中國汽車工業70年感言

文/特約撰稿人 趙英

今年是中國汽車工業誕生70年。

1953年7月15日，中國第一汽車廠破土動工，中國汽車工業就此邁出了成長第一步。汽車界、新聞界紛紛舉辦活動，紀念這一日子。

回首中國汽車工業走過的70年，的確值得隆重紀念，因為中國汽車工業經過艱難探索，已經在規模、產量上多年穩居世界第一；中國汽車工業終于在新能源汽車發展方面走在了世界前列；中國汽車工業出口在今年有望實現世界第一。

正因為中國汽車工業取得了上述巨大成績，在70周年之際，回首來時路，可以讓人感嘆攀登世界汽車產業高峰之不易，未來仍當努力。

從做學問的角度出發，我想從四個視角評價中國汽車工業篳路藍縷的艱辛開拓：

其一，從世界汽車工業發展歷程看，二戰后全球發展中國家（不包括日本，因為其戰前已經有了汽車工業）中能夠成功發展獨立自主、具有全球競爭力的汽車工業的國家，只有中國、韓國兩個國家；

其二，后來居上，穩居全球汽車生產、銷售第一位的國家只有中國；

其三，能夠具有完整產業鏈、供應鏈的汽車工業大國只有中國、日本、美國，歐盟內的汽車工業大國需要在歐盟范圍內協作，才能保產業鏈、供應鏈的完整；

其四，從新能源汽車技術革命的視角看，能夠后來居上的國家只有中國。

從上述四個視角看，中國汽車工業的確取得了值得驕傲的、長足的進步。如果從中國汽車工業發展的國內進程看，更是令人撫今追昔，不勝感慨。

余生也晚，在1952年朝鮮半島連天炮火中，我來到了這個世界。其后一年，作為156項重點工程的一汽開始建設。一汽的建設初衷與抗美援朝戰爭是緊密相連的，中國汽車工業誕生的初衷是為了滿足國防和經濟建設的需要。

因此，中國汽車工業直到改革開放前，是以商用車為主發展的。筆者正是在改革開放的20世紀80年代，親身參與了中國汽車工業發展的進程。

當時中國汽車工業的狀況，用中國汽車工業正式文件的話說：“缺重少輕，轎車基本處于空白”，意思是重型載重卡車嚴重缺乏，輕型載重卡車數量嚴重不夠，轎車基本沒有（只有少量紅旗、上海牌轎車），再加上汽車零部件異常薄弱。在那種情況下，中國汽車工業做了各種大膽的改革開放嘗試，汽車工業發展逐步加速。

記得當時在香山飯店召開談論汽車工業發展五年計劃時，中國汽車工業發展的第一代元老都在場，中國汽車工業公司董事長饒斌說：“六十萬輛的建設目標，能夠完成已經相當不容易了。”他指的是商用車發展。

客觀地說，在當時體制、機制條件下，60萬輛真的是很高的目標了。當時中國汽車工業經常用來對標的國家是韓國。難以想象進入21世紀后，中國汽車工業產銷量成百萬的增長。

當時大眾汽車公司的桑塔納轎車進入中國，為了實現國產化，達到大眾汽車公司的標準，許多汽車零部件必須送到德國大眾汽車總部去加以檢測，可見當時中外汽車工業技術水平之差距。難以想到今年跨國公司的首腦組團，到上海車展參觀中國的新能源汽車。

回首來時路，我覺得中國汽車工業70年主要取得了如下成就：產業規模、汽車產銷數量上穩居世界第一；滿足了國內國防建設、經濟發展、人們生活水平提高的需求；建成了具有獨立自主研發、生產能力，水平居于世界前列的汽車工業體系；形成了具有國際水平的汽車人才隊伍以及教育培訓體系。

汽車出口取得較大進展，海外投資設廠生產逐步展開；汽車工業內部形成了多種所有制企業共存、大中小企業共生，較為充分競爭的產業組織結構；汽車企業在國際、國內競爭中，生產經營能力、戰略謀劃能力迅速提高；汽車企業海外購并、金融運作能力逐步提高；在新能源、智能駕駛的技術革命浪潮中，走在世界汽車工業前列。

中國汽車工業取得的巨大進展，值得我們自豪。但是也要看到中國汽車工業仍然存在著某些不足：

首先，在某些關鍵技術、關鍵零部件領域，仍然存在較大程度的對外依賴，尤其是新能源、智能駕駛技術革命中，最為重要的芯片和軟件。

其次，就單一企業規模而言，中國汽車企業中還沒有類似豐田汽車、日產汽車、通用汽車、大眾汽車、奔馳那樣的具有很強技術能力、巨大生產規模、體系化國際競爭力的巨頭。

再次，中國汽車工業在高技術裝備制造、研發測試用儀器儀表、系統裝備等方面仍然依賴外部。

第四，中國汽車企業的國際競爭力與跨國公司相比，仍然有待提高。目前中國汽車工業出口的成就來之不易，但也要看到包括了特斯拉等跨國車企的出口數量。

最后，在技術研發創新、基礎研發、新產品開發方面仍然存在著相當差距。

中國汽車工業行走在汽車大國轉向汽車強國的途中，行百里者半九十。我們總結中國汽車工業70年取得的巨大進步，并且為之自豪時，也要看到前路漫漫，仍需付出巨大努力。