日系財報 中外兩重天

文/黃耀鵬

日前，日系車企紛紛公布了本財年第二財季（2023.7.1-2023.9.30，按照中國習慣稱為第三財季）的報告，日系車企的營收、業績、出貨量，都在走高。

其中，豐田拿出了第三財季利潤同比大漲的表現，用“高歌猛進”形容并不為過，這與所有跨國企業在中國陷入苦戰，形成鮮明對比。

日系運營業績全面大漲

當季，日本6家車企（豐田、本田、日產、斯巴魯、馬自達、鈴木）總的利潤為2.43萬億日元（約合人民幣1171億元）。其中，豐田利潤1.44萬億日元（約合人民幣700億元），占了近乎60%。

而且，豐田幾乎所有的財務數據都在上漲：營收11.43萬億日元（約合人民幣5560億元），同比增長24%；利潤同比增長155%；利潤率從去年同期的6.1%，漲到如今的12.6%（大眾汽車計劃到2025年實現6.3%利潤率，仔細品味個中差異）。

其余幾家業績漲的沒那么夸張，但財報也非常賞心悅目。本田營業利潤3021億日元（約合人民幣145億元），同比增長31%；日產營業利潤2081億日元（約合人民幣100億元）；斯巴魯營業利潤1858億日元（約合人民幣89億元），同比增長68%；鈴木凈利潤1293億日元（約合人民幣62億元）；馬自達凈利潤996億日元（約合人民幣48億元），同比增長33%。

從2023自然年角度，日系車企預計全球銷量2450萬輛。其中，豐田預計1138萬輛車，仍將是冠軍（大眾汽車大概率低于900萬輛）；本田預計410萬輛；日產預計370萬輛；斯巴魯預計89.5萬輛；馬自達預計122萬輛；鈴木預計318萬輛。

日系車企財報亮眼，業績大幅增長。這與所有跨國企業在中國陷入苦戰，形成鮮明對比。

日元貶值提高銷量

2023年，豐田凈利潤將達到創紀錄的3.95萬億日元（約合人民幣1903億元）。如果按人民幣口徑，2023年不是高點。幾乎所有的分析都指出，日元貶值對日系品牌的銷售起到非常大的促進作用。

但《汽車人》看到，從整車生產布局角度，似乎并非如此。以本田為例，本田第三財季在本土生產了15.9萬輛車，而日本本土市場交付14.4萬輛，也就是說，外銷和本土庫存加在一起，只有1.5萬輛，不足產量的10%。既然日元貶值有利于從本土生產獲利，為什么不將全球產能向本土做更多調配呢？

這里面考慮因素無非是物流費用、整車進口關稅與目標市場本地化生產的稅率差異、零部件與整車貿易稅率差異。而匯率本身是波動的，如果跟著匯率走，那么每個季度、甚至每個月都需要調整全球多個工廠的生產比例，這是不現實的，也是不經濟的。

日元貶值的作用，更多體現在本土零部件的海外供應成本，以及需要以日元支付的所有海外運營的有關成本上。這才是貨幣走貶對日系品牌走強的作用。

這個作用是相當不確定的，鑒于日系車企的全球布局，供應穩定連帶著生產計劃穩定，才是最重要的，沒必要因為一點匯率變動就自己折騰自己。當然，如果根據匯率長期變化趨勢，做年度調整，有一定操作性。

市場權重決定戰略節奏

從2023年全年各區域市場銷售預測的盤子來看，北美無疑是日系的核心市場，銷量700萬輛左右（主要是本地生產，少量進口）；其次是日本本土，銷量443萬輛；再次是中國市場，銷量400萬輛；歐洲市場（包含英國），大概為200萬輛左右；亞洲其他區域（除了中日），大概有417萬輛；全球其他區域市場，大概不到300萬輛

北美市場權重在28.6%，而對日系來說，日本本土市場（占比18%）超過中國市場（16.3%），也是近3年首次。而歐洲起色不大（8.2%），反映了韓系在歐洲業務的崛起。亞洲其他地方，日系統治力穩固。而全球其他區域市場過于零散，比例變化不大。

對于日系來說，全球市場變化趨勢為“兩升兩降兩不動”。北美、日本本土上升；中國、歐洲走跌；亞洲和其他區域基本不動。

日系將在2023年賣出近500萬輛混動車型，占據整體比例1/5強。這些混動大部分為HEV，也有少量PHEV。這和中國新能源化突飛猛進，已經產生節奏上的差異。

站在日系角度來看，北美+日本本土，權重接近一半。從全球技術視角，針對兩塊市場需求延伸產品方向，是必然選擇。而中國市場權重雖然略有下降，但仍然不可放棄。何況，歐洲市場對于純電的消費偏好，正與中國市場快速合流（內涵當然有差異），日系不能不考慮到這一點。

戰略節奏和中國市場

在2023年日本移動出行展上，豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯，電動火力全開。雖然展出的基本都是概念車，到量產仍有距離，但日系正在進行大舉技術投入，是非常明顯的。目前日系的問題是，技術和概念向量產車型轉化的有些慢。

這其中很可能不是能力問題。任何企業的當家人，都知道順勢而為，在順境的時候切忌胡亂動作，打破大好局面。但實際上，又存在幾個市場之間技術方案發展趨勢背離的問題。而且，現在全球經濟波動很大，不確定性因素增加很多，這個時候要考慮投入產出比，也要考慮如何穩住主要市場。

說白了，日系還在大賺特賺，吃的是歷史上的布局紅利。以往的戰略眼光，現在還在不斷兌現利益，包括進入中國市場，也是同樣的邏輯。

日系當然不會等到紅利吃完了才想到改弦更張，一定存在新舊技術路線切換期和共存期。日系，包括最賺錢的豐田，都在試圖把握好切換節奏。

這就能解釋，為什么日本移動出行展上釋放了大量進軍電動的信息，到了實際市場上，又顯得非常謹慎，步伐比較小心。

日本移動出行展上，日系高管一再表示要學習新能源的技術路線，并強化在華存在。日產汽車總裁兼首席執行官內田誠對日產在華電動化策略，表示為“在中國，為中國”。這和寶馬高管的表態，非常接近。對中國市場的解讀，讓跨國車企得出相近的結論，這說明大家認知是差不多的。

豐田汽車社長佐藤恒治也在日本移動出行展上再次表示，電動車不但環保，還能提供駕駛樂趣和多樣化體驗。豐田將繼續以多種路徑實現碳中和。

新能源“多路徑”是所有日系品牌的共識，這也是他們現實做法。面對全球市場的多樣化需求，這個選擇是必然的。對于中國市場，如果直接從燃油車直接切換到電動，缺少過渡期，可能導致業務劇烈波動，進而削弱了運營。

中系品牌則要學習日系的全球存在和本地化生產經營策略。在東南亞，中系對日系的挑戰剛開始，類似的還有中亞和南美。而其他區域，則要更晚一些，現在還沒看出投資的苗頭。

這也意味著，盡管國內市場賺錢變得更有難度，但跑到全球與日系競爭，尚需相當時日。因為重資產的部署，非一日之功。日系花了數十年做到這一點，強化部署是建立在收益和收益預期基礎上的。不計代價直接拿錢砸，很難成為成功經驗。

如何賺到未來的錢，在技術資產的平衡上，以及在海外市場的布局思路上，中企能從日系財報上看出一些內容。戰略目標可以學，但具體路徑，則因時而異。在美企紛紛放棄全球業務的時候，日系運營大漲，更具參考價值。