《中華人民共和國海商法》建造中船舶規(guī)則的體系化完善路徑

摘要：目前《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）并未建立有關(guān)建造中船舶的規(guī)則體系，使其游離于既有規(guī)則體系之外，造成了實(shí)踐中有關(guān)建造中船舶能否適用海事賠償責(zé)任限制制度、船舶優(yōu)先權(quán)制度和海上保險(xiǎn)合同制度的爭議。上述爭議的根本原因在于當(dāng)前《海商法》對于建造中船舶的法律地位規(guī)定不甚明確，通過對理論基礎(chǔ)、比較借鑒以及界分標(biāo)準(zhǔn)的辨析，階段適用論能夠解決建造中船舶的爭議。在《海商法》修改中，建議采用體系化視角于立法層面明確階段適用論。具體而言，建議將下水后的建造中船舶納入船舶的范圍，以實(shí)現(xiàn)《海商法》對建造中船舶的階段適用，完善建造中船舶的規(guī)則體系。

關(guān)鍵詞：建造中船舶;階段適用論;體系化;《海商法》修改

中圖分類號：D922.294;P7 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1005-9857（2024）09-0028-08

0引言

我國是船舶建造大國，船舶新接訂單量已連續(xù)13年位居全球第一[1]。但與此同時，與船舶建造相關(guān)的法律糾紛也不斷顯現(xiàn)：通過檢索中國裁判文書網(wǎng)，近5年來涉及船舶建造的民事判決書、裁定書共計(jì)1500余篇，主要涉及船舶建造保險(xiǎn)合同糾紛、船舶權(quán)屬糾紛、人身損害賠償糾紛、船舶建造合同糾紛、船舶抵押合同糾紛、船舶碰撞損害責(zé)任糾紛等。其中，船舶建造保險(xiǎn)合同糾紛、人身損害賠償糾紛、船舶碰撞損害責(zé)任糾紛等均體現(xiàn)建造中船舶適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）的爭議。

作為我國調(diào)整船舶關(guān)系最重要的法律之一，現(xiàn)行《海商法》對建造中船舶的規(guī)范僅有一條———在第十四條對在建船舶抵押問題做出規(guī)定，顯然難以適應(yīng)當(dāng)前司法實(shí)踐中復(fù)雜的建造中船舶糾紛。特別是由于建造中船舶所處的形態(tài)以及面臨的風(fēng)險(xiǎn)等存在很大的變化性，與建造中船舶有關(guān)的法律關(guān)系是否屬于《海商法》的調(diào)整范圍面臨諸多爭議，并引發(fā)船舶建造保險(xiǎn)是否適用海上保險(xiǎn)合同制度、試航船舶是否適用海事賠償責(zé)任限制和船舶優(yōu)先權(quán)制度等論爭。這些爭議也體現(xiàn)于2017年啟動的《海商法》修改工作中。

有關(guān)建造中船舶的規(guī)則完善涉及《海商法》修改的多個章節(jié)，但這些爭議涉及的共通問題是建造中船舶的法律地位應(yīng)該如何界定，作為船舶的必經(jīng)階段，建造中船舶是否屬于《海商法》調(diào)整的船舶，該宏觀問題既是回應(yīng)有關(guān)建造中船舶法律爭議的關(guān)鍵，也是系統(tǒng)回應(yīng)《海商法》修改中有關(guān)建造中船舶問題的核心。為此，本文旨在通過對既有爭議的梳理，呈現(xiàn)建造中船舶規(guī)則的體系化完善需求，并通過分析建造中船舶分階段適用《海商法》的理論基礎(chǔ)、比較借鑒以及界分標(biāo)準(zhǔn)，提出階段適用論對《海商法》建造中船舶規(guī)則體系化完善的應(yīng)用價(jià)值和條文建議。

