大型機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程總進(jìn)度目標(biāo)論證研究
——以福州長樂國際機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程為例

陳杰藝(福建兆翔機(jī)場(chǎng)建設(shè)有限公司，福建 福州 350209)

0 引言

隨著國民經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已無法滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求，對(duì)原有機(jī)場(chǎng)進(jìn)行改建和擴(kuò)建迫在眉睫。

大型民用機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建項(xiàng)目涉及面廣、體量巨大、施工難度大且存在各種不確定性。此外，工程各階段多個(gè)單項(xiàng)或子項(xiàng)工程之間存在復(fù)雜的前置條件關(guān)系和施工交叉面，如航站樓、GTC、綜合配套等改造工程存在空間和時(shí)間上的交叉，對(duì)大型民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)工期目標(biāo)的確定帶來巨大挑戰(zhàn)。因此，需要綜合運(yùn)用項(xiàng)目管理方法和技術(shù)，在充分考慮項(xiàng)目實(shí)施過程中各種影響因素的基礎(chǔ)上對(duì)各項(xiàng)、各級(jí)建設(shè)任務(wù)進(jìn)行統(tǒng)籌平衡。

本文基于大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)總進(jìn)度綜合管控理論，以福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程為例，對(duì)該工程總進(jìn)度目標(biāo)論證及體系進(jìn)行研究，旨在提升大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程進(jìn)度管理水平。

1 大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)總進(jìn)度目標(biāo)論證思路與原則

1.1 論證思路

大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程已從單個(gè)項(xiàng)目為主或簡單的項(xiàng)目群演變?yōu)橛啥鄠€(gè)單體項(xiàng)目組合而成的復(fù)雜項(xiàng)目群。在大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程中，不同項(xiàng)目群之間的功能目標(biāo)需求、組織形式等差異較大，總工期可比性較低。因此，可以通過對(duì)項(xiàng)目群中各單體項(xiàng)目的對(duì)比分析和差異修正，推算各單體項(xiàng)目工期。在此基礎(chǔ)上，分析各單體項(xiàng)目之間的關(guān)系，明確關(guān)鍵路徑，進(jìn)而確定項(xiàng)目群總工期。

基于此，本文以福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程為例，梳理和識(shí)別該項(xiàng)目工程建設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，采用多種項(xiàng)目管理方法對(duì)單體項(xiàng)目和項(xiàng)目群總進(jìn)度目標(biāo)進(jìn)行論證，得到科學(xué)合理、切實(shí)可行的進(jìn)度目標(biāo)，指導(dǎo)整體項(xiàng)目順利推進(jìn)。

1.2 論證原則

(1)堅(jiān)持實(shí)事求是的原則，以客觀的態(tài)度和科學(xué)的方法對(duì)福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程總進(jìn)度目標(biāo)進(jìn)行全面論證。

(2)以尊重客觀事實(shí)為基礎(chǔ)，充分考慮機(jī)場(chǎng)運(yùn)營對(duì)總進(jìn)度目標(biāo)的需求和緊迫程度，梳理工程建設(shè)中可能存在的問題、難點(diǎn)和困難，科學(xué)分析總進(jìn)度目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性。

(3)充分考慮各種有利因素，積極利用新技術(shù)，通過嚴(yán)謹(jǐn)論證科學(xué)合理地確定總進(jìn)度目標(biāo)。

2 大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)總進(jìn)度目標(biāo)論證方法

2.1 單體項(xiàng)目進(jìn)度目標(biāo)論證方法

針對(duì)單體項(xiàng)目，采取需求分析法、系統(tǒng)分析法、比較分析法、進(jìn)度試算法、關(guān)鍵路徑法、專家咨詢法等多種方法進(jìn)行總進(jìn)度目標(biāo)論證。

2.2 項(xiàng)目群進(jìn)度目標(biāo)論證方法

針對(duì)項(xiàng)目群進(jìn)度目標(biāo)的論證方法如下：

(1)從數(shù)據(jù)庫中提取條件相似的項(xiàng)目數(shù)據(jù)進(jìn)行類比分析，得到單個(gè)項(xiàng)目的合理建設(shè)工期，結(jié)合關(guān)鍵路徑法、模擬法等進(jìn)行交叉論證。

