船舶安全管理體系實(shí)施情況違反ISM規(guī)則構(gòu)成船舶不適航

楊嬋

〖提要〗

被保險(xiǎn)船舶的實(shí)際管理情況與安全管理體系不符，違反了ISM規(guī)則，在船舶安全管理體系實(shí)施方面構(gòu)成船舶不適航。當(dāng)此種不適航與船舶全損具有直接的因果關(guān)系時(shí)，保險(xiǎn)人依法不負(fù)賠償責(zé)任。

〖案情〗

原告：世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）（以下簡(jiǎn)稱世嘉公司）

被告一：中國(guó)大地財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱大地財(cái)保）

被告二：中國(guó)大地財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司航運(yùn)保險(xiǎn)運(yùn)營(yíng)中心（以下簡(jiǎn)稱大地財(cái)保航保中心）

2017年2月1日10：00左右（當(dāng)?shù)貢r(shí)間），“SAGAN”輪空載狀態(tài)自中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)高雄港出發(fā)駛往韓國(guó)昂山（Onsan）港，隨船攜帶一組4個(gè)活塞環(huán)備件。開(kāi)航后約31 h即2月2日17：00開(kāi)始，至2月6日8：50期間，主機(jī)掃氣箱至少7次起火，此后主機(jī)徹底無(wú)法啟動(dòng)、船舶失去動(dòng)力開(kāi)始漂航。船長(zhǎng)于2月5日詢問(wèn)世嘉公司指示，世嘉公司要求繼續(xù)航程。“SAGAN”輪在2月6日8：31向世嘉公司報(bào)告“主機(jī)無(wú)法啟動(dòng)”，同日11：46報(bào)告主機(jī)的6組氣缸中僅有1組氣缸的活塞環(huán)狀況良好。世嘉公司在2月8日下午聯(lián)系韓國(guó)拖船，當(dāng)日21：51時(shí)得知5 000 hp的拖船因4 m高的涌浪被迫返港，預(yù)計(jì)2月11日上午天氣好轉(zhuǎn)才能出航。2月9日23：42，“SAGAN”輪向世嘉公司報(bào)告“SAGAN”輪正在向日本島嶼漂航，要求迅速派遣拖船，并告知如果拖船有延遲，船舶可能擱淺。2月10日，世嘉公司聯(lián)系了日本的5 000 hp拖船，同日18：02得知該拖船預(yù)計(jì)到2月13日出發(fā)對(duì)“SAGAN”輪執(zhí)行拖航。最終，漂航約5天的“SAGAN”輪于當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月11日6：00（北京時(shí)間為5：00）左右在日本諏訪之瀨島西南岸擱淺。6：35，日本海上保安廳收到“SAGAN”輪發(fā)出的求救信號(hào)。17：54，世嘉公司向大地財(cái)保航保中心報(bào)告出險(xiǎn)。

2017年2月11日，世嘉公司與日本救助株式會(huì)社（THE NIPPON SALVAGE CO.，LTD，以下簡(jiǎn)稱日本救助）簽訂服務(wù)性質(zhì)為“清除燃油”的《國(guó)際殘骸移除及海事服務(wù)契約（按日計(jì)酬）2010》【W(wǎng)RECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】。“SAGAN”輪船東互保協(xié)會(huì)/保險(xiǎn)人Lodester Marine與日本救助就清污費(fèi)用達(dá)成和解協(xié)議，Lodester Marine于2017年8月28日向原告支付了清污費(fèi)190萬(wàn)美元。

2017年2月13日，世嘉公司與日本救助簽訂服務(wù)性質(zhì)為“起浮作業(yè)（Refloating Operation）”的《國(guó)際殘骸移除及海事服務(wù)契約（按日計(jì)酬）2010》，上海海事法院（2018）滬72民初3821號(hào)案（以下簡(jiǎn)稱3821號(hào)案）生效判決認(rèn)定“‘SAGAN’輪脫淺作業(yè)協(xié)議于2017年3月15日終止，后續(xù)作業(yè)應(yīng)可以理解為殘骸清除作業(yè)”，并判令世嘉公司向日本救助支付救助報(bào)酬3 559 866.49美元及相應(yīng)利息。