1 建造中船舶游離于《海商法》規(guī)則體系帶來的爭議

通過檢索建造中船舶的有關(guān)理論文獻(xiàn)及司法案例，目前有關(guān)建造中船舶適用《海商法》的爭議主要如下。

1.1 適用海事賠償責(zé)任限制制度的爭議

海事賠償責(zé)任限制制度是《海商法》中為保障船舶所有人等責(zé)任主體在事故中的責(zé)任可預(yù)期性而規(guī)定的特殊制度，其對于控制海事責(zé)任人的責(zé)任具有重要價(jià)值。對于建造中船舶能否適用海事賠償責(zé)任限制制度，持否定觀點(diǎn)的認(rèn)為《海商法》僅在船舶一章中對建造中船舶作出規(guī)定，其他章節(jié)并未涉及，因此其他《海商法》制度不適用于建造中船舶[2]。但持肯定觀點(diǎn)的則認(rèn)為：具有海上移動能力的試航新造船屬于《海商法》界定的“海船”，造船廠具有同時為船舶所有人的可能性，因此試航新造船應(yīng)被納入我國現(xiàn)行海事賠償責(zé)任限制制度的調(diào)整范圍[3]。

上述爭議也曾在司法實(shí)踐中引發(fā)困擾。不過，最高人民法院公報(bào)公布的中海工業(yè)（江蘇）有限公司訴中國太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司揚(yáng)州中心支公司、中國太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司海上保險(xiǎn)合同糾紛案[4]對相關(guān)司法爭議作出了重要指引。法院認(rèn)為，建造中船舶未進(jìn)行正式登記，也未取得主管部門頒發(fā)的正式證書，雖然其在試航階段也具備了一定的水上航行能力，但仍處于對船體的測試檢驗(yàn)階段，其最終能否通過測試進(jìn)而取得正式的船舶資格并不確定，故不屬于《海商法》規(guī)定的船舶。此外，試航作業(yè)不是與“船舶營運(yùn)”直接相關(guān)的活動，而是與“船舶建造”相關(guān)的活動，因此建造中船舶不能適用海事賠償責(zé)任限制制度。

1.2 適用船舶優(yōu)先權(quán)制度的爭議

建造中船舶是否適用船舶優(yōu)先權(quán)制度在司法實(shí)踐中同樣存在爭議：有的案例認(rèn)同建造完畢之后的船舶具有船舶優(yōu)先權(quán)，有的案例則以建造中船舶尚未投入營運(yùn)為由認(rèn)為建造中船舶不享有船舶優(yōu)先權(quán)。值得關(guān)注的是，在2018年11月發(fā)布的《海商法》修訂征求意見稿中，新增了建造中船舶在試航過程中產(chǎn)生船員工資、人身傷亡賠償請求、海難救助報(bào)酬給付請求、侵權(quán)產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請求的，適用有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定。但上述規(guī)定又在此后的修改稿中被刪除，這在側(cè)面反映出建造中船舶能否適用船舶優(yōu)先權(quán)制度仍存在較大的爭議。

1.3 適用海上保險(xiǎn)制度的爭議

對于船舶建造保險(xiǎn)的法律適用，司法實(shí)踐也呈現(xiàn)不同的觀點(diǎn)：在部分案件中，法院認(rèn)為船舶建造保險(xiǎn)屬于海上保險(xiǎn)，受《海商法》調(diào)整;但同時也有案例認(rèn)為在建船舶并非《海商法》意義上的船舶，因此就保險(xiǎn)法律關(guān)系而言適用《中華人民共和國保險(xiǎn)法》（以下簡稱《保險(xiǎn)法》）相關(guān)規(guī)定調(diào)整④。在中國人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司航運(yùn)保險(xiǎn)運(yùn)營中心訴泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保險(xiǎn)合同案（以下簡稱三福案）中，最高人民法院認(rèn)為《海商法》規(guī)定的船舶原則上應(yīng)該限于基本建成而且具有航海能力的船舶。《海商法》第十二章“海上保險(xiǎn)合同”沒有對保險(xiǎn)標(biāo)的之一的船舶另作特別定義，故該章規(guī)定的船舶應(yīng)當(dāng)根據(jù)第三條關(guān)于船舶的一般規(guī)定認(rèn)定。對于船舶建造險(xiǎn)所承保的船舶是否屬于《海商法》規(guī)定的船舶，需要根據(jù)其是否具有航海能力分階段相應(yīng)認(rèn)定，涉案船舶當(dāng)時的造船材料尚未移上船臺，不構(gòu)成《海商法》規(guī)定的船舶，不適用《海商法》。

