嘉興市區公交場站配建標準及實施機制研究

李海霞 賀曉民

（1.長三角(嘉興)城鄉建設設計集團有限公司，嘉興 314000；2.嘉興市公路與運輸管理中心，嘉興 314000；）

1 配建公交場站概念

公交場站是保障公共交通系統高效運行的重要基礎。目前，城市發展進入土地資源緊約束時代，城市建設用地從增量發展向存量和減量發展轉變，傳統獨立用地公交場站面臨規劃難以落地的困境。為破解土地資源緊約束背景下的公交場站用地落實難困境，需要轉變公交場站建設模式，由傳統的“獨立用地、功能單一”模式向“配建公交首末站+綜合開發”模式轉變。

配建公交場站是根據公交客流需求，依托大型民用建筑用地紅線范圍內配套建設的公交場站，具備公交線路掉頭、發車、上下客、乘客等候、充電等功能。根據運行線路的數目，配建公交場站分為配建公交首末站和配建公交樞紐站兩類。配建公交首末站是1-2 條公交線路的起終點，主要服務于車輛到發；配建公交樞紐站是3 條及以上公交線路的起終點，能為乘客提供集中的換乘服務，具備一定的管理調度功能。

配建公交場站與獨立用地公交場站相比，具有土地利用率高、與客流分布緊密結合等優點，為解決公交場站用地落實困難、提高公共交通的可達性與服務水平提供了可能。

2 推行配建公交場站的可行性

2.1 配建場站更貼近客流需求

目前，嘉興市公交場站130 處，其中，固定性的公交場站65 處，占比50%；有劃線車位或臨時停車場地的公交場站37 處，占比28.5%；位于路邊，沒有劃線車位也沒有臨時停車場地的公交場站28 處，占比21.5%。近些年建設的公交場站絕大部分是獨立占地式，配建的公交場站只有嘉興火車站公交樞紐站和八佰伴公交樞紐站（圖1）兩處。獨立占地式的公交場站用地效率低，而且與乘客目的地之間的“最后一公里”也是公交服務的痛點。配建公交場站不但能提升土地的復合利用價值，與建設項目之間還能起到客流相互促進的作用，配建公交場站與主體項目同步運營，有利于走出場站不永久、公交服務滯后、居民出行不便的困境。

圖1 八佰伴公交樞紐站

2.2 嘉興在逐步探索配建模式

近期批復的1-18、1-72、1-81、1-84、1-96等控規單元中的公交場站均為配建式（表1），為配建公交場站的落實奠定了基礎，也是本次研究落地的抓手。控規中有些落實了配建場站的面積要求，有些沒有面積要求，因此，從公交運營角度考慮，對已經落實面積的提出設計上的一些要求，沒有落實面積的提出配建公交場站的規模需求至關重要。

2.3 國內有豐富的經驗可借鑒

目前，出臺公交場站配建指引的城市包括：香港、深圳市、佛山市、東莞市、中山市、湛江市、昆山市、廈門市、煙臺市、嘉善縣等。配建公交場站的政策體系由配建指引、設計指引、管理辦法三部分構成。配建指引主要明確配建場站啟動閾值，設計指引主要明確場站的設計標準，管理辦法主要明確各部門的職責。

深圳是國家首個“公交都市”示范城市和國內首個出臺公交場站配建指引的城市，其他城市基本上都是參照深圳模式出臺了各自的指引文件。深圳市的配建指引采取了片區統籌和建筑規模總量、用地規模“雙控”標準配建公交場站，提出了深圳市建設項目配建公交場站較為詳細的啟動條件，明確了不同區域、不同類型建設項目需配置公交場站的建筑規模閾值要求；規定了根據建設項目類型、交通區位及建設規模等確定配建首末站最小規模，并在用地出讓方面或更新專項規劃中落實，要求配建公交首末站與建設項目同步設計、同步建設、同步交付使用。深圳市公交場站設計導則對配建型場站項目功能定位、空間布局、建設內容、建設規模、設施設置等設計指標提出具體要求，為配建首末站的設計、審查、建設提供了更為規范精準的指引和依據，有效提升了深圳市配建首末站的設計質量和建設水平，有效破解了公交場站“用地難、落地難”問題（例如2016-2022年，深圳市累計報審配建首末站約350 個，建成移交50 余個，面積約20ha），為其他城市提供了深圳樣板和經驗（圖2）。