2018年1月5日，“SAGAN”輪注銷登記。2018年2月5日，世嘉公司與日本救助簽訂作業(yè)性質(zhì)為“殘骸清除和處理作業(yè)”的《國(guó)際殘骸移除及海事服務(wù)契約（固定價(jià)格）2010》，約定固定費(fèi)用180萬(wàn)美元。2018年8月4日，新鋼商事有限會(huì)社交接了“SAGAN”輪的船舶殘骸（包括殘油）。

涉案遠(yuǎn)洋船舶保險(xiǎn)單簽發(fā)于2016年7月17日，以大地財(cái)保為抬頭，蓋有大地財(cái)保航保中心的承保專用章。各方共同確認(rèn)被保險(xiǎn)人應(yīng)為船舶管理人明進(jìn)船舶管理顧問(wèn)有限公司（MING JIN SHIPMANAGEMENT CONSULTANT LIMITED，以下簡(jiǎn)稱明進(jìn)公司）和船舶所有人即原告世嘉公司。保險(xiǎn)單載明“SAGAN”輪船舶保險(xiǎn)金額為480萬(wàn)美元，保險(xiǎn)條件為“協(xié)會(huì)定期船舶保險(xiǎn)條款全損險(xiǎn)（1/10/83），附加共同海損、救助、施救和碰撞、觸碰責(zé)任”等；保險(xiǎn)期限自2016年7月18日0：00起至2017年7月17日24：00止；免賠額約定為全損或推定全損絕對(duì)免賠率10%，共同海損、救助、施救責(zé)任，每次事故絕對(duì)免賠額2萬(wàn)美元或損失金額的10%，兩者以高者為準(zhǔn)；在“特別約定”中載明“在本保單中，若中文措詞與英文措詞存在歧義，以中文為準(zhǔn)。”“協(xié)會(huì)定期船舶保險(xiǎn)條款（1/10/83），全損、共同海損及四分之三碰撞責(zé)任（包括救助、救助費(fèi)和施救費(fèi)）【INSTITUTE TIME CLAUSES-HULLS，TOTAL LOSS， GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY （Including Salvage， Salvage Charges And Sue And Labour）】”的英文版中，在標(biāo)題下方載明“This insurance is subject to English law and practice（本保險(xiǎn)適用英國(guó)法律和慣例）”。

原告稱，作為“SAGAN”輪的船舶所有人向大地財(cái)保投保船舶定期保險(xiǎn)，“SAGAN”輪途中突遇機(jī)損和惡劣天氣，導(dǎo)致該輪在日本鹿兒島附近海域擱淺。在船舶遇險(xiǎn)和施救的過(guò)程中，始終將相關(guān)情況及時(shí)通報(bào)給兩被告，但兩被告回避參與施救，并拒絕負(fù)擔(dān)施救費(fèi)用和賠償船舶損失。因此，訴請(qǐng)判令兩被告連帶賠償原告船舶全損賠償金人民幣30 648 960元、兩被告連帶支付船舶施救費(fèi)3 559 866.49美元及其利息，以及3821號(hào)案的案件受理費(fèi)人民幣166 395元、司法評(píng)估費(fèi)人民幣75 000元。