顯然，最高人民法院在三福案中對于建造中船舶的性質(zhì)狀態(tài)采取了一種階段論的觀點(diǎn)：將建造中船舶分為具有航海能力和不具有航海能力兩個階段。同時其又針對建造中船舶不同階段的法律適用，采取了一種階段適用論的觀點(diǎn)：若其處于具有航海能力階段，則可以適用《海商法》;相反，則不能適用《海商法》而適用一般法。本文將此種法律適用方式稱為“階段適用論”。

2 建造中船舶階段適用《海商法》的可行性

縱觀上述有關(guān)建造中船舶的法律爭議，建造中船舶在《海商法》中法律地位的模糊性，即建造中船舶是否屬于《海商法》第三條所規(guī)定的船舶，在一定程度上是產(chǎn)生適用《海商法》體系性爭議的內(nèi)在根本。而最高人民法院在三福案中體現(xiàn)的階段適用論似乎在司法適用層面給出了一個解決方案，但該方案是否可以作為《海商法》修改有關(guān)建造中船舶的規(guī)則完善思路，需要進(jìn)一步分析其在立法層面的可行性。

2.1 階段適用的理論基礎(chǔ)

我國《海商法》對船舶的定義規(guī)定在第三條：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外”。依照條文表述，《海商法》調(diào)整的船舶需要滿足3點(diǎn)實(shí)質(zhì)要求：第一，性質(zhì)屬于海船和其他海上移動式裝置;第二，航行目的排除軍事以及政府公務(wù)目的;第三，噸數(shù)限定為20總噸及以上。在這3點(diǎn)實(shí)質(zhì)要求中，性質(zhì)屬于海船和其他海上移動式裝置又是“船舶”定義的核心要求。

然而，《海商法》并未對“海船”和“其他海上移動式裝置”的內(nèi)涵做進(jìn)一步界定。當(dāng)然，從其他具有參考性的規(guī)范性文件或者司法文件中可以找到一些有關(guān)海船的界定方式。例如，《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀(jì)要》指出，“海船的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)根據(jù)船舶檢驗(yàn)證書記載的航行能力和準(zhǔn)予航行航區(qū)予以確認(rèn)”?！督煌ㄟ\(yùn)輸部關(guān)于修改lt;中華人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則gt;的決定》中規(guī)定：“海船，是指航行于海上以及江海直達(dá)的各類船舶，但不包括軍事船舶、漁業(yè)船舶、體育運(yùn)動船舶和非營業(yè)性游艇”?！吨腥A人民共和國海船船員值班規(guī)則》（2020年修正）中明確海船指航行于海上以及江海直達(dá)的一切類型的機(jī)動和非機(jī)動船只。據(jù)此，不同的法律法規(guī)、司法文件基于適用目標(biāo)的不同可能會對海船進(jìn)行差異化的要素界定，如航行區(qū)域、商業(yè)行為目的、動力要求等，但是判斷是否屬于海船的最重要因素均體現(xiàn)為對航行能力的認(rèn)定。2017年6月16日，時任最高人民法院民四庭副庭長的王淑梅在全國海事審判實(shí)務(wù)座談會上總結(jié)，要準(zhǔn)確把握“海船”的本質(zhì)特征是具有航海能力，或稱之為適于海上航行，公約英文文本普遍以“seagoingvessel”表述?！皊eagoing”一詞的意思即適于海上航行，將“seagoingvessel”譯為中文“海船”后，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持依據(jù)其本意來理解，即具有航海能力（適于海上航行）的船舶[5]。此種理解不僅能實(shí)現(xiàn)與《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》《1996年國際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約》《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》等保持一致的目的，而且也符合《海商法》強(qiáng)調(diào)其他海上裝置應(yīng)當(dāng)具有“移動”屬性的條文表述。