(2)采取目標(biāo)需求分析法，深入了解相關(guān)建設(shè)單位需求，在此基礎(chǔ)上確定基準(zhǔn)總工期。同時(shí)，梳理各項(xiàng)目之間的邏輯關(guān)系和制約關(guān)系，通過模型計(jì)算確定整個(gè)工程的建設(shè)時(shí)序。

(3)通過平衡各項(xiàng)資源，推導(dǎo)出項(xiàng)目群的合理目標(biāo)工期及相應(yīng)條件。

3 福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程概況與技術(shù)難點(diǎn)

3.1 工程概況

福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程近期規(guī)劃目標(biāo)為2030年旅客吞吐量3600萬人次、貨郵吞吐量45萬t。在現(xiàn)有跑道東側(cè)1920m處新建長3600m、寬45m的第二跑道，以及相應(yīng)的滑行道系統(tǒng)，飛行區(qū)等級(jí)為4F；在現(xiàn)有航站區(qū)東側(cè)建設(shè)T2航站樓，建筑面積25.51萬m2，改造T1航站樓、建設(shè)8.16萬m2的綜合交通中心和11.99萬m2的停車樓，以及相應(yīng)設(shè)置高架和地面道路系統(tǒng)、附屬設(shè)施和市政工程等。

3.2 技術(shù)特點(diǎn)及難點(diǎn)

(1)供地問題。供地問題影響航站區(qū)、工作區(qū)、空管等關(guān)鍵工程的開工建設(shè)。

(2)不停航、不停運(yùn)條件下航站樓陸側(cè)道路交通管線遷改。現(xiàn)T1航站樓、未來綜合交通中心、未來T2航站樓之間有大量服務(wù)于現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)運(yùn)營的道路和管線需要遷改，工期緊張、時(shí)序復(fù)雜、現(xiàn)場(chǎng)施工組織困難。

(3)軌道交通施工對(duì)工程進(jìn)度提出更高的界面要求。軌道交通盾構(gòu)工程進(jìn)度較快，對(duì)場(chǎng)區(qū)垂滑、下穿通道、旅客過夜用房等樁基的施工進(jìn)度造成較大壓力。

(4)核心區(qū)工程界面復(fù)雜、工期緊張。核心區(qū)工程涉及道路和管線遷改、軌道交通地下主體結(jié)構(gòu)、GTC、停車樓、旅客過夜用房、高架環(huán)網(wǎng)等工程，施工互相制約，工期緊張，直接影響航站區(qū)竣工驗(yàn)收目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

(5)弱電系統(tǒng)多、規(guī)模大，整合和切換困難。弱電信息工程規(guī)模大、系統(tǒng)數(shù)量多且十分復(fù)雜，涉及新舊系統(tǒng)的整合和切換。

(6)機(jī)場(chǎng)運(yùn)控管理模式改變。T1航站樓改造設(shè)置IOC指揮中心，實(shí)施覆蓋全場(chǎng)的智能化AOC與TOC雙模塊運(yùn)行管理模式。運(yùn)營單位需要一定時(shí)間去適應(yīng)IOC的運(yùn)行管理模式，且隨著工程的推進(jìn)，需要適應(yīng)未來兩個(gè)航站樓、兩條跑道的綜合運(yùn)控管理模式。

(7)關(guān)鍵線路多，進(jìn)度緩沖極少。除一般機(jī)場(chǎng)航站樓的土建、裝飾、機(jī)電、行李、弱電信息、跑滑等關(guān)鍵線路，還包括110KV變電站、供電外線、空管塔臺(tái)、北進(jìn)場(chǎng)路管線工程等關(guān)鍵線路。

(8)跨組織邊界問題多、涉及面廣、協(xié)調(diào)難度大。涉及供地、空管、航油、場(chǎng)外市政、場(chǎng)外交通等各單位，涉及面廣、協(xié)調(diào)難度大。

4 福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程總進(jìn)度目標(biāo)論證

航站區(qū)工程和飛行區(qū)工程是福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程的最主要建設(shè)板塊，貫穿整個(gè)機(jī)場(chǎng)工程建設(shè)全生命周期。因此，本文以航站區(qū)工程和飛行區(qū)工程兩條主線進(jìn)行總進(jìn)度目標(biāo)論證。