兩被告辯稱，涉案船舶擱淺毀損并非保險(xiǎn)條款列明的承保風(fēng)險(xiǎn)所致；原告自行管理船舶，但沒(méi)有船舶管理的資質(zhì)，涉案船舶沒(méi)有必備的安全管理體系文件，原告明知涉案船舶在開(kāi)航前不適航，且在涉案船舶失去動(dòng)力情況下不及時(shí)有效地采取防止或減少損失的措施，因此船舶擱淺受損是必然會(huì)發(fā)生的結(jié)果，并非意外，對(duì)于原告主張的全部損失，保險(xiǎn)人均無(wú)需承擔(dān)賠償責(zé)任。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為：一、本案中，僅在保險(xiǎn)條款即協(xié)會(huì)定期船舶保險(xiǎn)條款英文版的標(biāo)題下方載明“This insurance is subject to English law and practice”（本保險(xiǎn)適用英國(guó)法律和慣例），僅能說(shuō)明協(xié)會(huì)定期船舶保險(xiǎn)條款的解釋?xiě)?yīng)遵循英國(guó)法律和慣例。本案中并無(wú)其他證據(jù)證明雙方就保險(xiǎn)合同項(xiàng)下糾紛適用的準(zhǔn)據(jù)法達(dá)成過(guò)一致，故應(yīng)當(dāng)適用與合同有最密切聯(lián)系的國(guó)家的法律。鑒于涉案保險(xiǎn)人為中國(guó)公司且涉案保險(xiǎn)合同在中國(guó)簽訂，因此中國(guó)法是與涉案保險(xiǎn)合同有最密切聯(lián)系的國(guó)家的法律，本案的準(zhǔn)據(jù)法應(yīng)當(dāng)為中華人民共和國(guó)法律。二、關(guān)于“SAGAN”輪在2月9日開(kāi)始遇到的海況，具體為6級(jí)風(fēng)和5～6級(jí)的浪，甚至好于開(kāi)航次日的海況，對(duì)于動(dòng)力正常時(shí)的“SAGAN”輪難以構(gòu)成威脅，不屬于災(zāi)害性的異常海況，依據(jù)英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》附件1《保險(xiǎn)單解釋規(guī)則》第7條對(duì)“海上危險(xiǎn)”的界定，其對(duì)“SAGAN”輪的影響是“風(fēng)浪的通常作用”，不構(gòu)成協(xié)會(huì)定期船舶保險(xiǎn)條款第6條第1款列明的第一類風(fēng)險(xiǎn)中的“海上危險(xiǎn)”。“SAGAN”輪擱淺全損的事故系由3個(gè)原因共同作用所造成的結(jié)果，即“SAGAN”輪主機(jī)故障、無(wú)有效應(yīng)急救援措施和風(fēng)浪的影響。該多種原因或不屬于保險(xiǎn)人承保的列明風(fēng)險(xiǎn)，或?qū)儆诹忻鞑挥栀r償?shù)那樾危虼吮ｋU(xiǎn)人無(wú)需賠償。三、“SAGAN”輪在涉案航次開(kāi)航時(shí)在技術(shù)方面和安全管理體系方面均不適航，且船舶不適航是導(dǎo)致其擱淺的原因。世嘉公司作為船舶所有人，對(duì)“SAGAN”輪進(jìn)行直接的運(yùn)營(yíng)管理，對(duì)以上適航性方面存在的問(wèn)題顯然是明知的，故依據(jù)海商法第244條的規(guī)定，船舶定期保險(xiǎn)中船舶開(kāi)航時(shí)不適航且被保險(xiǎn)人明知的，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任。

綜上，上海海事法院判決駁回原告世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）的訴訟請(qǐng)求。

一審判決作出后，原告世嘉公司向上海市高級(jí)人民法院提起上訴。上海市高級(jí)人民法院認(rèn)定一審判決認(rèn)定事實(shí)清楚，適用法律正確，判決駁回上訴，維持原判。本案判決現(xiàn)已生效。

〖評(píng)析〗

人為因素導(dǎo)致的航運(yùn)事故比例高起，是過(guò)去30多年航運(yùn)界面臨兩大主要挑戰(zhàn)之一。有官方數(shù)據(jù)顯示，約有80%的航運(yùn)事故主要是由于人為失誤所引起。[1]為此，國(guó)際海事組織（International Maritime Organization，簡(jiǎn)稱IMO）引入了ISM規(guī)則，試圖通過(guò)減少人為錯(cuò)誤來(lái)實(shí)現(xiàn)船貨和環(huán)境安全。ISM規(guī)則的全稱是《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention），簡(jiǎn)稱《國(guó)際安全管理規(guī)則》（International Safety Management Code，即ISM規(guī)則）。ISM規(guī)則成為國(guó)際航運(yùn)業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)則以后，國(guó)內(nèi)外學(xué)者紛紛研究表示，將對(duì)船舶“適航（seaworthiness）”的認(rèn)定產(chǎn)生巨大沖擊，但多年來(lái)國(guó)內(nèi)外海事司法領(lǐng)域鮮有機(jī)會(huì)對(duì)此表明態(tài)度[2]，而本案是ISM規(guī)則對(duì)船舶適航性認(rèn)定及相關(guān)舉證責(zé)任分配產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響的典型案例。