從海商法制度的歷史演進(jìn)角度出發(fā)，將《海商法》調(diào)整的“船舶”與海上航行相掛鉤符合《海商法》的制度目的。《海商法》的產(chǎn)生源于人們的航海實(shí)踐，為了鼓勵和促進(jìn)海上航行的發(fā)展，最大限度地保障航運(yùn)安全、提升航運(yùn)效率，商人們在航海實(shí)踐中自發(fā)形成了航運(yùn)慣例和規(guī)則，并通過海事習(xí)慣-習(xí)慣法-成文法的歷程發(fā)展至如今的模樣[6]。《海商法》中諸多特殊制度的立法初衷也是為了適應(yīng)和滿足海上航行特殊風(fēng)險(xiǎn)的需要。以海事賠償責(zé)任限制制度為例，在16—17 世紀(jì)重商主義的背景下，需要一種分?jǐn)偤Ｉ巷L(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制來平衡船貨間的利益，以控制船方所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，海事賠償責(zé)任限制制度應(yīng)運(yùn)而生，目的是通過法律的規(guī)定將海上風(fēng)險(xiǎn)平均分?jǐn)偟礁鞣疆?dāng)事人，由此實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸中的公平[7]。再如，《海商法》第二百一十六條對《海商法》調(diào)整的海上保險(xiǎn)合同的保險(xiǎn)事故進(jìn)行界定時，也明確強(qiáng)調(diào)其是指保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人約定的任何海上事故，包括與海上航行有關(guān)的發(fā)生于內(nèi)河或者陸上的事故。顯然，某一事故是否與海上航行相關(guān)是判斷該事故是否屬于海上保險(xiǎn)承保的保險(xiǎn)事故的關(guān)鍵。另外，共同海損制度、海難救助制度等海商法領(lǐng)域的制度，其能傳承至今依舊發(fā)揮價(jià)值，都與海上航行所面對的特殊風(fēng)險(xiǎn)密切相關(guān)。在某種程度上，《海商法》制度的特殊性就是基于海上航行的風(fēng)險(xiǎn)延伸出來的，與海上航行風(fēng)險(xiǎn)相掛鉤。

因此，只要建造中船舶具備海上航行能力，面臨海上航行的風(fēng)險(xiǎn)，就不宜將其排除出“船舶”的行列。按照階段適用論的觀點(diǎn)，不具備航海能力階段的建造中船舶因?yàn)闆]有航行的可能必然不會面臨海上航行風(fēng)險(xiǎn)，而具有航海能力階段的建造中船舶雖然可能沒有實(shí)際航行于海上，卻現(xiàn)實(shí)地具有航行于海上的可能性。就如“海船”停泊或者航行于內(nèi)河之時，仍不會改變其“海船”的性質(zhì)，不影響其面臨海上風(fēng)險(xiǎn)的可能，其仍適用《海商法》中有關(guān)船舶的特殊法律制度。另外，從利益平衡的角度出發(fā)，如海上航行的建造中船舶因未與“船舶營運(yùn)”直接相關(guān)而不能適用《海商法》下的海事賠償責(zé)任限制制度，則當(dāng)試航船舶與海船發(fā)生碰撞時，可能會出現(xiàn)一方受海事賠償責(zé)任限制制度保護(hù)而另一方無法享受責(zé)任限制的不公平情形。

2.2 階段適用的比較借鑒

從域外立法參考的角度，雖然沒有明確的階段適用理論，但是存在諸多實(shí)際運(yùn)用階段適用論的立法例，大致可以分為以下兩類：第一，在船舶定義時明確將某一階段的建造中船舶包含于船舶內(nèi)涵中。如澳大利亞《1988年海事法》下的船舶就包括建造中的船舶，前提是船舶已經(jīng)處于下水階段。第二，在《海商法》具體制度中明確該制度對特定階段的建造中船舶的適用。如，瑞典《1994年瑞典海商法》在船舶優(yōu)先權(quán)制度、新加坡《1995年商船航運(yùn)法》在海事賠償責(zé)任限制制度中規(guī)定，建造中船舶所處階段滿足下水并打算作為船舶或船舶的一部分用于航行的，即可適用該具體制度。加拿大《2001年海事責(zé)任法》在海事賠償責(zé)任限制制度中明確調(diào)整處于已經(jīng)能浮于水面階段的建造中船舶。