4.1 航站區(qū)工程進(jìn)度目標(biāo)分析

4.1.1 航站樓工程進(jìn)度目標(biāo)分析

4.1.1.1 基于比較分析法

基于規(guī)模相近、技術(shù)參數(shù)總體類似、具有可比性等條件，選取南京祿口國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓、天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓、南寧吳圩國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓、海口美蘭國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓、呼和浩特新機(jī)場(chǎng)航站樓5個(gè)機(jī)場(chǎng)航站樓案例進(jìn)行工期對(duì)比。綜合采用系統(tǒng)分析法、比較分析法，考慮福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程航站樓建設(shè)特點(diǎn)，以及地理位置、地質(zhì)條件、氣象條件、生產(chǎn)力水平等因素，根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)工程建設(shè)與運(yùn)營籌備總進(jìn)度綜合管控指南》(MH/T 5046—2020)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在不計(jì)算樁基工程工期的基礎(chǔ)上，確定航站樓主體工程建設(shè)工期為36個(gè)月，即從2022年12月底航站路主體工程正式開工到2025年12月航站樓竣工驗(yàn)收為止。

4.1.1.2 基于進(jìn)度試算法

首先，侵權(quán)行為不僅是對(duì)產(chǎn)品本身的不尊重行為，還更會(huì)造成消費(fèi)者對(duì)原創(chuàng)品牌的不信任，影響品牌聲譽(yù)，影響品牌營銷的發(fā)展，所以目前的影視作品盜版、抄襲等現(xiàn)象是華誼等企業(yè)所面臨的威脅。

根據(jù)現(xiàn)有資料，運(yùn)用P6軟件建立福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程進(jìn)度計(jì)劃模型，進(jìn)行計(jì)劃編排和工期試算。航站樓工程工期試算界面示意圖如圖1所示。

圖1 航站樓工程工期試算界面示意圖(截圖)

工期試算結(jié)論如下：以2022年12月底航站樓主體工程正式開工為前提，計(jì)劃于2025年12月竣工驗(yàn)收，建設(shè)工期為36個(gè)月。試算結(jié)論與對(duì)比較分析法結(jié)果一致，說明該進(jìn)度目標(biāo)較為合理。

4.1.1.3 基于關(guān)鍵路徑法

通過建立網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行試算，確定航站樓工程的關(guān)鍵路徑為：航站樓主樓、樓前高架樁基施工→航站樓地下工程施工→航站樓主樓混凝土結(jié)構(gòu)施工→航站樓屋面系統(tǒng)和幕墻施工→各專業(yè)設(shè)備和系統(tǒng)安裝調(diào)試→航站樓竣工驗(yàn)收，如圖2所示。

圖2 航站樓工程關(guān)鍵路徑

4.1.2 綜合交通樞紐進(jìn)度目標(biāo)分析

綜合交通樞紐區(qū)域道路和管線遷改會(huì)對(duì)GTC、停車樓及高架環(huán)網(wǎng)工程施工產(chǎn)生重大影響，其復(fù)雜性主要體現(xiàn)在以下5個(gè)方面：

(1)綜合交通樞紐道路和管線遷改、南進(jìn)場(chǎng)路下穿通道及翔匯路下穿通道等工程涉及不停航、不停運(yùn)施工，相關(guān)工程施工環(huán)境和施工方案十分復(fù)雜。

(2)在該區(qū)域內(nèi)，多家施工單位現(xiàn)場(chǎng)施工，臨時(shí)用水和用電、臨時(shí)道路、臨時(shí)設(shè)施場(chǎng)地等資源十分緊張，嚴(yán)重影響工程工期。因此，需要進(jìn)行詳細(xì)的施工總體策劃。

(3)高架環(huán)網(wǎng)、旅客過夜用房、GTC及停車樓樁基工程與F1地鐵盾構(gòu)工程存在施工交界面，需在軌交盾構(gòu)之前完成相應(yīng)盾構(gòu)點(diǎn)工程施工。

(5)GTC及停車樓工程受道路、管線遷改以及軌道交通地下工程等前序施工影響，開工時(shí)間晚、施工空間小、工期十分緊張，成為制約航站樓投運(yùn)目標(biāo)的關(guān)鍵路徑。

