，是一個完全黑暗的“無人區”。針對這一挑戰，央企正著力提升數據分析、智能化升級、模型模擬、海洋觀測等方面的能力。

“既要做海岸的文章，也要做海上的文章；既要做海面的文章，也要做海底的文章。”中國船舶重工集團公司第七〇二研究所副所長葉聰對《國資報告》記者說，亟須推動海洋產業的基礎設施建設，信息化、智能化發展是重中之重。

據了解，2022年，中國船舶制造業的總產值超過4000億元，占制造業總產值的近3%，在數字化方面，中國船舶產業的數字化程度約為10%，其智能制造的投入占比約為4%。由此可見，中國海洋船舶工業正推動勞動密集型發展模式向技術密集型轉變。

近年來，以數字化、智能化推動造船產業轉型升級，成為了中國船舶集團及其下屬企業的共識并快速推進的重點工作。

比如，在船舶設計環節，廣船國際把標準化、減量化的生產設計理念應用到資源一體化平臺的開發中，開發了安全環保智能管控平臺，以實現對固廢全生命周期的管控，滿足“無廢工廠”的信息化和數字化需求，實現精益化管理。截至目前，已將造船周期平均縮短30天，大幅降低了固廢產生總量，實現碳減排1.3萬噸。

自2020年9月簽約航運業區塊鏈技術聯盟GSBN服務協議以來，中遠海運和合作伙伴通過開放的系統架構和優秀數據監管體系，為供應鏈物流提供可靠的數字化平臺。

2023年，中遠海運集運旗下中遠海運國際貨運有限公司申請采用IQAX eBL區塊鏈電子提單應用于特色美加航線的提單無紙化流轉，并成功操作電子提單傳輸至美國，實現了無紙化流轉順利閉環。據統計，海貿公司通過此舉，實現了跨境正本提單郵寄成本下降近80%，減少了柜面交單，使周轉資金占用率下降，為客戶規避了滯港費產生的風險。

藍色糧倉，安全第一。海洋漁業的未來重點在于加快生產結構調整，變粗放型漁業為新型高效漁業、藍色智慧糧倉。

2023年7月19日，中國移動聯合中國信息通信研究院發布的《5G智慧海洋發展研究報告》顯示，5G智慧海洋產業生態圈初步形成，成為推動海洋經濟高質量發展的新引擎。在海洋漁業漁政領域，5G主要用于漁船管理、作業監管，賦能漁業漁政養殖捕撈-冷鏈運輸-海產銷售全生命周期流程。

在山東，中國移動落地5G+海洋牧場應用，通過5G將海洋環境及魚類養殖數據傳送至海洋牧場分析平臺，打造海洋數據監測、魚類病害遠程會診、養殖全過程數據分析、自動化飼料投喂等5G應用，使海洋牧場養殖成活率超過98%，飼料浪費減少40%。

深化海洋服務 擁抱藍海市場

建設海洋強國的核心要義是關心海洋、認識海洋、經略海洋。從農耕文化走向海洋文化，國內消費者對海洋的感悟和認識往往從海上旅行開始。

招商郵輪開創中國首個五星旗郵輪運營先河，開通“海上看灣區”項目，打造五星級現場郵輪港口，填補深圳郵輪旅游空白，為廣東省海洋強省建設作出積極貢獻。中遠海運旗下擁有一大批現代化郵輪，為旅客提供優質的郵輪旅游服務。中國港灣工程有限責任公司則將海洋旅游與港口建設相結合，積極推進海洋旅游基礎設施建設，并提供游艇租賃、海釣、潛水等服務。

放眼南海，對于三沙的文旅服務業而言，海洋和地緣的不穩定性，以及海洋生態的保護，是其多年面對的外部挑戰。相關從業者認為，精準環保和文旅之間的協同還需要提升。

“郵輪最重要的就是規模效益，對于央企郵輪而言，要合力應對外資郵輪幾百年來形成的商業壁壘。”中旅集團旗下三沙南海夢之旅郵輪有限公司董事、財務總監陳鏡帆在采訪中稱，走向海洋強國的路上，央企在進行海洋產品創新的同時，還積極履行社會責任。

三沙郵輪不僅成為了三沙士兵的義務“交通站”“快遞員”，還在郵輪上打造了海上移動博物館，以便游客了解中國海洋的開發歷史。

海洋自然環境的風險大、不可預測的風險多，不僅給旅游服務業帶來挑戰，也使海洋科技創新的成果轉化的難度加大，因此，急需“藍色金融”的助力。

“發展藍色金融對中國來說具有必要性和緊迫性。”國務院發展研究中心金融所原所長張承惠指出，藍色金融需要政策支持，需要政府與市場的協調，也需要金融工具和金融產品的創新。

金融工具的組合至關重要。在當前全球大力倡導溫室氣體減排、我國加快推進“碳達峰”“碳中和”的背景下，中國船舶租賃抓住相關可持續債券政策支持機遇，創新可持續發展的融資模式，布局可持續發展金融業務，已陸續推出可持續發展貸款及藍色債券等新型融資模式，于3月3日至6日成功發行了公司首單熊貓債券，該筆債券是中國境內全市場發行的首單可持續發展掛鉤熊貓債，也是大中華區船廠系租賃公司在中國境內債務資本市場的首次亮相。

近年來，中遠海運財產保險自保有限公司在服務機制上尋求突破，建設起客戶風險評估和減量機制、客戶信息共享機制、船舶保險續保機制、大案理賠機制等一系列客戶服務體系，引領航運自保走上規范化、標準化道路。

“中遠海運自保可以起到連接航運業和保險業的橋梁作用，能夠通過共保、再保、業務合作和外包等多種方式促進航運業與保險業的深度合作，讓航運業獲得更高質量的保險服務。”中遠海運自保有限公司航運保險部副總經理韋嘯說。

未來，人才也是藍色金融發展的重中之重。“藍色金融剛剛起步，相關人才基本處于空白的狀態，因此專業人才的培養非常重要。”張承惠認為。

值得注意的是，我國海洋經濟發展仍存在產業結構不均衡、海洋經濟關聯不協調、海洋經濟區域發展不平衡、海洋經濟潛力挖掘不顯著等諸多難題。

“比如，海洋高新技術產業發展緩慢、海洋經濟產出效率不高、海洋經濟與海洋資源家底不清、海洋經濟內生動力不足、抵抗外部沖擊能力較弱等突出問題。”山東財經大學海洋經濟與管理研究院院長殷克東教授介紹道。

下一步，如何構建現代海洋產業體系？

中國海洋大學海洋發展研究院副院長、教授韓立民認為，一要提高海洋產業技術水平，二要推動海洋產業價值鏈升級，盡早掌握海洋產業國際價值鏈的主導權。具體包括：提升自主創新能力，塑造產業核心競爭力，向海洋產業的研發、設計等技術密集型價值鏈環節滲透；通過自主品牌培育，分享銷售環節利潤；打造大型跨國海洋企業，培養其國際價值鏈整合能力，增強在海洋產業國際分工網絡中的掌控力和影響力。

同時，以地區資源稟賦和比較優勢為基礎，優化海洋產業區域布局。“逐步打破區域間生產要素流動壁壘，建立一體化的區域市場，要注重以產業鏈、產品鏈為載體為特定區域布局海洋產業門類，打造海洋產業集群。 ”韓立民說。