2.3 階段適用的界分標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)然，對建造中船舶分階段適用《海商法》是否會產(chǎn)生適用上的困難或者不周全之處，需要進(jìn)一步考慮。在階段適用論下，需要解決的一個關(guān)鍵問題是：不同階段界分的標(biāo)準(zhǔn)該如何確定？ 最高人民法院提出的階段論僅以是否具有航海能力作為界分建造中船舶階段的標(biāo)準(zhǔn)，但這一標(biāo)準(zhǔn)是否清晰、能否指導(dǎo)實(shí)踐活動值得思考。在三福案中，因?yàn)樯姘复吧刑幱诮ㄔ斓某跫夒A段，甚至連船臺都未移上，與完全建成的滿足《海商法》規(guī)定的船舶具有十分明顯的差距，故可以按照階段論認(rèn)定涉案船舶不具有航海能力，從而解決法律適用問題。但假設(shè)涉案船舶已經(jīng)處于建造的后期，物理形態(tài)與建成的船舶近乎一致，此時是否具有航海能力就成了一個模糊的標(biāo)準(zhǔn)。何時才認(rèn)為建造中船舶具有航海能力？是具備海上航行能力之時？ 離開船臺下水之時？抑或試航之時？ 因此，引入階段適用論，必須明確界分建造中船舶階段的標(biāo)準(zhǔn)。

對于建造中船舶不同階段的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，理論界和實(shí)務(wù)界存在多種看法，如“基本建成而具有航海能力”“具備海上自航能力”“尚未檢驗(yàn)、登記的”，以及船舶試航[8]、離開船臺[9]、下水[10]等標(biāo)準(zhǔn)。本文更贊同以下水作為劃分建造中船舶階段的標(biāo)準(zhǔn)。原因在于：一方面，下水作為劃分船舶建造階段的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之一為專業(yè)人士所熟知。因?yàn)槊鞔_開工、下水、交船等作為大節(jié)點(diǎn)時間，對工程規(guī)劃和設(shè)計(jì)是具有重要作用的[11]。美國最高法院的大法官HenryBillingsBrown就對于船舶下水有過經(jīng)典的描述：“一艘船的誕生是在她下水之時，在她的存續(xù)期間總是保持著生命力。雖然在下水之前，她只是用木材和鋼材堆積的龐然大物，但是一旦她的龍骨接觸到了水面，一切都將改變，她有了專屬的名字，也將被海商法所調(diào)整”[12]。另一方面，比較法上存在較多以下水作為建造中船舶限定條件的成例，如前述澳大利亞《1988年海事法》第3條、瑞典《1994年瑞典海商法》第42條、新加坡《1995年商船航運(yùn)法》第134條、新加坡《1906年海上保險(xiǎn)法》第2條。并且，《1967年建造中船舶權(quán)利登記公約》第4條也采用了類似表述，表明該表述在國際上也具有一定的共識基礎(chǔ)。

3 基于階段適用論的《海商法》完善建議

下水后的建造中船舶具有適用《海商法》的實(shí)際需求，也存在適用《海商法》的理論基礎(chǔ)，本文將進(jìn)一步探討基于階段適用論的《海商法》建造中船舶規(guī)則完善建議。

3.1 明確下水后的建造中船舶的法律地位

如果將下水后的建造中船舶明確納入《海商法》的調(diào)整，需要進(jìn)一步評估《海商法》各個章節(jié)對建造中船舶的適用性。整體而言，涉及船舶關(guān)系的章節(jié)對下水后的建造中船舶都具有可適用性：除去純粹調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系的第四章海上貨物運(yùn)輸合同、第五章海上旅客運(yùn)輸合同、第七章海上拖航合同以及首尾的第一章總則和第十五章附則之外，第二章船舶、第六章船舶租用合同、第八章船舶碰撞、第九章海難救助、第十一章海事賠償責(zé)任限制都是直接調(diào)整船舶關(guān)系的內(nèi)容。其中，第二章船舶現(xiàn)已規(guī)定了建造中船舶的抵押權(quán)，又存在適用船舶優(yōu)先權(quán)的實(shí)踐爭議，具有完善建造中船舶相關(guān)規(guī)則的切實(shí)需要。而“皖神州67”輪案、“安民山”輪案等現(xiàn)實(shí)中的試航船舶事故已經(jīng)表明試航船舶可能成為碰撞事故的當(dāng)事船舶、參與海難救助或者成為海難救助的標(biāo)的，具有適用海事賠償責(zé)任限制和海難救助制度的需求。當(dāng)然，因未投入營運(yùn)，其適用共同海損制度的可能性較小。此外，第十二章海上保險(xiǎn)合同、第十三章時效以及第十四章涉外關(guān)系的法律運(yùn)用也均存在適用于建造中船舶相關(guān)法律關(guān)系的可能性。例如，按照目前的最新修改方案，也將于海上保險(xiǎn)合同一章中新增一條，規(guī)定建造中船舶保險(xiǎn)合同的概念，并明確適用該章規(guī)定。