綜上所述，采用進(jìn)度試算法、關(guān)鍵路徑法對(duì)福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程GTC及停車樓進(jìn)行進(jìn)度目標(biāo)論證。在2022年6月開始道路和管線遷改、2022年11月完成核心區(qū)管線遷改、2022年12月開始GTC及停車樓剩余樁基工程施工、2024年5月完成軌交地下主體工程施工的前提下，考慮到GTC及停車樓地上工程施工空間狹小、鋼結(jié)構(gòu)吊裝施工困難，GTC與停車樓工程與航站樓于2025年12月同步完成竣工驗(yàn)收十分困難，明確在2026年1月完成GTC與停車樓竣工驗(yàn)收，以滿足航站樓行業(yè)驗(yàn)收和投運(yùn)要求。

4.1.3 航站區(qū)項(xiàng)目群進(jìn)度目標(biāo)論證

航站區(qū)項(xiàng)目群進(jìn)度目標(biāo)的確定基于主要單體工程項(xiàng)目進(jìn)度目標(biāo)。通過對(duì)各單體項(xiàng)目進(jìn)行梳理，分析各單體工程項(xiàng)目之間的關(guān)系，明確關(guān)鍵路徑，并核實(shí)各單體工程項(xiàng)目進(jìn)度配合的一致性。通過航站區(qū)項(xiàng)目群目標(biāo)論證可知，直接影響航站區(qū)工程投用目標(biāo)的除了航站樓工程和GTC和停車樓工程，還包括110KV變電站、運(yùn)控中心ITC測(cè)試實(shí)驗(yàn)室、道路和管線遷改、軌道交通等工程。

4.1.4 航站區(qū)進(jìn)度目標(biāo)確定

綜上所述，通過對(duì)影響航站區(qū)竣工驗(yàn)收進(jìn)度的單體工程進(jìn)度進(jìn)行敏感性分析論證可知，在通常情況下，航站區(qū)工程的總工期(主體開工到竣工)為40個(gè)月，樂觀估計(jì)總工期為36個(gè)月。綜合考慮地方政府的大力支持及各建設(shè)單位的協(xié)同配合，確定以36個(gè)月作為航站區(qū)工程總進(jìn)度目標(biāo)，即2025年12月完成航站樓工程竣工驗(yàn)收，2026年1月完成GTC及停車樓竣工驗(yàn)收。航站區(qū)工程總進(jìn)度目標(biāo)論證流程圖如圖3所示。

圖3 航站區(qū)工程總進(jìn)度目標(biāo)論證流程圖

4.2 飛行區(qū)工程進(jìn)度目標(biāo)分析

4.2.1 跑滑工程進(jìn)度目標(biāo)分析

中國民用航空局發(fā)布的《運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)專業(yè)工程竣工驗(yàn)收管理辦法》(民航規(guī)〔2020〕37號(hào))對(duì)民航專業(yè)工程竣工驗(yàn)收提出了新的要求，即在竣工驗(yàn)收前需要完成工程竣工預(yù)驗(yàn)收和飛行校驗(yàn)。因此，飛行區(qū)工程建設(shè)階段的目標(biāo)論證主要包括開工至竣工預(yù)驗(yàn)收。

運(yùn)用比較分析法，按工程規(guī)模相近、技術(shù)參數(shù)類似、具有可比性等條件，選取虹橋機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程、南京祿口機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程、鄂州花湖機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)工程等案例進(jìn)行工期對(duì)比。分析可知，4F跑道道面工程最短建設(shè)工期在13～14個(gè)月。

綜合采用目標(biāo)需求分析法、系統(tǒng)分析法、比較分析法，考慮福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程飛行區(qū)建設(shè)特點(diǎn)、地理位置、地質(zhì)條件、氣象條件、地區(qū)生產(chǎn)力發(fā)展水平等因素，初步確定福州機(jī)場(chǎng)二期跑滑工程道面建設(shè)工期為15個(gè)月，即飛行區(qū)土石方及地基處理工程于2021年9月開工，2022年12月完成跑滑區(qū)域土石方與地基處理工程，2024年3月完成跑滑工程道面施工。