表1 已批復控規單元的配建公交場站情況

圖2 深圳市南峻花園配建的公交首末站

3 配建公交場站標準研究

3.1 配建原則

（1）以人為本原則：應盡量創造規范、安全、舒適、便捷的場內交通環境，實現人車分流，保障運行安全與效率。

（2）客流集聚原則：配建公交場站應與土地利用相協調，在人口集中的居住區、就業崗位集中的商業辦公區、大型商業區以及公共建筑等主要客流集散點應優先配建公交場站。

（3）協調統一原則：配建公交場站應與主體建筑整體設計相協調，降低對主體建筑的負面影響，促進場站與建筑有效融合。

（4）快捷方便原則：配建公交場站在地塊中的位置應方便乘客和公交車輛到達和離開，宜緊鄰現狀或具有近期建設條件的規劃道路；若鄰近軌道交通站點，應與其無縫銜接。

（5）安全綠色原則：綜合考慮場站設施的使用效率、車輛運營及充電安全性、與主體建筑兼容性等，布局應滿足規劃、建筑、消防、交通等相關專業技術要求。

3.2 配建標準

公交場站布局規劃應以公共交通專項規劃為依據，在國土空間規劃的指引下，合理布設點位、控制規模。根據片區發展程度不同、項目建設類型不同，獨立占地公交場站落實有困難時，可考慮結合大型民用建筑配建公交場站，配建公交場站除服務主體建筑公交出行需求外，還應服務項目周邊1km的公交出行需求。

根據公交場站現狀的供需情況和規劃情況，將市區劃分為供應充足區、供應不足區、規劃供應區、協調供應區四類（圖3）。供應充足區重在固化落實現有公交場站，以總量不減少為原則，可以調整位置和建設方式；供應不足區綜合考慮人口崗位規模，新建項目或城市更新項目用地幾何中心周邊1km 范圍內無已建、在建及近期預計可建的公交場站時，宜優先在用地規模較大、建筑體量大且交通條件較好的地塊配建公交場站，補足缺口，同時按照片區公交場站規模不增加的原則，優化公交場站布局，條件成熟的，按照公共交通專項規劃落實規劃場站規模；規劃供應區落實公共交通專項規劃的公交場站布點和規模，適應新發展區域的公交需求，人口崗位規模在3 萬人以上時，應設置公交首末站，公交場站位置宜靠近開發強度更大、客流需求更多的建設項目；協調供應區結合公交運營調度需求，酌情考慮公交場站的布設。

圖3 公交場站供需分布圖

配建公交場站應考慮城市新建、改建、擴建項目的用地規模與公交場站規模的關系，不同類型建設項目可考慮配置公交場站的最小用地規模閾值見表2。

表2 配建公交場站的用地閾值

3.3 建設形式

配建公交場站應優先結合商業服務類項目建設，其次考慮結合辦公、體育、文娛、醫療等項目建設，最后考慮結合居住類的社區服務中心或物業用房項目建設。

配建公交場站一般設置在建筑的地面一層，可采用平面式（無蓋）場站（圖4）、有柱網（一層架空）場站（圖5）等多種形式，布局應滿足規劃、建筑、消防、交通等相關專業技術要求。因條件特別困難而采用其他形式建設時，應保證場站使用效率，并專題論證其合理性。

3.4 建設規模

建議有柱網（一層架空）場站的最小占地面積為1500m2，滿足兩條線路的運營需求（圖6）。

建議平面式（無蓋）場站用地面積按不低于120m2/標準車計算，規模宜為1000-2000m2，且不應小于1000m2（圖7）。

配建公交場站占地規模不宜超過居住類項目用地面積的20%，不宜超過商業類項目（包括商業服務、批發市場）用地面積的15%，不宜超過體育展覽及景區類建設項目用地面積的25%，不宜超過城市軌道交通接駁樞紐及綜合客運樞紐建設項目用地面積的25%。配建公交場站的用地面積大于6000m2時，宜拆分成若干個進行配建。

3.5 幾何尺寸

（1）豎向凈空。公交場站的建筑層高應滿足公交車輛安全通行、建筑結構豎向布局和各類管道設置等要求，公交車輛通行區域的凈空高度應不低于4.0m；若站內需停放雙層巴士，進出場道路、回車道、到/發車位和停車坪等區域的凈高應不小于5.0m。