基于上述適用性，本文建議通過修改《海商法》總則中有關(guān)船舶的定義來明確下水后的建造中船舶作為“船舶”的法律地位，以此實(shí)現(xiàn)《海商法》對下水后的建造中船舶的調(diào)整。此種路徑可以較為徹底解決長期以來有關(guān)建造中船舶是否為船舶的法律地位爭議。事實(shí)上，目前國內(nèi)外的法律很少對建造中船舶的概念作出明確規(guī)定?！?967年建造中船舶權(quán)利登記公約》第4條和第8條也僅從權(quán)利登記的角度明確了何種階段的船舶可以進(jìn)行權(quán)利登記?！吨腥A人民共和國船舶登記辦法》第七十四條規(guī)定：“本辦法所稱建造中船舶是指船舶處于安放龍骨或者相似建造階段，或者其后的建造階段”。馬紹爾群島共和國《海事管理法》（MaritimeAdministrationAct）112.（10）條也作了類似規(guī)定。然而基于上述行政管理性的立法目的，其往往只對建造中船舶的起始時點(diǎn)進(jìn)行規(guī)定，即只規(guī)定了一般動產(chǎn)與建造中船舶的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，并未規(guī)定建造中船舶與船舶的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)。而且由于建造中船舶所處狀態(tài)的變化性，事實(shí)上其在特定階段具有符合《海商法》界定的船舶概念的可能。故將下水后的建造中船舶納入船舶范圍，可以很好地澄清“建造中船舶”的法律地位問題，避免認(rèn)識上的爭議。

同時，在立法技術(shù)上，如此修改也具有條文簡潔的優(yōu)勢。在《海商法》總則有關(guān)船舶的概念中明確對下水后建造中船舶的調(diào)整，便賦予了受調(diào)整的建造中船舶以“船舶”的法律地位，整部《海商法》可以一般性地適用于下水后的建造中船舶。如此一來更能發(fā)揮總分結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢，僅通過總則條文的修改即可實(shí)現(xiàn)這一目的，無須在各章的每一個具體制度中重復(fù)規(guī)定建造中船舶的適用問題，不僅省去了條文的冗雜以及對既有法律的大量修改，而且避免了因?yàn)榉傻臏笮远鵁o法在新增制度中明確建造中船舶是否適用的問題，避免在未來再次引發(fā)關(guān)于建造中船舶法律適用的爭議。

綜上，可以將《海商法》第三條的規(guī)定調(diào)整為：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具以及下水后的建造中船舶”。

3.2 下水前的建造中船舶例外適用的需求分析

在明確下水后的建造中船舶屬于船舶，可適用《海商法》的基礎(chǔ)上，還需考慮的問題是處于下水前階段的建造中船舶在特定章節(jié)中是否有適用《海商法》的需要？ 這種需求主要體現(xiàn)在《海商法》“船舶”章和“海上保險(xiǎn)合同”章的規(guī)定。

《海商法》有關(guān)船舶物權(quán)的規(guī)定，尤其是關(guān)于建造中船舶抵押、登記等的規(guī)定，在建造中船舶未下水階段顯然就有適用的必要，這也是《海商法》規(guī)定建造中船舶抵押權(quán)的初衷。當(dāng)然，這并不意味著需要特意明確本章規(guī)定適用于未下水階段的建造中船舶，保留目前《海商法》第十四條“建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)”的規(guī)定即可實(shí)現(xiàn)這一目的，表明建造中的船舶不需要區(qū)分下水前后，即可根據(jù)本條設(shè)定抵押權(quán)。