4.2.2 空管工程進(jìn)度目標(biāo)分析

跑滑工程的投運(yùn)需要航管工程、氣象工程、監(jiān)視工程、通信工程等空管工程的支持以進(jìn)行校飛和試飛，其中空管塔臺(tái)工程建設(shè)是關(guān)鍵路徑。綜合運(yùn)用需求分析法、系統(tǒng)分析法、比較分析法、專家咨詢法，考慮工程規(guī)模、地理位置、地質(zhì)條件、氣象條件、地區(qū)生產(chǎn)力發(fā)展水平等因素，明確空管塔臺(tái)工程建設(shè)工期(含土建及工藝設(shè)備安裝調(diào)試)在24個(gè)月左右。

空管塔臺(tái)工程已于2022年8月開工，計(jì)劃2024年2月完成塔臺(tái)土建施工，2024年8月完成塔臺(tái)工藝設(shè)備安裝調(diào)試和竣工預(yù)驗(yàn)收。為避免空管塔臺(tái)工程影響跑滑工程投運(yùn)，由機(jī)場(chǎng)建設(shè)指揮部向地方主管部門申請(qǐng)容缺先行開工，同時(shí)將工期壓縮至22個(gè)月以內(nèi)，確保于2024年6月竣工預(yù)驗(yàn)收。

4.2.3 與跑滑工程投運(yùn)相關(guān)的項(xiàng)目群進(jìn)度目標(biāo)

項(xiàng)目群總進(jìn)度目標(biāo)應(yīng)在主要單體工程項(xiàng)目進(jìn)度目標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過對(duì)各單體項(xiàng)目進(jìn)行梳理，分析各單體工程項(xiàng)目之間的關(guān)系，找出關(guān)鍵路徑，核實(shí)各單體工程項(xiàng)目進(jìn)度匹配的一致性，由此確定項(xiàng)目群整體總進(jìn)度目標(biāo)。

4.2.4 飛行區(qū)工程進(jìn)度總目標(biāo)確定

綜上所述，通過對(duì)影響飛行區(qū)跑滑工程投運(yùn)的空管塔臺(tái)、110KV變電站及供電外線工程進(jìn)行敏感性分析論證可知，飛行區(qū)跑滑工程通常情況下的總工期(開工至竣工預(yù)驗(yàn)收)為36個(gè)月，樂觀估計(jì)總工期為33個(gè)月。考慮到地方政府的大力支持及各建設(shè)單位的協(xié)同配合，確定以33個(gè)月作為飛行區(qū)跑滑工程總進(jìn)度目標(biāo)，即2024年3月完成跑滑工程道面施工，2024年6月完成跑滑工程竣工預(yù)驗(yàn)收。飛行區(qū)工程進(jìn)度總目標(biāo)論證流程圖如圖4所示。

圖4 飛行區(qū)工程進(jìn)度總目標(biāo)論證流程圖

4.3 確定總進(jìn)度目標(biāo)

首先，以福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程航站區(qū)工程和飛行區(qū)工程進(jìn)度為研究對(duì)象，分析航站區(qū)和飛行區(qū)各單體項(xiàng)目工期，進(jìn)而推算出項(xiàng)目總工期。其次，運(yùn)用項(xiàng)目群進(jìn)度目標(biāo)論證法分別對(duì)航站區(qū)項(xiàng)目群和飛行區(qū)項(xiàng)目群進(jìn)行系統(tǒng)梳理和綜合分析，最終確定福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程的總進(jìn)度目標(biāo)為：2022年12月底航站樓主體工程開工，2025年12月航站樓竣工驗(yàn)收，2026年1月完成GTC及停車樓竣工驗(yàn)收；2024年3月完成跑滑工程道面施工，2024年6月完成跑滑工程竣工預(yù)驗(yàn)收。

5 結(jié)語

本文以福州機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程為例，通過分析該項(xiàng)目建設(shè)特點(diǎn)及復(fù)雜性，結(jié)合大型機(jī)場(chǎng)工程總進(jìn)度綜合管控實(shí)踐，對(duì)該項(xiàng)目總進(jìn)度目標(biāo)論證過程和方法進(jìn)行分析，總結(jié)出適用于大型機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程總進(jìn)度目標(biāo)論證的方法，可為其他大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程進(jìn)度管理提供參考。