圖4 平面式（無蓋）場站

圖5 有柱網（一層架空）場站

圖6 有柱網（一層架空）場站設計示意圖

圖7 平面式（無蓋）場站設計示意圖

（2）平面尺寸。配建公交場站宜至少有一面臨街，且應至少擁有一個與市政道路直接對接的出入口。出口和入口宜分開設置，單向行駛有效寬度宜為5-7m，若合并設置，有效寬度宜為7-11m。

回車道按運營車輛的回轉軌跡劃定，12m 公交標準車單車道寬度不應小于6.0m，雙車道寬度不應小于8m。轉彎段凈寬應適當加寬，通道車道中心線的轉彎半徑不應小于12m，公交車泊位的標準尺寸為13m×3.5m，通道最小寬度為13m。

候車道凈寬應不小于2m，候車道與車行通道間應設置隔離護欄，配套無障礙設施。候車道應設置顯眼的彩色鋪裝，且連接上下客位、人行出入口和電梯、樓梯、電動扶梯等。鼓勵建筑物內部設置樓梯、扶梯或電梯，直接與配建公交場站內部候車區相連（圖8）。

4 配建公交場站實施機制

配建公交場站原則上與新建項目或更新項目同步審批，主要涉及規劃編制、土地出讓、建設工程規劃許可、施工許可、竣工驗收與移交及運維六個階段。

圖8 站臺行人設施設置示意圖

4.1 規劃編制階段

市交通運輸局應組織編制公共交通專項規劃，規劃在編制過程中或報批前，應向自然資源規劃部門提出多規協同申請，自然資源規劃部門應將多規協同后的規劃數字化成果納入國土空間規劃“一張圖”實施監督信息系統和省域空間治理數字化平臺。在控制性詳細規劃中明確需要配建公交場站的建設項目，市交通運輸局（市公運中心）應配合自然資源規劃部門提出明確的配建要求。

4.2 土地出讓階段

自然資源規劃部門負責將公交場站配建要求落實到《地塊規劃條件》中，并明確配建公交場站用地產權歸屬地政府所有。土地完成供應后，自然資源規劃部門應將包含場站配建要求的《地塊規劃條件》納入到該宗地的《土地使用權出讓合同書》或《土地劃撥決定書》中。

4.3 建設工程規劃許可階段

土地開發單位獲得土地開發權后，應按照配建要求及標準開展公交場站的工程方案設計。自然資源規劃部門在審查建筑工程設計方案時，邀請市交通運輸局（市公運中心）參與會議討論，確定設計方案。自然資源規劃部門在核發《建設工程規劃許可證》時，要嚴格落實建設工程方案設計評審已通過的方案。

4.4 施工許可階段

土地開發單位在取得《建設工程施工許可證》后方可開工建設，建設部門應將配建公交場站的建設依職責納入土地開發單位工程勘察設計、招標投標、質量監管、安全生產、工程竣工驗收等建設全過程動態監督。

4.5 驗收與移交階段

配建公交場站應與主體建設工程同步建設。分期開發建設的項目，配建公交場站應納入一期建設，并作為一期項目驗收的前置條件。配建公交場站建成后，由市交通運輸局（市公運中心）、嘉通集團（嘉興公交公司的上級單位）參與聯合驗收小組，對竣工驗收進行聯合監督，并出具驗收意見。配建公交場站竣工驗收合格后，市屬國資公司配建的場站，自行做好資產登記入賬和后期的管養工作；其他單位配建的場站，由土地開發單位、嘉通集團和屬地政府簽署三方協議，土地開發單位將配建公交場站的產權移交屬地政府，屬地政府做好資產登記入賬，授予嘉通集團管理、使用、日常維護權限，由屬地政府負責協議執行過程中的指導、監督與工作協調。

4.6 管理與養護階段

配建公交場站在移交前及移交后質量保修期內的工程質量、安全責任及相關維修費用由土地開發單位承擔。移交給嘉通集團的場站，嘉通集團負責日常運營管理并承擔移交后質保期外的管理、養護費用，相關費用納入企業運營成本。

5 結語

配建公交場站是順應嘉興城市高質量發展、創建綠色出行示范城市的要求，對于土地效益和公交服務具有雙促進作用。本研究是公共交通專項規劃的補充性文件，提出了配建公交場站的標準及實施機制，為規范配建公交場站提供了依據，也可作為配建公交場站實施過程中的參考。