地鐵車站與城市空間開發利用一體化建設模式探討

周新宇

（中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津300308）

地鐵車站已成為城市的重要節點，地鐵與周邊開發地塊銜接可以有效吸引周邊客流；因此，統籌考慮地鐵車站建設與城市發展，采用以公共交通為導向的發展模式（簡稱“TOD”）具有重大意義。

不少專家、學者對地鐵車站與城市空間開發利用一體化建設模式進行總結、分析。大松敦等[1]以東京中城日比谷作為案例，研究TOD 型城市更新，東京的TOD 開發是以車站為核心拓展車站空間，將整個街區細致地銜接起來，中城日比谷通過接駁開發地塊以外的地鐵站，在提升可達性的同時，構建出舒適的慢行網絡。孫靚[2]認為綠色建筑設計導則中提出的本土化、人性化、低碳化、長壽化、智慧化理論（五化理論）與TOD 開發模式下的軌道交通在生態平衡、環境保護、可持續發展等理念具有一定的一致性，嘗試將綠色建筑設計原則與TOD模式融合設計。劉艷[3]對城市軌道交通建設在沿線土地綜合開發的推動作用進行歸納總結，在TOD 模式下，城市軌道交通線網規劃與城市發展規劃密切相關，城市軌道交通沿線站點周邊易形成新的商業網點、住宅生活區，甚至是新城區。王耀[4]以北京地鐵蘇州街站為例，通過軌道交通一體化開發建設，打造土地集約化、功能多元化、生活便捷化的城市軌道微中心,充分實踐了“建軌道就是建城市”的理念。利敏[5]強調了在地鐵車站建筑設計中堅持以人為本的設計理念。

本文通過歸納總結站城一體化建設的意義、站城一體化開發模式，結合南京市軌道交通17號線濱江公園站、奧體中心站分析了城市空間開發利用及一體化建設方案的實際應用，為其他地鐵車站與城市空間開發利用一體化建設提供思路。

1 站城一體化建設的意義

1）促進城市建設：既可統籌城市交通資源，吸引城市客流，提高城市運轉效率；又可與城市規劃形成互動，完善城市功能分區，促進城市建設的實施。

2）高效利用土地：與相鄰地塊的綜合開發可實現城市有限空間資源的充分利用，將各種設施的功能綜合協調，發揮出更大的經濟和社會效益。

3）獲取建設資金：城市軌道交通的建設提升了沿線土地的價值，可由間接受益者承擔部分建設成本，降低初期投入；商業開發為車站提供充足客源，增加運營收入，實現可持續發展。

4）開發形式多樣：線路途經的各區域經濟形態不同，城市規劃定位和發展不一樣，土地開發和物業的形態應與各區域的規劃相符合，采取不同的形式，土地開發利用的形式各異。

5）建設條件良好：目前沿線土地的開發強度不高，多數站點場地開闊，開發建設的自然條件良好；在項目建設初期就開始考慮沿線的土地利用，可整體規劃設計、同期建設。

2 站城一體化開發的模式

城市軌道交通沿線的車站設置、土地規劃形式都不一致，需要結合車站的具體形態和規劃條件采用不同的形式。在車站方案的基礎上，結合既有城市規劃，對沿線商業開發進行初步分析，根據商業與地鐵車站的位置關系，將站城一體化開發模式分為合建式、附建式、分建式、組團式、上蓋式。

2.1 合建式

指商業開發與地鐵車站為一棟建筑物內不同的部分，商業覆蓋車站建設的形式。優點是空間利用充分，節省土地，聯系緊密，流線便捷，整體效果好；缺點是開發與車站需同期建設，如不能同期建設，后續的建設對地鐵運營有影響。

2.2 附建式

指商業開發與地鐵車站功能上相對分開，但在體量上貼近，形成一個整體；主體可分開建設，但互有干擾。優點是空間利用率較高，流線較清晰，功能明確，建設相對靈活；缺點是地鐵車站上方空間利用率較低。

2.3 分建式

指商業開發與地鐵車站主體相互分開建設，通過天橋連接的開發形式。優點是流線清晰，功能明確，建設靈活；缺點是土地利用率低，走行距離較長。

2.4 組團式

指以地鐵車站為中心，周邊高強度商業開發，通過車站連接形成組團；多用于路口處車站。優點是充分利用節點站的交通優勢，開發強度高；缺點是車站出入口、設施與商業需要同步建設，預留接口條件多。

2.5 上蓋式

一般車站位于城市規劃道路紅線范圍外時，利用上蓋規劃商業用地與軌道交通建筑合建，多用于車輛段、停車場。優點是車站大量的客流能使商業開發價值迅速提升，投資回報快，由于車站與商業相對獨立設置，技術性問題較易解決。