一、ISM規(guī)則相關(guān)介紹

（一）ISM規(guī)則的背景

根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）公布的相關(guān)資料，ISM規(guī)則是由國(guó)際海事組織（IMO）在1993年11月4日第18屆大會(huì)上以A.741（18）號(hào)決議形式通過(guò)的。1994年5月24日，ISM規(guī)則被納入《1974年國(guó)際海上人命安全公約》（SOLAS公約）作為新增的第九（IX）章“船舶安全運(yùn)營(yíng)管理”的附件。《國(guó)際海上人命安全公約》的1994年修正案于1998年7月1日生效，從而使ISM規(guī)則成為海上安全和防止污染管理方面的一項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)際規(guī)則。經(jīng)過(guò)過(guò)渡期后，ISM規(guī)則自2002年7月1日起全面實(shí)施，并經(jīng)過(guò)了數(shù)次修正[3]。作為締約國(guó)之一的我國(guó)負(fù)有嚴(yán)格執(zhí)行該規(guī)則的義務(wù)。

（二）ISM規(guī)則的主要內(nèi)容

通過(guò)在SOLAS公約中加入ISM規(guī)則，旨在為船舶的安全管理和污染預(yù)防提供一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。ISM規(guī)則的目標(biāo)就是確保海上安全，防止人員傷亡，避免對(duì)環(huán)境，特別是對(duì)海洋環(huán)境和財(cái)產(chǎn)的損害。ISM規(guī)則適用于所有500總噸以上的遠(yuǎn)洋船舶，如客船，包括高速客船；總噸位在500 t以上的油船、化學(xué)品船、氣船、散貨船和高速貨運(yùn)船；其他貨船和總噸位在500噸以上的移動(dòng)（自行）海上鉆井裝置，以及承擔(dān)上述船舶營(yíng)運(yùn)責(zé)任的船東或管理公司。締約國(guó)的相應(yīng)船舶從法定日期起未執(zhí)行ISM規(guī)則，則不能從事國(guó)際航行。非締約國(guó)的船舶則不能享受比締約國(guó)船舶更優(yōu)惠的待遇。

ISM規(guī)則的核心是要求“公司”[4]及其船舶建立、實(shí)施和保持符合規(guī)則要求的安全管理體系[5]（Safety Management System，即SMS），建立、健全安全與防污染管理制度并文件化。ISM規(guī)則要求“公司”制定安全和環(huán)境保護(hù)方針并說(shuō)明如何實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)，并保證船岸各級(jí)機(jī)構(gòu)均能執(zhí)行和保持此方針；如果負(fù)責(zé)船舶營(yíng)運(yùn)的主體不是船舶所有人，則船舶所有人必須向主管機(jī)關(guān)[6]報(bào)告該主體的名稱和詳細(xì)情況；為保證船舶安全營(yíng)運(yùn)，需提供“公司”與船上之間的聯(lián)系渠道，“公司”應(yīng)當(dāng)指定一名或數(shù)名能直接同最高管理層聯(lián)系的岸上人員（指定人員），指定人員的責(zé)任和權(quán)力應(yīng)包括對(duì)各船的安全營(yíng)運(yùn)和防止污染方面進(jìn)行監(jiān)控，并確保按需要提供足夠的資源和岸基支持；對(duì)船上可能出現(xiàn)的緊急情況，“公司”應(yīng)當(dāng)建立標(biāo)識(shí)、描述和反應(yīng)的程序，安全管理體系應(yīng)提供措施，確保“公司”有關(guān)機(jī)構(gòu)能在任何時(shí)候?qū)ζ浯八媾R的危險(xiǎn)、事故和緊急情況做出反應(yīng)；安全管理體系應(yīng)當(dāng)包括確保向“公司”報(bào)告不符合規(guī)定情況、事故和險(xiǎn)情并對(duì)其進(jìn)行調(diào)查和分析的程序，以便改進(jìn)安全和防止污染工作等。凡是建立和實(shí)施安全管理體系的船公司，通過(guò)主管當(dāng)局的審核后，符合ISM規(guī)則要求的將得到一份符合文件（Document of Compliance，即DOC），同時(shí)通過(guò)審核的船舶將得到一份船舶安全預(yù)防污染管理證書(shū)（Safety Management Certificate，即SMC）。但是，安全管理體系不只是文件上的制度，更重要的還應(yīng)在于執(zhí)行。