對于船舶建造險(xiǎn)，因?yàn)椤侗ｋU(xiǎn)法》與《海商法》在內(nèi)容上的差異，分階段適用可能帶來法律適用上的困惑，如告知義務(wù)的履行———被保險(xiǎn)人是應(yīng)當(dāng)按照《保險(xiǎn)法》的“被動告知標(biāo)準(zhǔn)”還是《海商法》的“主動告知標(biāo)準(zhǔn)”履行告知義務(wù)？ 由此是否有需要將下水前的建造中船舶也作為階段適用的例外于《海商法》“海上保險(xiǎn)合同”章中作出例外規(guī)定？ 當(dāng)然，值得關(guān)注的是，對于告知義務(wù)，立法上雖然存在差異，但是實(shí)踐中并不存在明顯差異。如學(xué)者研究表明，實(shí)踐中，盡管《海商法》第二百二十二條第1款通常被解讀為無限而主動的告知，但是保險(xiǎn)的實(shí)務(wù)操作并不存在一個始終由被保險(xiǎn)人（投保人）主動進(jìn)行無限告知的程序，保險(xiǎn)人的詢問已經(jīng)構(gòu)成投保程序不可或缺的部分[13]，也即雖然《海商法》規(guī)定的告知義務(wù)為“主動告知”，但是實(shí)務(wù)中往往是通過被保險(xiǎn)人主動告知與保險(xiǎn)人采用詢問、溝通等方式關(guān)注投保標(biāo)的信息的雙方合作而進(jìn)行的。因此，就告知義務(wù)而言，建造中船舶保險(xiǎn)階段適用還是全階段適用《海商法》對于實(shí)踐來說并不會產(chǎn)生預(yù)想中那么實(shí)質(zhì)性的差異。但是，從海上保險(xiǎn)基本屬于商業(yè)保險(xiǎn)范圍，應(yīng)當(dāng)與《保險(xiǎn)法》所廣泛調(diào)整的消費(fèi)者保險(xiǎn)在法律制度理念和規(guī)則上恰當(dāng)區(qū)分的角度，明確建造中船舶保險(xiǎn)全階段適用以調(diào)整商業(yè)保險(xiǎn)為制度出發(fā)點(diǎn)的《海商法》具有其合理性，尤其是如果未來《海商法》對保險(xiǎn)人的說明義務(wù)做出不同于《保險(xiǎn)法》的規(guī)定，這種全階段的適用就會具有積極價(jià)值。因此，對于海上保險(xiǎn)合同章，明確建造中船舶在船廠建造、試航和交船全過程均適用海上保險(xiǎn)合同章的規(guī)定是可取的。

4 結(jié)語

《海商法》修改應(yīng)該采用體系化的思維總結(jié)爭議焦點(diǎn)、分析爭議原因、歸納解決路徑、明確路徑構(gòu)想。針對建造中船舶游離于《海商法》規(guī)則體系帶來的爭議，階段適用方案不僅可作為司法適用層面的解決方式，而且在《海商法》立法層面同樣具有可行性。該方案切合了建造中船舶的特殊性，具有適用的理論基礎(chǔ)以及比較法成例，并且只要明確階段界分的標(biāo)準(zhǔn)，就能清晰地指導(dǎo)司法實(shí)踐。因此，本文基于階段適用論對《海商法》的修改提出建議，即將下水后的建造中船舶納入船舶的范疇，以明確下水后的建造中船舶的法律地位。如此一來，可較好地解決長期以來有關(guān)建造中船舶是否為船舶的法律地位爭議，同時在立法技術(shù)上具有條文簡便的優(yōu)勢。具體的立法建議為，修改《海商法》第一章總則中第三條船舶的概念以包括下水后的建造中船舶。同時，在個別章節(jié)，結(jié)合實(shí)際需要，可以通過特別規(guī)定，擴(kuò)展對下水前建造中船舶的適用。

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