3 案例分析

3.1 工程概況

南京市軌道交通17 號線濱江公園站位于奧體大街與揚子江大道交叉路口北側，沿奧體大街敷設，與在建9 號線濱江公園站換乘；17 號線奧體中心站位于奧體大街與樂山路交叉口東側，與既有10號線奧體中心站換乘。江蘇大劇院位于河西文化體育軸線與濱江風光帶交匯處，是南京濱江河西片區主要公共活力節點之一，與地鐵10號線、9號線、17號線緊密連接并與奧體中心、濱江公園連成一體。

既有10 號線奧體中心站位于大劇院與奧體中心之間，在建9 號線濱江公園站位于濱江公園與大劇院中間位置，17號線濱江公園站位于大劇院南側。

3.2 一體化開發方案

根據現場情況，綜合考慮江蘇大劇院、藝蘭齋美術館、濱江公園及地鐵各站點相對位置和改造難度，對地鐵9 號、10 號、17 號線站城一體化開發形式提出以下研究思路。

3.2.1 方案一整體建設

將既有10 號線奧體中心站地下一層西側現狀設備管理用房改造為通道，與西側藝蘭齋美術館地塊連接，通道凈寬6.2 m，可實施性強，對地鐵影響最小。利用江蘇大劇院主入口下方預留的通道接口，在文體中軸線下方建設地下通道。地下通道地下2 層式：地下1 層為商業層，建筑面積2.2 萬m2，商業面積1.6 萬m2；地下2 層為車庫，建筑面積1.9 萬m2，含停車位430個。見圖1。

圖1 江蘇大劇院地下空間整體建設方案地下一層平面

綜合考慮現狀地形及各管線標高，分析地下各要素豎向關系，9 號線濱江公園站與江蘇大劇院地下車庫之間由于隧道、綜合管廊等阻隔無法連通，可打開9 號線2 號出入口預留接口，采用地面風雨連廊+地下通道進入江蘇大劇院地下一層中央電梯廳，地下通道利用污水管上方地下空間與大劇院連通。17號線3 號出口北延至江蘇大劇院平臺下方。見圖2和圖3。

圖2 9號線濱江公園站與江蘇大劇院連通道平面

圖3 9號線、17號線濱江公園站與江蘇大劇院連通道

本方案功能多元、地下空間利用率高且能直達大劇院主入口及交通轉換大廳；但投資較大，影響大劇院門前景觀效果，近期配套商業缺乏人氣。

3.2.2 方案二地下走廊

將既有10 號線奧體中心站地下1 層西側現狀設備管理用房改造為通道，與西側藝蘭齋美術館地塊連接，通道凈寬6.2 m，利用藝蘭齋美術館地塊中央通道形成地下通道，進入江蘇大劇院架空平臺下方；遠期根據實際需求完善。9 號線、17 號線連通方案同方案一。見圖4。

圖4 地下走廊建設方案平面

圖9 地面風雨連廊建設方案平面

本方案較少干擾現有建筑，便于建設且地下通道長度相對較短，只有350 m；但存在土地權屬及地下空間近遠期銜接問題。

3.2.3 方案三地面風雨連廊

在文體中軸線南側建設地面風雨連廊，連通江蘇大劇院與既有10 號線4 號出入口。風雨連廊可采用半封閉形式，寬度約4~5 m，在現狀喬木林中自由穿行，與自然景觀融為一體。9號線、17號線連通方案同方案一。見圖5。

本方案干擾少、實施快、工期短且景觀較好、與銀杏大道風格協調，通過可拼裝設計實現遠期拆卸后的再利用；但地下空間利用率較低。

3.3 方案比選分析

從空間利用率、換乘距離、使用舒適性、施工難度等多方面綜合考慮，推薦方案一。

4 結語

站城一體化開發模式需要堅持以人為本、規劃先行、交通主導、功能全面、空間立體的原則，創造便捷舒適有活力的社會公共空間，刺激經濟互動與社會交往。車站及沿線綜合開發應符合沿線城鎮總體規劃要求，建筑風格應具有時代性和地方特色，充分展示沿線城鎮特色。通過軌道站點提升城市品質，突出站位周邊的城市功能，帶動區域整體發展。以綠色交通規劃為指導，創造以人為本的，安全、便捷、舒適、高效的交通接駁環境；滿足市民多樣的生活需求，打造全天候生活社區，鼓勵大眾使用公共交通，減少碳排放，達到減少出行、創造鄰近就業機會，增添便利的目的。

站城一體化開發模式目前已逐步成為城市軌道交通建設的主流方案，有條件的軌道交通站點應盡量考慮站城一體化開發模式，促進城市發展和軌道交通建設。