二、ISM規(guī)則對(duì)船舶“適航”認(rèn)定的影響

ISM規(guī)則的實(shí)施，改變了以往的船舶公約只關(guān)注技術(shù)，不注重管理的問(wèn)題，該規(guī)則的實(shí)施必然會(huì)對(duì)船舶適航和謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)的認(rèn)定產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。

（一）“適航”的傳統(tǒng)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

“適航”是個(gè)法律概念，但是國(guó)內(nèi)外的法律都未能對(duì)“適航”作出完備的定義。從國(guó)內(nèi)外大量的海事案例反映出的各國(guó)司法機(jī)關(guān)的態(tài)度，以及學(xué)者的眾多研究成果來(lái)看，“適航”是指船舶的各個(gè)方面（in all respects）可抵御特定航程可預(yù)見(jiàn)的通常風(fēng)險(xiǎn)。由于不同船型、船級(jí)、航行區(qū)域、航程、貨物性質(zhì)、季節(jié)等對(duì)適航的要求是不同的，因此，船舶“適航”的標(biāo)準(zhǔn)并不是固定的，而是需要逐案認(rèn)定的事實(shí)問(wèn)題。

傳統(tǒng)上，法官比較關(guān)注影響船舶“適航”的技術(shù)性方面的問(wèn)題，主要有[7]：（1）結(jié)構(gòu)和技術(shù)方面，包括船殼強(qiáng)度是否滿足；機(jī)器設(shè)備方面，發(fā)動(dòng)機(jī)、鍋爐、發(fā)電機(jī)等是否處于良好的工作狀態(tài)；艙口、管道和泵有無(wú)缺陷；索具和轉(zhuǎn)向機(jī)械裝置有無(wú)異常；是否具有開(kāi)航后無(wú)法補(bǔ)救的暫時(shí)缺陷，如舷窗未準(zhǔn)確關(guān)閉等。（2）船舶的設(shè)計(jì)和建造有無(wú)缺陷。（3）船體或機(jī)械是否存在潛在缺陷。（4）導(dǎo)航設(shè)備或輔助設(shè)備有無(wú)問(wèn)題。（5）保護(hù)船貨所需的必要證書(shū)和文件是否齊全。（6）是否有充足的燃料、供應(yīng)品和藥品。（7）數(shù)量充足且適任的船員。（8）積載是否妥當(dāng)。（9）是否存在引航員方面的問(wèn)題。[8]

（二）“適航”概念應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)地發(fā)展

由于船舶“適航”標(biāo)準(zhǔn)與特定航程的通常風(fēng)險(xiǎn)密切相關(guān)，因此，對(duì)“適航”的要求必然是與時(shí)俱進(jìn)的。比如：隨著航行技術(shù)的不斷發(fā)展，國(guó)際航行船舶被強(qiáng)制要求安裝一些新的設(shè)備，沒(méi)有安裝設(shè)備的船舶從新規(guī)則實(shí)施日后將會(huì)被認(rèn)定為不適航。而ISM規(guī)則的實(shí)施，使船舶法定檢驗(yàn)中的船舶“適航”要求出現(xiàn)了新變化，使“適航”的要求滲透到了船公司的管理過(guò)程中，海事司法對(duì)此發(fā)展也應(yīng)當(dāng)予以回應(yīng)，即在認(rèn)定國(guó)際航行船舶是否“適航”時(shí)，應(yīng)從傳統(tǒng)的僅考慮船舶技術(shù)方面，轉(zhuǎn)向同時(shí)考慮船舶技術(shù)和船舶管理兩方面的表現(xiàn)。

（三）涉案船舶管理違反ISM規(guī)則構(gòu)成不適航

本案中，涉案船舶在港口國(guó)監(jiān)督檢查程序（Port State Control，即PSC）中滯留率高，主機(jī)故障后缺乏有效應(yīng)急措施，其背后的深層次原因是船舶未有效建立或落實(shí)安全管理體系，安全管理方面不適航。根據(jù)ISM規(guī)則的規(guī)定，船舶應(yīng)當(dāng)由持有與該船相關(guān)的“符合證明”（DOC證書(shū)）的公司營(yíng)運(yùn)。“SAGAN”輪的船舶管理人明進(jìn)公司持有DOC證書(shū)，本應(yīng)由明進(jìn)公司營(yíng)運(yùn)涉案船舶，但在案證據(jù)顯示，從涉案船岸溝通情況看，“SAGAN”輪的船舶備件、船舶修理、船舶貨運(yùn)安全等都在船舶所有人世嘉公司的控制之下。從船舶主機(jī)故障維修到船舶漂航后的救援過(guò)程，明進(jìn)公司從未出現(xiàn)，而是由世嘉公司及租船人與船長(zhǎng)進(jìn)行聯(lián)系。上述船舶管理人未實(shí)際參與船舶管理的情況，說(shuō)明船舶實(shí)質(zhì)是由沒(méi)有管理資質(zhì)的世嘉公司直接運(yùn)營(yíng)管理。船舶安全管理體系和實(shí)際的管理情況脫節(jié)，對(duì)船舶安全航行構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，在船舶安全管理體系方面存在不適航的情況。船舶管理公司“代而不管”，導(dǎo)致船舶在發(fā)生主機(jī)故障時(shí)，世嘉公司無(wú)力按照ISM規(guī)則的要求，向船舶提供足夠的資源和岸基支持，不能在任何時(shí)候?qū)Υ八媾R的危險(xiǎn)、事故和緊急情況做出正確的反應(yīng)，使機(jī)損事故一步步演變?yōu)閿R淺全損事故，因此船舶不適航與擱淺事故具有直接的因果關(guān)系，且作為被保險(xiǎn)人的船舶所有人世嘉公司和船舶管理人明進(jìn)公司對(duì)此也是明知的，故保險(xiǎn)人依法不負(fù)賠償責(zé)任。

三、ISM規(guī)則對(duì)船舶“適航”舉證責(zé)任的影響

ISM規(guī)則要求船公司建立的安全與防污染管理體系是一套系統(tǒng)的“文件化”的管理體系，各種決策、行動(dòng)、溝通聯(lián)絡(luò)都要求有記錄以備查，這就為司法取證提供了極為便利的條件。

（一）ISM規(guī)則的實(shí)施會(huì)產(chǎn)生大量船舶“適航”的相關(guān)證據(jù)

ISM規(guī)則要求“公司”有效保存SMS缺陷報(bào)告、各種記錄簿、船舶維修保養(yǎng)的記錄、船岸通訊記錄、船員檔案、培訓(xùn)記錄、船公司對(duì)船舶內(nèi)審及糾正措施記錄、各種報(bào)表等。另外，以ISM規(guī)則為檢查內(nèi)容之一的船舶檢驗(yàn)、船旗國(guó)和港口國(guó)PSC檢查所產(chǎn)生的大量客觀資料，也為船舶“適航”方面的司法取證提供了方便之門。

（二）運(yùn)用“書(shū)證提出命令”依法開(kāi)示“適航”證據(jù)

在以往的案件中，船方或者承運(yùn)人通常提供一整套船舶證書(shū)，用以證明船舶“適航”，對(duì)方哪怕對(duì)此有疑慮，但鑒于證明船舶“適航”與否的關(guān)鍵證據(jù)通常都是掌握在船方手中，對(duì)方無(wú)力提供反駁證據(jù)，因此證明船舶“不適航”的難度很大。但是，ISM規(guī)則的強(qiáng)制實(shí)施，加之《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉的解釋》創(chuàng)設(shè)的“書(shū)證提出命令”制度[9]以及《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》中相關(guān)的配套規(guī)定，使船方不得不在訴訟中開(kāi)示對(duì)其不利的證據(jù)，極大減輕了主張船舶“不適航”一方的舉證責(zé)任。

（三）本案中責(zé)令船方開(kāi)示的證據(jù)起到了查明事實(shí)的關(guān)鍵作用

本案的審理過(guò)程中，兩被告提出了書(shū)證提出命令的申請(qǐng)，原告世嘉公司據(jù)此提交了一些補(bǔ)充證據(jù)和書(shū)面說(shuō)明，但申請(qǐng)中仍有大量證據(jù)世嘉公司沒(méi)有提交。就該部分證據(jù)是否在世嘉公司控制之下以及開(kāi)示的必要性，在充分聽(tīng)取雙方意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，法院分析認(rèn)為兩被告申請(qǐng)?jiān)骈_(kāi)示的證據(jù)中，有部分可以明確由世嘉公司所控制，并且對(duì)涉案爭(zhēng)議事實(shí)和處理結(jié)果具有重要性，因此依照《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第46條第3款[10]，第47條第1款第（一）項(xiàng)、第（五）項(xiàng)[11]之規(guī)定作出裁定，要求世嘉公司限期提交：（1）涉案航次期間船舶管理人或船東或期租人與船舶往來(lái)通訊的記錄；（2）船舶體系文件中與涉案事故相關(guān)的文件。

事實(shí)證明，以上責(zé)令世嘉公司提交的證據(jù)，特別是事故經(jīng)過(guò)期間的船岸溝通的電子郵件，對(duì)查明案件事實(shí)經(jīng)過(guò)起到了關(guān)鍵性的作用。這些電子郵件印證了輪機(jī)日志中有關(guān)事故經(jīng)過(guò)的記載均系事發(fā)后補(bǔ)記，與事實(shí)存在較大出入。通過(guò)比對(duì)在案的相關(guān)證據(jù)，可以排除矛盾，去偽存真，最大可能地還原了事故經(jīng)過(guò)。這些電子郵件還確實(shí)地證明了涉案船舶存在安全管理體系實(shí)施方面不適航問(wèn)題，以及此種不適航與船舶全損結(jié)果之間存在直接的因果關(guān)系。以上事實(shí)的查明，為判斷事故原因和準(zhǔn)確分析涉案“全損險(xiǎn)”賠償責(zé)任問(wèn)題打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

〖裁判文書(shū)〗

（2019）滬72民初463號(hào)民事判決書(shū)

（2021）滬民終359號(hào)民事判決書(shū)

參考文獻(xiàn)

[1] Baris Soyer， WARRANTIES IN MARINE INSURANCE （Third edition）[M]， Routledge， 2017： 117-118.

[2] 2017年出版的“Warranties in Marine Insurance（Third Edition）”一書(shū)的第121頁(yè)提到，英國(guó)法院尚未對(duì)ISM規(guī)則對(duì)適航性產(chǎn)生的影響發(fā)表司法觀點(diǎn)。但近期英國(guó)最高法院對(duì)The CMA CGM Libra [2021] UKSC 51案作出終審判決，認(rèn)為有缺陷的航行計(jì)劃會(huì)使得船舶不適航，制定航行計(jì)劃從表面來(lái)看是船長(zhǎng)和船員的責(zé)任，然而，如果航行計(jì)劃的缺陷體現(xiàn)了承運(yùn)人未恪盡職責(zé)，比如沒(méi)有實(shí)施適宜的體系，那么將使得船舶不適航，則體現(xiàn)了類似的觀點(diǎn)。

[3] ISM規(guī)則在2000年12月MSC.104（73）號(hào)決議進(jìn)行了修正，于2002年7月1日生效。2004年12月，MSC.179（79）號(hào)決議對(duì)其進(jìn)行了進(jìn)一步修正，于2006年7月1日生效。2005年5月，MSC.195（80）號(hào)決議對(duì)其進(jìn)行了進(jìn)一步修正，于2009年1月1日生效。2008年12月，MSC.273（85）號(hào)決議也對(duì)ISM規(guī)則進(jìn)行了修正，于2010年1月1日通過(guò)， 2010年7月1日生效。2013年6月，MSC.353（92）號(hào)決議進(jìn)一步修正了該規(guī)則，于2015年1月1日生效。

[4] 根據(jù)ISM規(guī)則的定義，“公司”系指船舶所有人，或已承擔(dān)船舶所有人的船舶營(yíng)運(yùn)責(zé)任并在承擔(dān)此種責(zé)任時(shí)同意承擔(dān)本規(guī)則規(guī)定的所有責(zé)任和義務(wù)的任何組織或法人，如管理人或光船承租人。

[5] 根據(jù)ISM規(guī)則的定義，“安全管理體系”系指能使公司人員有效實(shí)施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針的結(jié)構(gòu)化和文件化的體系。

[6] 根據(jù)ISM規(guī)則的定義，“主管機(jī)關(guān)”系指船旗國(guó)政府。

[7] 參見(jiàn)巴里斯·索耶（BARIS SOYER）.海上保險(xiǎn)法中的保證（第三版）“Warranties in Marine Insurance（Third Edition）” [M].英國(guó)：勞特利奇出版社（Routledge），2017：68-85.

[8] 就“引航員問(wèn)題”，在海上貨物運(yùn)輸和船舶保險(xiǎn)糾紛中，通常要求船舶在“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”適航，而對(duì)于“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”的時(shí)間點(diǎn)，傳統(tǒng)上有多種不同理解，包括以發(fā)出開(kāi)航命令作為“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”、以最初表現(xiàn)出開(kāi)航意圖的時(shí)刻作為“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”、以船舶主機(jī)動(dòng)車作為“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”、以船舶起錨時(shí)刻作為“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”或以船舶解開(kāi)最后一根纜繩的時(shí)刻作為“開(kāi)航當(dāng)時(shí)”等，但上述時(shí)間點(diǎn)都不能普遍適用于所有情況。筆者認(rèn)為引航員因素在大部分的情況下可能屬于航程中的問(wèn)題，而并非開(kāi)航前或者開(kāi)航當(dāng)時(shí)影響適航的因素。

[9] 《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)民事訴訟法〉的解釋》第112條：書(shū)證在對(duì)方當(dāng)事人控制之下的，承擔(dān)舉證證明責(zé)任的當(dāng)事人可以在舉證期限屆滿前書(shū)面申請(qǐng)人民法院責(zé)令對(duì)方當(dāng)事人提交。申請(qǐng)理由成立的，人民法院應(yīng)當(dāng)責(zé)令對(duì)方當(dāng)事人提交，因提交書(shū)證所產(chǎn)生的費(fèi)用，由申請(qǐng)人負(fù)擔(dān)。對(duì)方當(dāng)事人無(wú)正當(dāng)理由拒不提交的，人民法院可以認(rèn)定申請(qǐng)人所主張的書(shū)證內(nèi)容為真實(shí)。

[10] 《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第46條第3款：當(dāng)事人申請(qǐng)理由成立的，人民法院應(yīng)當(dāng)作出裁定，責(zé)令對(duì)方當(dāng)事人提交書(shū)證；理由不成立的，通知申請(qǐng)人。

[11] 《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第47條第1款第（一）項(xiàng)、第（五）項(xiàng)：下列情形，控制書(shū)證的當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)提交書(shū)證：（一）控制書(shū)證的當(dāng)事人在訴訟中曾經(jīng)引用過(guò)的書(shū)證；（五）人民法院認(rèn)為應(yīng)當(dāng)提交書(shū)證的其他情形。